專利名稱：城市環(huán)路以單向交通為主公共交通逆向行駛為輔的設(shè)計(jì)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種城市環(huán)路以單向交通為主，公共交通逆向行駛為輔的設(shè)計(jì)，其目 的是緩解交通擁堵。
二.
背景技術(shù)：
我國大型城市大部分采用以環(huán)形放射式為主體的交通路網(wǎng)，現(xiàn)均遭到不同程度的 交通困擾。是汽車時(shí)代顯示快速環(huán)路運(yùn)行模式脆弱，涉及了環(huán)路及路網(wǎng)呈全城堵車現(xiàn)象，暴 露多條過近、多層過窄的環(huán)路雙向行駛的弊病，致使環(huán)路行駛的車輛產(chǎn)生時(shí)間延誤，加大了 車輛的交織干擾，例如北京更為突出是環(huán)線與輔路是并行的，這樣使環(huán)線與輔路間的干擾 非常大，環(huán)線的車出不來，輔路的車也進(jìn)不去。產(chǎn)生了惡性循環(huán)的擁堵，這種環(huán)路模式已不 適宜高密度車輛運(yùn)行。目前，由于交通需求迅速增加，盡管在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通管理等方面做 出了很大的努力，并且發(fā)生了很大的變化，但仍有一種人不敷出的感覺。實(shí)踐多次證明，沒 有交通需求管理和供給方式慎重選擇，單純地增加和擴(kuò)建道路并不能解決大城市交通的堵 塞、低效率運(yùn)轉(zhuǎn)問題。交通發(fā)展中的老問題還沒有來得及解決，新問題又提前顯現(xiàn)，這些問 題多數(shù)是相互交叉、相互有牽連的，其急待解決辦法是依靠城市整體規(guī)劃的優(yōu)化和結(jié)構(gòu)的 調(diào)整。單向交通提高通行能力和交通安全，被許多國家認(rèn)為是切實(shí)可行的有效措施而受 到廣泛使用。法國巴黎中心區(qū)幾乎全部都是單行線，他們的單行道路甚至寬達(dá)6車道。香 港特別行政區(qū)道路并不寬，車流量也大，但他們主要依靠單向交通使城市交通有序運(yùn)行。據(jù) 有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，美國紐約單行線總長(zhǎng)達(dá)4000Km，日本東京單行線總長(zhǎng)3400Km，，我國廣州單 行線總長(zhǎng)度只有75Km。這些統(tǒng)計(jì)數(shù)字充分說明單向交通的發(fā)展在我國還有很大的潛力。單向交通是解決城市交通擁擠、提高通行能力、即經(jīng)濟(jì)又有效的一種方法。常見的 單向交通對(duì)道路網(wǎng)形式?jīng)]有什么特別的限制，只要有一配對(duì)的平行道路，寬度及通行能力 應(yīng)大致相等即可組織，據(jù)有關(guān)資料介紹，尤其是規(guī)劃整個(gè)區(qū)域單向交通網(wǎng)絡(luò)，其效果最佳。
三.

發(fā)明內(nèi)容
環(huán)路單向交通與普通道路單向交通設(shè)置有所不同，它需要關(guān)閉環(huán)路一側(cè)護(hù)欄出入 口 ；這樣會(huì)造成環(huán)路外連接設(shè)施的閑置。所以，為充分利用原環(huán)路交通結(jié)構(gòu)設(shè)施資源，又體 現(xiàn)公交優(yōu)先，一種城市環(huán)路以單向交通為主體的環(huán)路設(shè)計(jì)，它是采取以環(huán)路單向交通為主、 公共交通逆向行駛為輔的運(yùn)行方式設(shè)計(jì)，其技術(shù)方案是；1.根據(jù)權(quán)利要求1，.占據(jù)環(huán)路寬度3/4，設(shè)置為單向行駛道路；占據(jù)環(huán)路寬度 1/4，設(shè)置為公共交通車專用逆向行駛道路；并將逆向行駛一側(cè)的輔路加寬一倍左右；當(dāng)城 市為多層環(huán)路時(shí)可按單向環(huán)路呈對(duì)偶組合設(shè)計(jì)，見圖1所示；(注當(dāng)城市為多層環(huán)路時(shí)，可按單向環(huán)路呈對(duì)偶組合設(shè)置，見圖1所示三環(huán)與四 環(huán)行駛方向的設(shè)置；根據(jù)國家公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)GA/T486《城市道路單向交通組織原則》)
2.以城市最外層環(huán)路雙向行駛模式不予參與本方案設(shè)置，繼讀作為一道屏障對(duì)過境交通起到截流穿越的作用，見圖2中⑦5環(huán)所示；3.以城市最內(nèi)層環(huán)路為基礎(chǔ)，設(shè)置內(nèi)環(huán)臨近道路為反向行駛單向循環(huán)道路網(wǎng)，見 圖2中③所示，配合內(nèi)環(huán)反向一側(cè)加寬輔路，以緩解內(nèi)層環(huán)路反向中、短距離交通快速分流。四.有益效果(以北京舉例)1.根據(jù)高峰時(shí)段環(huán)路呈顯的潮汐式單向交通現(xiàn)象，在現(xiàn)有城市環(huán)路建筑結(jié)構(gòu)改動(dòng) 不大的條件下，以多層環(huán)路單向交通為主，利用環(huán)路之間距離為2 4公里的特點(diǎn)，規(guī)劃整 個(gè)區(qū)域單向交通為主網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮單向交通特有優(yōu)勢(shì)，改變?cè)h(huán)路結(jié)構(gòu)造成的交通擁堵，投入 成本低，見效快。2.能對(duì)不同運(yùn)行方向車輛快速分流，對(duì)環(huán)路逆向行駛的近距離車輛，可行駛逆向 行駛一側(cè)加寬輔路或臨近道路網(wǎng)，對(duì)環(huán)路逆向行駛的中長(zhǎng)行駛距離車輛可選擇環(huán)路對(duì)偶單 向環(huán)路交通。對(duì)環(huán)路同方向行駛的近距離及中長(zhǎng)行駛距離車輛，可直接行駛環(huán)路。3.環(huán)路及環(huán)路逆向行駛均設(shè)置公交專用車道，體現(xiàn)公交優(yōu)先，將構(gòu)成如北京二、 三、四環(huán)總長(zhǎng)140Km雙向公交專用車道，真正落實(shí)公交專用路權(quán)，構(gòu)成城市公共交通主動(dòng) 脈，緩解全城公交網(wǎng)絡(luò)壓力。4.環(huán)路逆向行駛一側(cè)出入口與加寬輔路社會(huì)車輛分離凈化，使這一側(cè)輔路獨(dú)立運(yùn) 行；形成了長(zhǎng)140Km環(huán)形道路，對(duì)環(huán)路交通尤顯重要，保證了環(huán)路與輔路的交通暢通。5.對(duì)城中心規(guī)模較大區(qū)域擁堵時(shí)，設(shè)置城中心單向交通呈對(duì)偶設(shè)置環(huán)形道路，見 圖2中①②所示，適合棋盤式道路格局，與全城環(huán)路結(jié)合一整體，緩解交通擁堵。五·


圖1為環(huán)路單向交通為主，公共交通逆向行駛為輔的相鄰兩環(huán)路呈對(duì)偶組合圖； 本圖為北京環(huán)路舉例，是三環(huán)與四環(huán)路局部圖，兩條環(huán)路相隔距離為2 4km，說明兩條環(huán) 路相隔距離不等，兩環(huán)路設(shè)計(jì)方式相同，但兩環(huán)路行駛方向設(shè)計(jì)均相反，包括單向環(huán)路、公 共交通逆向?yàn)檩o的環(huán)路及環(huán)路輔路方向，它們同是占據(jù)環(huán)路寬度3/4，設(shè)置為單向行駛道 路；占據(jù)環(huán)路寬度1/4，設(shè)置為公共交通逆向行駛道路；并將逆向行駛一側(cè)的輔路加寬一倍 左右，圖中顯示輔路加寬一倍虛線部分；當(dāng)城市為多層環(huán)路時(shí)可按單向環(huán)路呈對(duì)偶組合設(shè) 計(jì)。圖2.為以北京環(huán)路舉例，設(shè)置內(nèi)環(huán)、二、三、四、五環(huán)路之間呈對(duì)偶組合圖；從圖中 顯示每一環(huán)路行駛方向與相鄰環(huán)路行駛方向均相反，以便于行駛車輛構(gòu)成循環(huán)回路。圖3.為北京環(huán)路以單向交通為主的行駛計(jì)算圖。
六.
具體實(shí)施例方式1.在北京的城市規(guī)劃中存在著一條內(nèi)環(huán)，(一環(huán)路)它是普通道路循環(huán)的網(wǎng)絡(luò)，因 為這條內(nèi)環(huán)的存在，所以才有二環(huán)路三環(huán)路的順序排列。2001年在橫跨崇文和宣武兩區(qū)的 廣安大街建成后，將與東單、西單大街的延長(zhǎng)線及北邊平安大街一起，恢復(fù)了北京城中的一 環(huán)路。本發(fā)明以北京城中心特有的結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)雙排列行駛方向相反的單向道路網(wǎng)，它可延伸 一體的雙排環(huán)形循環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)，見圖2中①②所示，圖中設(shè)計(jì)的是雙環(huán)形循環(huán)網(wǎng)相組合，雙 環(huán)形環(huán)線是東南西北四個(gè)方向的連接，以利不同方向行駛。
雙形環(huán)線中的南北方向設(shè)置的四條單向交通道路均通過東西長(zhǎng)安街十字路口，根 據(jù)單向交通及路口的優(yōu)勢(shì)，可緩解東西長(zhǎng)安街及南北方向的交通擁堵。下面是雙排列單行 線路形成雙環(huán)形循環(huán)途徑圖2中①②為城中心區(qū)域以道路網(wǎng)設(shè)置兩條單向順逆行駛循環(huán)網(wǎng)，與二環(huán)之間平 均距離大約為1. 5 2. . 2Km，它們的行駛方向要結(jié)合二環(huán)方向定位，主要緩解城中心區(qū)域 交通壓力。
圖2中②是一環(huán)線(內(nèi)環(huán))行駛途徑由地圖上的北側(cè)西起向東，地安門西大街往 東，再由北向南，東四北大街、東四南大街、東單北大街、祟文門外大街止；再由東向西，珠市 口東大街、騾馬市大街；再由南向北，宣武門外大街、宣武門內(nèi)大街、西四南大街、西四北大 街止；至地安門西大街循環(huán)一周，大約17Km左右。圖2中①是單向小循環(huán)網(wǎng)行駛途徑由地圖上北側(cè)的西起向東，文津街、景山前 街、五四大街止；再由北向南，王府井大街、臺(tái)基廠大街、祈年大街止；再由東向西，興隆街、 大柵欄街止；再由南向北，南新華街、新華街、府右街止；至文津街循環(huán)一周，大約12Km左
右ο2.因北京二環(huán)路附近有護(hù)城河，不便于一側(cè)輔路加寬，所以，圖2中③為配合二環(huán) 設(shè)置的內(nèi)環(huán)道路駛循環(huán)網(wǎng)，平均距離為0. 5 IKm左右Km，它的行駛方向要與二環(huán)設(shè)置相 反，適宜二環(huán)逆向迂回車輛行駛，為二環(huán)反向中遠(yuǎn)距行駛創(chuàng)造了條件。3.設(shè)置原二、三、四環(huán)3/4寬度為單向交通，設(shè)置原二、三、四環(huán)1/4寬度為逆向公 交專用車道，將二、三、四環(huán)單向交通為主的反向輔道加寬一倍左右距離，總體方案行駛方 向見圖2所示。4.實(shí)施行駛計(jì)算下面按國家公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)GA/T 486[城市道路單向交通組織原則])標(biāo)準(zhǔn)要 求的單向?qū)嵤┣暗慕煌ㄑ诱`少，繞向距離短，路網(wǎng)負(fù)荷均衡三方面對(duì)單向方案對(duì)比優(yōu)選。單向交通3項(xiàng)優(yōu)選要求從交通方式分擔(dān)理論可以知道，衡量一種交通方式好壞的準(zhǔn)則同時(shí)包括該方式的 運(yùn)輸質(zhì)量和效率。決定交通系統(tǒng)效率的兩個(gè)關(guān)鍵變量是時(shí)間和運(yùn)輸成本。在給定的距離之 間，運(yùn)輸時(shí)間越短、成本越低，其效率就越高。以環(huán)路單向交通為主，圖3為北京環(huán)路單向交 通為驅(qū)使設(shè)計(jì)，圖中五環(huán)雙向行駛設(shè)置不變；繼續(xù)阻止過境交通，末畫出，二環(huán)之內(nèi)設(shè)置了 環(huán)內(nèi)路網(wǎng)；為順時(shí)行駛。優(yōu)選要求1 繞向距離短圖3所示，分別為二三四環(huán)單向交通為驅(qū)使的行駛方向，圖中標(biāo)出了為二環(huán)設(shè)置 的反向行駛的內(nèi)環(huán)順時(shí)路網(wǎng)，從圖3中右圖看出，只有二環(huán)與內(nèi)環(huán)網(wǎng)未形成右轉(zhuǎn)循環(huán)網(wǎng)絡(luò)。上班出行交通量在背景交通量中占據(jù)比例較大，如果可以將其進(jìn)行適當(dāng)消減，必 將很大程度上保障了北京交通暢通。根據(jù)北京2008年預(yù)測(cè)，上班出行占33. 9%的比例，上 學(xué)也占據(jù)了 11. 9%的出行，兩者合起來近乎占總出行的二分之一，如果采取措施得力，人們 日常出行狀況也將有一個(gè)較大的改善。現(xiàn)實(shí)中，人們出行習(xí)慣于往返最短的路徑，大交通流量的聚增，造成路網(wǎng)負(fù)荷不均 衡，道路擁堵越來越嚴(yán)重，有時(shí)人們也不得不采取繞行的方法。新的世紀(jì)，隨著汽車時(shí)代發(fā) 展，人們的出行習(xí)慣已日趨打破，以城市環(huán)路呈對(duì)偶關(guān)系的組合改寫人們出行習(xí)慣，實(shí)行錯(cuò)開往返行駛方向，驅(qū)使路網(wǎng)負(fù)荷均衡，下面圖3分析的是驅(qū)使往返路徑方向，說明可行性繞向距離狀態(tài)。1)環(huán)路1/2距離之內(nèi)行駛(1)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司Z點(diǎn)；上班四環(huán)，A— Z = ADC = 14+14. 2 = 28. 2Km行三環(huán)，AHUSZ = 2. 6+12. 8+12. 9+1. 9 = 30. 2Km 下班行四環(huán) Z — A = ZXA = 16. 8+17. 3 = 34. IKm 行三環(huán)， ZSEHA= 1. 9+11+10+2. 6 = 25. 5Km 行二環(huán)，ZSRWFHA = 1. 9+2. 2+7. 1+8. 8+1. 5+2. 6 = 24. IKm 上班行四環(huán)28. 2Km,下班行三環(huán)為25. 5Km,往返相差28. 2-25. 5 = 2. 7Km,占行駛距離的 2. 7/25. 5 = 10% 雖然二環(huán)為24. lKm，但行駛環(huán)中心不如行駛外環(huán)。(2)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司S點(diǎn)；上班行駛A — S = AHUS = 2. 6+12. 8+12. 9 =28. 3Km 下班行駛 S — A = SEHA = 11+10+2. 6 = 23. 6Km 往返相差 28. 3-23. 6 = 4. 7Km, 占行駛距離的4. 7/23.6 = 20%(3)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司R點(diǎn)；上班行駛A — R = AHFNR = 2. 6+1. 5+8+7. 3 = 19. 4Km 下班行駛 R — A = RffFHA = 7. 1+8. 8+1. 5+2. 6 = 20Km 往返相差 20-19. 4 = 0. 6Km，繞行距離與行駛距離基本相等.2)環(huán)路1/4距離之內(nèi)行駛(1)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司D點(diǎn)上班行駛A — D = AYD = 7+7 = 14Km下 班行駛D — A = DEHA = 2. 4+10+2. 6 = 15Km往返相差15-14 = lKm，繞行距離與行駛距離
基本相等.(2)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司E點(diǎn)上班行駛A — E = AYDE = 7+7+2. 4 = 16. 4Km 下班行駛 E — A = EHA = 10+2. 6 = 12. 6Km 往返相差 16. 4-12. 6 = 3. 8Km 繞行 距離占行駛距離的3. 8/12. 6 = 30%(3).在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司N點(diǎn)上班行駛A — N = AHFN = 2. 6+1. 5+8 = 12. IKm 下班行駛 N — A = NEHA = 2. 1+10+2. 6 = 14. IKm 往返相差 14. 7-12. 1 = 2. 8Km 繞行距離占行駛距離的2. 8/112. 1 = 23%3)三四環(huán)路1/4距離對(duì)角行駛(1)在圖3中，從D點(diǎn)上班去往公司S點(diǎn)，上班行駛D — S = DZS = 14. 2+1. 9 = 16. IKm 下班行駛 S — D = SED = 11+2. 4 = 13. 4Km 往返相差16. 1-13. 4 = 2. 7Km,占行 駛距離的2. 7/13. 4 = 20%(2)在圖3中，從Z點(diǎn)上班去往公司U點(diǎn)，上班行駛Z — U = ZXU = 16. 8+3 = 19. 8Km 下班行駛 U — Z = USZ = 12. 9+1. 9 = 14. 8Km 往返相差19. 8-14. 8 = 5Km,占行駛 距離的 5/14. 8 = 34%(3)在圖3中，從X點(diǎn)上班去往公司H點(diǎn)，上班行駛X — H = XAH = 17. 3+2. 6 = 19. 9Km 下班行駛 H — X = HUX = 12. 8+3 = 15. 8Km 往返相差19. 9-15. 8 = 4. IKm,，占行 駛距離的4. 1/15. 8 = 26%4)環(huán)路1/8距離之內(nèi)行駛(1)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司Y點(diǎn)；上班行駛ABY = 4+3 = 7Km 下班行 駛=YPHA = 3+5+2. 6 = 10. 6Km 往返相差10. 6-7 = 3. 6Km,占行駛距離的 3. 6/7 = 51%(2)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司P點(diǎn)；上班行駛A — P = AYP = 7+3 = IOKm下班行駛P — A = PHA = 5+2. 6 = 7. 6Km上下班行駛相差10_7. 6 = 2. 4Km,占行駛距離的 2. 4/7. 6 = 34%(3)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司M點(diǎn)；上班行駛A — M = AHFM = 2. 6+1. 5+4 =8. IKm 下班行駛MGHA = 1+4+2. 6 = 7. 6Km往返相差8. 1-7. 6 = 0. 5Km,繞行距離與 行駛距離基本相等.(4)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司I點(diǎn)；上班行駛A — I = AHTI = 2. 6+6. 4+3 =12Km 下班行駛Ι0Α = 4. 25+4. 4 = 8. 65Km 往返相差12-8. 65 = 3. 35Km 占行駛距 離的39/%(5)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司T點(diǎn)；上班行駛A — T = AHT = 2. 6+4. 4+2 = 9Km 下班行駛=TIA = 3+4. 25+4. 4 = 11. 65Km 往返相差11. 65-9 = 2. 65Km 占行駛距離 的 29/% .(6)在圖3中，從A點(diǎn)上班去往公司J點(diǎn)；上班行駛A — J = AHLJ = 2. 6+4. 4+1. 8 =8. 8Km 下班行駛 JFHA = 4. 4+1. 5+2. 6 = 8. 5Km往返相差8. 8-8. 5 = 0. 3Km,繞行距 離與行駛距離基本相等.通過上述各種距離15組往返行駛計(jì)算，每天上下班的往返行駛，只有一次單程為 繞行，平均繞行距離占行駛距離的20%左右，是非?？扇≈?。假如北京上班平均出行距離 為15Km，那么往返出行則有一次增加繞行15X20%為3Km。假如環(huán)路網(wǎng)2 4Km左右的短程交通占30 %，按環(huán)路順逆兩個(gè)方向比例平均分開； 主環(huán)路方向短程交通占15%，相反方向占15%，可行駛逆向加寬輔路或道路網(wǎng)，見圖3中 A — 0、L — H、0 — I段等。如二環(huán)中的逆向F — J段，可考慮行駛二環(huán)逆向加寬輔路或二 環(huán)內(nèi)順時(shí)單向路網(wǎng)。在圖3中看出，如MB及MC道路的連接在實(shí)際中是常見的，而MY點(diǎn)斜向的連接并 不多見。由A —B到M點(diǎn)距離比A —Y到M點(diǎn)距離可節(jié)省3Km。根據(jù)人們的選擇，可以說實(shí) 際路況要比上述舉例計(jì)算要好，更多體驗(yàn)快捷。優(yōu)選要求2:交通延誤少通過上述對(duì)各環(huán)路的遠(yuǎn)近距離及順行逆行計(jì)算，表明不存在大里程繞行問題，證 明交通延誤機(jī)率很小。在實(shí)際中，環(huán)路的作用無論是截流穿越，進(jìn)出分流還是內(nèi)部疏解，無 不體現(xiàn)在車輛的繞行上，只有當(dāng)繞行的時(shí)間小于穿越和直達(dá)的時(shí)間，環(huán)路的作用才能真正 實(shí)現(xiàn)。環(huán)路與放射路的配置首先反映在行駛條件上。理論上講，只有當(dāng)雙向環(huán)路交通的設(shè) 計(jì)車速大于放射路設(shè)計(jì)車速的1. 5倍，才有可能吸引車輛繞行，以犧牲距離來換取時(shí)間的 節(jié)約，但是實(shí)際情況并非有這么高的要求。原因主要有以下三點(diǎn)(1)車速1. 5倍的關(guān)系是根據(jù)車輛繞行半環(huán)的距離計(jì)算獲得的，但是實(shí)際情況是 絕大部分車輛繞行的距離只有1/4-1/3左右。(2)車輛實(shí)際行駛的車速，除與道路設(shè)計(jì)車速有關(guān)，還與道路的飽和度有關(guān)，向心 放射線道路的交通負(fù)荷度一般都要高于環(huán)路。(3)駕駛心理傾向于使用連續(xù)的交通設(shè)施，斷續(xù)駕駛往往會(huì)增加疲勞，因此即使時(shí) 間稍長(zhǎng)，駕駛員也愿意選擇連續(xù)的繞行。綜上所述，只有當(dāng)雙向環(huán)路交通具有比放射路更好的服務(wù)水平時(shí)，環(huán)路的作用才 能實(shí)現(xiàn)。而單向環(huán)路交通設(shè)計(jì)的車速還要遠(yuǎn)高于環(huán)路雙向行駛車速，并且有更大的容量和更好的行車條件，按往返出行，只需其中一次繞行占行駛距離1/5左右，要比本小節(jié)(1)的 車輛繞行距離1/4-1/3小很多。優(yōu)選要求3:路網(wǎng)負(fù)荷均衡在圖3中，人們上班由三環(huán)H點(diǎn)去二環(huán)N點(diǎn)的公司，一般是行駛HFMN路段；為 9. 5Km，主要行駛二環(huán)到N點(diǎn)，在下班行駛MTH段，為9. 5Km,同樣是行駛二環(huán)路段，這樣的結(jié) 果是二環(huán)路承受著路網(wǎng)高負(fù)荷狀態(tài)。二環(huán)為城中心區(qū)域雙向六車道，它的行駛條件不如三 環(huán)雙向八車道，如繞行由三環(huán)H去二環(huán)N點(diǎn)，在目前擁擠的三環(huán)雙向行駛模式下，也不會(huì)有 太大的吸引力。交通需求管理從廣義上說是指通過交通政策與對(duì)策的導(dǎo)向作用，促進(jìn)交通參與者 的交通選擇行動(dòng)的變更，以減少機(jī)動(dòng)車出行量，減輕或消除交通擁擠。交通需求管理的主要 內(nèi)容為通過實(shí)施時(shí)差出勤、彈性工作制等對(duì)策，在時(shí)間上分散交通需求；通過向駕駛員提 供道路交通信息和擁擠、事故狀況信息，促使交通需求在空間上分散化；通過提高公共交通 的服務(wù)水平促進(jìn)人們利用大運(yùn)量、快速度的公共交通；實(shí)施各種綜合對(duì)策，促進(jìn)小轎車的有 效利用以及通過城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等對(duì)交通發(fā)生源進(jìn)行調(diào)整。為了促進(jìn)交通參與者的交通選擇行動(dòng)的變更，消減高峰期間擁擠路段交通流量， 實(shí)施驅(qū)使車輛往返分散運(yùn)行，達(dá)到強(qiáng)制分流的目的。根據(jù)圖3單向行駛方向計(jì)算，如甲上班 走三環(huán)、下班走二環(huán)，乙上班走二環(huán)、下班走三環(huán)，它的顯著特點(diǎn)是錯(cuò)開了上下班的行駛方 向；驅(qū)使每一輛出勤車上班與下班行駛途徑不同，通過時(shí)差出勤，達(dá)到了路網(wǎng)負(fù)荷均衡。如 在上例中，上班主要行駛二環(huán)單向環(huán)路交通HFMN路段；為9. 5Km，下班主要行駛?cè)h(huán)單向環(huán) 路交通NEPH路段；為12. IKm,往返相差2. 6Km,對(duì)于上班行駛9. 5Km,下班行駛12. IKm可以 說是多行駛2. 6Km,反之可說上班少行駛2. 6Km,無論是節(jié)省還是繞行，這樣的數(shù)字人們可 以接受，行車速度可提高，要比不能預(yù)測(cè)的堵車耗時(shí)合算。對(duì)交通發(fā)生源起到了調(diào)整作用。 環(huán)路單向交通驅(qū)使網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力均衡體現(xiàn)在圖3的設(shè)計(jì)中，在圖3右圖局部圖中，二環(huán)、四環(huán)主 路及三環(huán)逆向加寬輔路同為逆時(shí)單向行駛，只有三環(huán)為順時(shí)單向行駛，但是，二環(huán)、四環(huán)具 備兩條獨(dú)立的順時(shí)加寬輔路，同時(shí)，二環(huán)內(nèi)單向道路循環(huán)網(wǎng)也為順時(shí)單向行駛，上述條件保 持了環(huán)路單向交通驅(qū)使網(wǎng)絡(luò)運(yùn)力的均衡。
權(quán)利要求
占據(jù)環(huán)路寬度3/4，設(shè)置為單向行駛道路；占據(jù)環(huán)路寬度1/4，設(shè)置為公共交通車輛專用逆向行駛道路；并將逆向行駛一側(cè)的輔路加寬一倍左右；當(dāng)城市為多層環(huán)路時(shí)可按單向環(huán)路呈對(duì)偶組合設(shè)計(jì)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種城市環(huán)路以單向交通為主公共交通逆向行駛為輔的設(shè)計(jì)，單向交通是解決城市交通擁擠、提高通行能力、即經(jīng)濟(jì)又有效的一種方法；環(huán)路單向交通與普通道路單向交通設(shè)置有所不同，它需要關(guān)閉環(huán)路一側(cè)護(hù)欄出入口，這樣會(huì)造成環(huán)路外連接設(shè)施的閑置。所以，為充分利用原環(huán)路交通結(jié)構(gòu)設(shè)施資源，又能體現(xiàn)公交優(yōu)先，采取本發(fā)明方案，它是占據(jù)環(huán)路寬度3/4為單向行駛道路，占據(jù)環(huán)路寬度1/4為公共交通車專用逆向行駛道路，并將逆向行駛一側(cè)的輔路加寬一倍左右；當(dāng)城市為多層環(huán)路時(shí)可按單向環(huán)路呈對(duì)偶組合設(shè)置，以滿足各種運(yùn)行方向需求。
文檔編號(hào)E01C1/02GK101812820SQ200910004780
公開日2010年8月25日 申請(qǐng)日期2009年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月25日
發(fā)明者張啟明 申請(qǐng)人:張啟明