專利名稱：一種公共交通電子導(dǎo)航方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及公共交通領(lǐng)域，尤其涉及一種公共交通電子導(dǎo)航方法。
背景技術(shù)：
改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展與城市化進(jìn)程的不斷加快，許多重點(diǎn) 城市市區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，交通擁堵日益嚴(yán)重.由此帶來的空氣污染問題也引起社 會(huì)各界的廣泛關(guān)注。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，提高交通資源的利用效率成為解 決上述問題的重要途徑。
目前大多數(shù)城市未建立有效的城市公共交通導(dǎo)航系統(tǒng)，市民與游客乘坐公 共交通工具時(shí)仍依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，地圖，站牌信息等原始手段規(guī)劃乘車路線，在城市 公共交通網(wǎng)絡(luò)日益復(fù)雜，城市交通狀況不斷變化的情況下，難以獲得最佳乘車 路線，從而影響了公共交通系統(tǒng)的運(yùn)4亍效率。
隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的日益普及，人們開始探討并實(shí)施城市公共交通電子導(dǎo)航 系統(tǒng)。
現(xiàn)有技術(shù)中大都是依據(jù)固定的公交路線及站點(diǎn)信息計(jì)算最優(yōu)路線。該方法 不能反映道路擁堵，公交調(diào)度計(jì)劃變更等動(dòng)態(tài)交通信息，也無法預(yù)計(jì)乘客到達(dá) 目的地所耗費(fèi)的時(shí)間及候車的時(shí)間，因而無法給出一個(gè)優(yōu)化的路線。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于提供一種公共交通電子導(dǎo)航方法以為用戶 提供更加優(yōu)化的路線。
為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出一種公共交通電子導(dǎo)航方法，包括以下
步驟
a、 獲得始發(fā)地及目的地；
b、 遍歷所有車次確定直達(dá)路線和/或換乘^各線；述各后向區(qū)段的距離確定各后向區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間，累積所述各后向區(qū)段的運(yùn)行
時(shí)間得到花費(fèi)時(shí)間；
d、輸出所述直達(dá)路線和/或換乘3各線及對應(yīng)的花費(fèi)時(shí)間。 其中，步驟c還包括
獲得步驟b所確定路線中各前向區(qū)段在對應(yīng)時(shí)段的行駛速度，并根據(jù)所述 各前向區(qū)段的距離確定各前向區(qū),更的運(yùn)行時(shí)間，累積所述各前向區(qū)段的運(yùn)^f亍時(shí) 間;彈到回溯時(shí)間；
根據(jù)當(dāng)前時(shí)間及所述回溯時(shí)間確定發(fā)車時(shí)間，并根據(jù)所述發(fā)車時(shí)間及調(diào)度 信息確定發(fā)車間隔；
根據(jù)所述發(fā)車間隔確定候車時(shí)間；
并且，步驟d中將所述候車時(shí)間計(jì)入所述花費(fèi)時(shí)間。
其中，步驟c還包括
并且，將該總費(fèi)用排序后通過步驟d輸出。
其中，步驟c還包括累積所述直達(dá)路線和/或換乘路線的總站點(diǎn)數(shù)，并在步 驟d中輸出。
其中，步驟c還包括
確定當(dāng)前站點(diǎn)與始發(fā)地點(diǎn)、中途下車站點(diǎn)與換乘站點(diǎn)、末下車站點(diǎn)與目的 地中至少一個(gè)的直線距離，并依據(jù)步行速度得到步行時(shí)間；并且，步驟d中將 所述步行時(shí)間計(jì)入所述花費(fèi)時(shí)間。
其中，步驟c還包括
確定當(dāng)前站點(diǎn)與始發(fā)地的直線方向、中途下車點(diǎn)與換乘站點(diǎn)的直線方向、 末下車點(diǎn)與目的地的直線方向中至少一個(gè)相對地理方向的偏移量；
并且，步驟d中同時(shí)將該偏移量輸出。 其中，步驟c還包括
確定當(dāng)前站點(diǎn)與始發(fā)地的直線方向及用戶移動(dòng)的參考方向、中途下車點(diǎn)與 換乘站點(diǎn)的直線方向及用戶移動(dòng)的參考方向、末下車點(diǎn)與目的地的直線方向及 用戶移動(dòng)的參考方向中的至少一個(gè)；
并確定所述直線方向相對所述參考方向偏移量，才艮據(jù)該偏移量及預(yù)設(shè)的偏 移量與方位描述的對應(yīng)關(guān)系獲得方位描述；并且，步驟d中同時(shí)輸出該方位描述。
另外，步驟b中換乘路線通過以下方式得到
取公共交通網(wǎng)的一個(gè)站點(diǎn)，判斷始發(fā)地到該站點(diǎn)是否有直達(dá)路線；若有， 再判斷該站點(diǎn)到目的地是否有直iii洛線；若有，則將該方案作為換乘路線； 循環(huán)執(zhí)行上述過程，直至遍歷完畢所述/>共交通網(wǎng)纟各的全部站點(diǎn)。 其中，步驟b中換乘路線通過以下方式得到
獲得始發(fā)地至第一中心換乘站、第一中心換乘站至第二中心換乘站及第二 中心換乘站至目的地的所有直達(dá)路線，并將所形成方案作為換乘路線。
其中，步驟c中所得到的直線距離還通過步驟d輸出。
本發(fā)明中由于采用了根據(jù)調(diào)度信息及路況信息而得到的預(yù)測速度來預(yù)測路 線的耗時(shí)，從而使得路線可以更加優(yōu)化，用戶亦可根據(jù)所述花費(fèi)時(shí)間來選擇最 優(yōu)的3各線。


圖1是本發(fā)明一種公共交通電子導(dǎo)航方法所基于的系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的結(jié) 構(gòu)示意圖2是動(dòng)態(tài)交通流量表的一個(gè)實(shí)施例的示意圖； 圖3是動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表的一個(gè)實(shí)施例的示意圖； 圖4是公共交通網(wǎng)絡(luò)信息表的一個(gè)實(shí)施例的示意圖5是基于圖1所示實(shí)施例的一種公共交通電子導(dǎo)航方法的一個(gè)實(shí)施例的 流程圖6是圖1所示實(shí)施例中用戶交互子系統(tǒng)的顯示界面的示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)闡述。
參考圖1，圖示了本發(fā)明一種公共交通電子導(dǎo)航方法所基于的系統(tǒng)的一個(gè)實(shí) 施例的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示包括
城市道路擁堵信息采集整理子系統(tǒng)1、公交調(diào)度計(jì)劃變更信息采集整理子系 統(tǒng)2、最優(yōu)路線規(guī)劃子系統(tǒng)3及用戶交互子系統(tǒng)4。
其中，所述用戶交互子系統(tǒng)4又包括若干個(gè)站臺終端以接收用戶的輸入并
6將結(jié)果輸出供用戶查看。
所述城市道路擁堵信息采集整理子系統(tǒng)1包括若干個(gè)流量觀測點(diǎn)、道路擁 堵預(yù)報(bào)專家系統(tǒng)及動(dòng)態(tài)交通流量表。
其中，所述若干個(gè)流量觀測點(diǎn)采集相應(yīng)的路況信息，并將該信息反饋至所
述道路擁堵預(yù)報(bào)專家系統(tǒng)；該道路擁堵預(yù)報(bào)專家系統(tǒng)收到所述信息后，并根據(jù) 歷史數(shù)據(jù)預(yù)測各個(gè)時(shí)段各交通節(jié)點(diǎn)公交車的平均時(shí)速。最后，將該平均時(shí)速記 入所述動(dòng)態(tài)交通流量表中。
所述動(dòng)態(tài)交通流量表的一個(gè)實(shí)施例可以參考圖2，其包括了流量觀測點(diǎn)(可 以是各個(gè)公交站點(diǎn))jsk、 jlf、 szf、 snzx、 bdg、 zsgy;以及，上述流量觀測點(diǎn)所 對應(yīng)的公交^各網(wǎng)坐標(biāo)，還包括了上述各個(gè)流量^見測點(diǎn)在不同時(shí)|殳的/>交車的平 均時(shí)速。
所述路況信息包括交通施工信息、交通事故信息、車流量、車速及集會(huì)等 可以能會(huì)影響交通的其它信息。
所述道路擁堵預(yù)報(bào)專家系統(tǒng)的目的在于根據(jù)各個(gè)流量觀測點(diǎn)測得的數(shù)據(jù)及 歷史數(shù)據(jù)來預(yù)測其它時(shí)段的平均時(shí)速，也就是為了得到圖2所示表格中各個(gè)流 量觀測點(diǎn)在不同時(shí)段的平均時(shí)速。其可以采用任何現(xiàn)有的交通控制指揮系統(tǒng)中 的預(yù)測方法獲得預(yù)測數(shù)據(jù)，在此不作進(jìn)一步闡述。
所述公交調(diào)度計(jì)劃變更信息采集整理子系統(tǒng)2包括了各個(gè)線路的總站、公 交系統(tǒng)總調(diào)度室及動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表。
其中，由公交系統(tǒng)總調(diào)度室參照道路擁堵預(yù)報(bào)專家系統(tǒng)提供的預(yù)報(bào)信息， 提出各公交路線調(diào)度計(jì)劃變更建議，并通知相應(yīng)線路總站調(diào)度室。
由線路總站調(diào)度室根據(jù)車輛情況確定調(diào)度計(jì)劃變更項(xiàng)目，并通知公交系統(tǒng) 總調(diào)度室。
由總調(diào)度室將調(diào)度計(jì)劃變更信息錄入動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表。
由于所述公交調(diào)度計(jì)劃變更信息采集整理子系統(tǒng)2為現(xiàn)有技術(shù)，因此不再 進(jìn)行詳細(xì)闡述。
所述動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表的一個(gè)實(shí)施例可以參考圖3,如圖所示，其示出了 26 路的調(diào)度信息。包括了線路名稱、走向、分類走向碼、線路編碼、票價(jià)區(qū)段及 各個(gè)時(shí)段的發(fā)車間隔。 由于圖1中的公交調(diào)度計(jì)劃變更信息采集整理子系統(tǒng)2描述的是一個(gè)現(xiàn)有的方案，因而在此不做進(jìn)一步闡述。
可見，所述城市道路擁堵信息采集整理子系統(tǒng)1及公交調(diào)度計(jì)劃變更信息
釆集整理子系統(tǒng)2的作用是為了得到動(dòng)態(tài)交通流量表及動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表。對于 如何得到這兩個(gè)表，其可以采用任何技術(shù)來實(shí)現(xiàn)，本發(fā)明不限于此。
所述最優(yōu)路線規(guī)劃子系統(tǒng)3則是在接收到所述用戶交互子系統(tǒng)4發(fā)送而來 的信息后，通過查詢所述動(dòng)態(tài)交通流量表及動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表來計(jì)算得到最優(yōu)路 線并返回至所述用戶交互子系統(tǒng)4輸出。這里的輸出方式，可以采用顯示屏進(jìn) 行輸出，或采用打印機(jī)輸出。
所述用戶交互子系統(tǒng)4中的各個(gè)站臺終端的用戶交互界面的一個(gè)實(shí)施例可 以參考圖6,如圖所示
用戶輸入的數(shù)據(jù)包括目的地、選路模式(也即選路原則)、是否打印輸出； 而通過所述最優(yōu)路線規(guī)劃子系統(tǒng)3計(jì)算得到的信息則通過右半部分輸出。
所述最優(yōu)路線規(guī)劃子系統(tǒng)3的計(jì)算最優(yōu)路線的一個(gè)實(shí)施例可以參考圖5及 其文字描述。
參考圖5,圖示了基于圖1所示實(shí)施例的一種公共交通電子導(dǎo)航方法的一個(gè) 實(shí)施例的流程圖。
首先，需要說明的是，為了方便電子導(dǎo)航方法的計(jì)算，本實(shí)施例為城市公 共交通網(wǎng)絡(luò)圖中的每個(gè)公交站點(diǎn)都設(shè)置了路網(wǎng)坐標(biāo)(i,j)。并且，實(shí)際位置相同 或相近的不同路線的站點(diǎn)使用同一路網(wǎng)坐標(biāo)。
同時(shí)，還為每個(gè)公交站點(diǎn)確定了根據(jù)衛(wèi)星導(dǎo)航信息確立的地理坐標(biāo)(X, Y)。 且，為方便確定換乘站點(diǎn)及目的地的準(zhǔn)確方位，采用與地理坐標(biāo)軸(經(jīng)綿度坐 標(biāo))的X軸的夾角度數(shù)(-180° ~ 180 °，具體可用羅盤測量)來記錄公交車在 當(dāng)前站點(diǎn)的行駛方向。圖4所示為公共交通網(wǎng)絡(luò)信息表的一個(gè)實(shí)施例的示意圖。 其中就包含了各個(gè)站點(diǎn)hcz、 zq、 lxgy、 hsyc、 zsgy、 bdg,及上述各個(gè)站點(diǎn)所對 應(yīng)的路網(wǎng)坐標(biāo)和地理坐標(biāo)，還包括了行駛方向的度數(shù)，以及前站距離。該前站 距離所記載的是當(dāng)前站點(diǎn)與上一站點(diǎn)之間的距離，其可以實(shí)測得到。
如圖5所示，包括以下步驟
步驟S501，獲得目的地、始發(fā)地及選3各才莫式。
8即，通過所述站臺終端，用戶輸入目的地及選路模式，所述始發(fā)地則一般 是所述站臺終端所對應(yīng)的站點(diǎn)，因而不必用戶輸入，所述站臺終端默i^為當(dāng)前 站點(diǎn)。
所述選路模式包括兩種， 一種為用時(shí)最少，另一種為花費(fèi)最省。
步驟S502,判斷所述選路模式為何種模式，若是用時(shí)最少的模式，則執(zhí)行 步驟S503，若是花費(fèi)最省的模式，則執(zhí)行步驟S519。
步驟S503,判斷有無直達(dá)路線，若有，則執(zhí)行步驟S510，否則執(zhí)行步驟S504。 其中，判斷有無直達(dá)路線的方法可以采用以下方式
遍歷所有車次，若該車次的站點(diǎn)中均包含所述始發(fā)地及目的地，則認(rèn)為有 直達(dá)車次。
步驟S504,判斷是否有一次換乘路線，若有，則執(zhí)行步驟S512,否則執(zhí)行 步驟S505。
本步驟中，首先取公共交通網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)站點(diǎn)(假定為第一站點(diǎn))；然后， 通過步驟S503判斷有無直達(dá)路線的方式，判斷始發(fā)地與所述第一站點(diǎn)之間及第 一站點(diǎn)與目的地之間是否均有直達(dá)線路，若有，則將所述兩個(gè)直達(dá)線路構(gòu)成的 方案作為一次換乘方案；否則，所述第一站點(diǎn)不構(gòu)成一次換乘方案。
循環(huán)執(zhí)行上述過程，直至遍歷完畢全部的站點(diǎn)。
步驟S505，始發(fā)地或目的地之一替換為中心換乘站。
所述中心換乘站為公交系統(tǒng)設(shè)置的用于換乘能力較強(qiáng)的站點(diǎn)。當(dāng)選擇一個(gè) 中心換乘站來替換始發(fā)地時(shí)，就表示該始發(fā)地是歸屬于該中心換乘站的，也就 是始發(fā)地與中心換乘站之間有直達(dá)路線，這是前提。當(dāng)替換目的地時(shí)類似。
即，當(dāng)無法通過步驟S504得到一次換乘路線時(shí)，便直接將所述目的地替換 為中心換乘站。也就是，欲通過所述中心換乘站進(jìn)行換乘。
步驟S506,判斷是否有一次換乘路線，若有，則執(zhí)行步驟S514，否則執(zhí)行 步驟S507。
其中，若把始發(fā)地看作所述中心換乘站，則本步驟計(jì)算中心換乘站與目的 地之間是否有一次換乘路線，計(jì)算方法可以參考步驟S504中的方法；
若把目的地看作所述中心換乘站，則本步驟計(jì)算始發(fā)地與中心換乘站之間 是否有一次換乘路線，計(jì)算方法亦可參考步-驟S504中的方法。
步驟S507,將始發(fā)地及目的地全部替換為中心換乘站。即，欲通過三次換乘來到達(dá)目的地始發(fā)地-——第一中心換乘站-——第二中 心換乘站---目的地。其中，第一中心換乘站為本步驟中替換始發(fā)地的中心換乘 站，第二中心換乘站為本步驟中替換目的地的中心換乘站。作為前提，所述始 發(fā)地與第一中心換乘站之間有直達(dá)線路，第二換乘站與目的地之間有直達(dá)線路。
本實(shí)施例所說的替換并不是真實(shí)替換而是為了查找換乘路線。
步驟S508,判斷中心換乘站之間有無直達(dá)線路，若有則執(zhí)行步驟S509,否 則執(zhí)行步驟S534。
判斷有無直達(dá)線路的方法可以參考步驟S503中所述。
步驟S509,計(jì)算三次換乘路線。
即，當(dāng)所述中心換乘站之間沒有直達(dá)線路時(shí)，則再采用步驟S503中的方法 獲得中心換乘站之間的一次換乘路線。這樣一來，加之始發(fā)地與第一中心換乘 站，第二中心換乘站與目的地之間的直達(dá)線路，整個(gè)方案構(gòu)成了三次換乘i 各線。
本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S517。
步驟S510,計(jì)算所需時(shí)間。
本步驟中，預(yù)計(jì)上一步所述直達(dá)車次中用戶當(dāng)前時(shí)間起至到達(dá)目的地所花 費(fèi)的時(shí)間。其包括了候車時(shí)間、前預(yù)計(jì)步行時(shí)間、后預(yù)計(jì)步^"時(shí)間、乘坐時(shí)間。 下面分別對這幾種時(shí)間進(jìn)行說明
候車時(shí)間，是指從用戶到達(dá)始發(fā)地開始，或從用戶查詢操作時(shí)刻開始，直 到所述直達(dá)車輛到來之間的時(shí)間。
其中，所述從用戶到達(dá)始發(fā)地開始計(jì)時(shí)的情況是指，用戶通過所述站臺終 端查詢的始發(fā)地并不是所述站臺終端所在的站點(diǎn)；當(dāng)用戶得到查詢結(jié)果后，需 要步行至所述始發(fā)地，而這革殳時(shí)間即是所述前預(yù)計(jì)步行時(shí)間。而計(jì)算候車時(shí)間 開始的時(shí)間則是從到達(dá)所述始發(fā)地開始。
所述從用戶查詢操作時(shí)刻開始計(jì)時(shí)是指，用戶的始發(fā)地與所述查詢^l喿作所 在的站臺終端為同一站點(diǎn)(當(dāng)前站點(diǎn))。
后預(yù)計(jì)步行時(shí)間，是指從用戶到達(dá)下車站點(diǎn)(往往下車站點(diǎn)與目的地還有 一定的距離)至所述目的地的步行時(shí)間。
乘坐時(shí)間，是指用戶從上車時(shí)起至下車時(shí)止的時(shí)間。
所述候車時(shí)間通過以下方式獲得假設(shè)得到的直達(dá)車次為k次，始發(fā)地的路網(wǎng)坐標(biāo)為N(im, jm),簡稱為Nm;
當(dāng)前時(shí)間設(shè)為t,在所述k次車的Nm站點(diǎn)之前還有l(wèi)^ Nn^m-l個(gè)站點(diǎn)。從N! 至Nm間每相鄰兩個(gè)站點(diǎn)之間的區(qū)段都稱之為前向區(qū)段。
通過查詢圖2所示的動(dòng)態(tài)交通流量表獲得所述N廣Nm m個(gè)站點(diǎn)的平均速 度，每兩個(gè)站點(diǎn)之間對應(yīng)的前向區(qū)段的預(yù)計(jì)速度為前一站點(diǎn)查表得到的平均速 度與后 一站點(diǎn)查表得到的平均速度的算術(shù)平均值。
再查詢圖4所示的公共交通網(wǎng)絡(luò)信息表，得到所述每個(gè)站點(diǎn)與前一站點(diǎn)之 間的距離，即每個(gè)前向區(qū)段的距離。
用所述距離對應(yīng)除以所述平均速度的算術(shù)平均值得到每個(gè)前向區(qū)段的耗 時(shí)，所述全部前向區(qū)殺3毛時(shí)的和即為回溯時(shí)間；并用當(dāng)前時(shí)間t減去所述回溯時(shí) 間，便得到了所述k次車的發(fā)車時(shí)間tl。再查詢圖3所示動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表得到 該車次k的在時(shí)間tl時(shí)的發(fā)車間隔。耳又該發(fā)車間隔的1/2作為候車時(shí)間。
所述前預(yù)計(jì)步行時(shí)間通過以下方式獲得
假定人的正常步行的速度為v (該值可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)定)，根據(jù)查詢操作的
站臺終端所在站點(diǎn)(當(dāng)前站點(diǎn))的地理坐標(biāo)與所述始發(fā)地的地理坐標(biāo)計(jì)算二者
之間的直線距離，用該距離除以v便得到了所述前預(yù)計(jì)步行時(shí)間。
例如當(dāng)前站點(diǎn)的地理坐標(biāo)為(XI, Yl )與始發(fā)地地理坐標(biāo)為(X2, Y2)， 則二者的直線距離=((X2-Xl)2+ (Y2-Yl) 2)1/2 。
所述乘坐時(shí)間通過以下方式獲得
查詢圖2所示動(dòng)態(tài)交通流量表獲得從始發(fā)地Nm至下車站點(diǎn)Nn之間所有站
每個(gè)后向區(qū)段的兩端站點(diǎn)的平均速度的算術(shù)平均值即為該后向區(qū)段的速度平均 值(與前向區(qū)賴:原理相同)。
再查詢圖4所示公共交通網(wǎng)絡(luò)信息表獲得每個(gè)后向區(qū)段的距離，用該距離
即為乘坐時(shí)間。
所述后預(yù)計(jì)步行時(shí)間通過以下方式獲得仍假定人的正常步行的速度為V (該值可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)定)，根據(jù)下車站點(diǎn) 的地理坐標(biāo)與所述目的地的地理坐標(biāo)計(jì)算二者之間的直線距離，用該距離除以V 便得到了所述后預(yù)計(jì)步行時(shí)間。具體舉例可參考所述前預(yù)計(jì)步行時(shí)間的計(jì)算。
所述各個(gè)站點(diǎn)的地理坐標(biāo)通過定位設(shè)備即可獲得，其經(jīng)過一次測量并存儲 供以后使用。
步驟S511,依所需時(shí)間排序。
即，將得到的全部直達(dá)方案，按照上一步獲得的花費(fèi)時(shí)間從少到多排序。 本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。 步驟S512,計(jì)算所需時(shí)間。
本步驟可以參照步驟S510中所述的方法，計(jì)算花費(fèi)的時(shí)間。包括了乂人當(dāng)前 站點(diǎn)到始發(fā)地的前預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)、從始發(fā)地到中途下車站點(diǎn)的候車 及乘車時(shí)間，從中途下車站點(diǎn)到換乘站點(diǎn)的預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)，及從換 乘站點(diǎn)至末下車站點(diǎn)的候車及乘車時(shí)間，以及/人末下車站點(diǎn)至目的地的后預(yù)計(jì) 步行時(shí)間(若有的話)。
由于計(jì)算過程與步驟S510類似，在此不進(jìn)一步說明。
步驟S513,依所需時(shí)間排序。
本步驟可以參考步驟S511。
本步驟結(jié)束后纟丸行步驟S535。
步驟S514,計(jì)算所需時(shí)間。
本步驟可以參照步驟S510中所述的方法，計(jì)算花費(fèi)的時(shí)間。包括了乂人當(dāng)前 站點(diǎn)到始發(fā)地的前預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)、從始發(fā)地到中心換乘站的候車及 乘車時(shí)間，從中心換乘站到中途下車站點(diǎn)的候車及乘車時(shí)間，從中途下車站點(diǎn) 至換乘站點(diǎn)的預(yù)計(jì)步行時(shí)間，從換乘站點(diǎn)到末下車站點(diǎn)的候車及乘車時(shí)間，以 及從末下車站點(diǎn)至目的地的后預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)。
步驟S5141,依所需時(shí)間排序。
本步驟可以參考步驟S511。
本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。
步驟S515,計(jì)算所需時(shí)間。
本步驟可以參照步驟S510中所述的方法，計(jì)算花費(fèi)的時(shí)間。包括了從當(dāng)前站點(diǎn)到始發(fā)地的前預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)、從始發(fā)地到第一中心換乘站的候 車及乘車時(shí)間、從第一中心換乘站至第二中心換乘站的候車及乘車時(shí)間、從第 二中心換乘站至末下車站點(diǎn)的候車及乘車時(shí)間、 >(人末下車站點(diǎn)至目的地的后預(yù) 計(jì)步行時(shí)間(若有的話)。
步驟S516，依所需時(shí)間排序。 本步驟可以參考步驟S511。 本步驟結(jié)束后4丸行步驟S535。 步驟S517，計(jì)算所需時(shí)間。
本步驟可以參照步驟S510中所述的方法，計(jì)算花費(fèi)的時(shí)間。包括了乂人當(dāng)前 站點(diǎn)到始發(fā)地的前預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)、從始發(fā)地到第一中心換乘站的候 車及乘車時(shí)間、從第一中心換乘站至中途下車站點(diǎn)的候車及乘車時(shí)間、從中途 下車站點(diǎn)至換乘站點(diǎn)的預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)、從換乘站點(diǎn)至第二中心換乘 站的候車及乘車時(shí)間、從第二中心換乘站至末下車站點(diǎn)的候車及乘車時(shí)間、從 末下車站點(diǎn)至目的地的后預(yù)計(jì)步行時(shí)間(若有的話)。
步驟S518，依所需時(shí)間排序。
本步驟可以參考步驟S511。
本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。
步驟S519,判斷有無直達(dá)if各線，若有，則執(zhí)行步驟S526,否則執(zhí)行步驟 S520。
本步驟的具體過程可以參考步驟S503。
步驟S520,判斷是否有一次換乘if各線，若有，則執(zhí)行步驟S528，否則執(zhí)行 步驟S521。
本步驟的具體過程可以參考步驟S504。
步驟S521,始發(fā)地或目的地之一替換為中心換乘站。
本步驟可以參考步驟S505。
步驟S522，判斷是否有一次換乘路線，若有則執(zhí)行步驟S530,否則執(zhí)行步 驟S523。
本步驟可以參考步驟S506。
步驟S523,始發(fā)地及目的地全部替換為中心換乘站。 本步驟可以參考步驟S507。步驟S524，判斷中心換乘站之間有無直達(dá)線路，若有，則執(zhí)行步驟S531, 否則執(zhí)行步驟S525。
本步驟可以參考步驟S508。 步驟S525,計(jì)算三次換乘i 各線。 本步驟可以參考步驟S509。 步驟S526，計(jì)算所需費(fèi)用。
本步驟中，計(jì)算步驟S519所確定的直達(dá)路線中從始發(fā)地的上車站點(diǎn)至目的 地的下車站點(diǎn)之間的站數(shù)，并查詢圖3所示的動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表來獲得相應(yīng)的票 價(jià)。例如，對于26路正常車來說，若站數(shù)為15站，則通過查詢圖3所示的表 格可知，15站位于IO站與20站之間，因而其費(fèi)用為20站的費(fèi)用，為2元。
所示的動(dòng)態(tài)調(diào)度信息表中站數(shù)所對應(yīng)的費(fèi)用為在該站數(shù)以內(nèi)至上一收費(fèi)站 數(shù)之間的費(fèi)用，包含該站數(shù)。對于圖3來的正常車次來說，則是1 10站為1 元，11 20站為2元，21 30站為3元。
步驟S527,依所需費(fèi)用排序。
即，對步驟S519所得到的所有直達(dá)^各線均計(jì)算出其費(fèi)用時(shí)，本步驟將所述 費(fèi)用按照從低到高的順序進(jìn)行排序。 本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。 步驟S528,計(jì)算所需費(fèi)用。
本步驟中，按照步驟S526描述的方法，計(jì)算一次換乘的總費(fèi)用，只需換乘 前后的費(fèi)用相加即可。對于本領(lǐng)域普通^^支術(shù)人員來iJL,由于在步驟S526描述的 基礎(chǔ)上可以類比得到本步驟的計(jì)算過程，因而不再詳述。
步驟S529，依所需費(fèi)用排序。
本步驟可以參考步驟S527。
本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。
步驟S530,計(jì)算所需費(fèi)用。
本步驟中，按照步驟S526描述的方法，計(jì)算包含中心換乘站及一個(gè)換乘站 點(diǎn)的二次換乘的總費(fèi)用，只需將每次換乘前后的費(fèi)用相加即可。對于本領(lǐng)域普 通技術(shù)人員來說，由于在步驟S526描述的基礎(chǔ)上可以類比得到本步驟的計(jì)算過 程，因而不再詳述。
步驟S5305,依所需費(fèi)用排序。本步驟可以參考步驟S527。 本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。 步驟S531,計(jì)算所需費(fèi)用。
本步驟中，按照步驟S526描述的方法，計(jì)算包含兩個(gè)中心換乘站的二次換 乘的總費(fèi)用，只需將每次換乘前后的費(fèi)用相加即可。對于本領(lǐng)域普通^支術(shù)人員 來說，由于在步驟S526描述的&出上可以類比得到本步驟的計(jì)算過程，因而不 再詳述。
步驟S532，依所需費(fèi)用排序。
本步驟可以參考步驟S527。
本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。
步驟S533，計(jì)算所需費(fèi)用。
本步驟中，按照步驟S526描述的方法，計(jì)算包含兩個(gè)中心換乘站及一個(gè)所 述兩個(gè)中心換乘站之間的換乘站點(diǎn)的三次換乘的總費(fèi)用，只需將每次換乘前后
的費(fèi)用相加即可。對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來i兌，由于在步驟S526描述的基礎(chǔ) 上可以類比得到本步驟的計(jì)算過程，因而不再詳述。
步驟S534，依所需費(fèi)用排序。
本步驟可以參考步驟S527。
本步驟結(jié)束后執(zhí)行步驟S535。
步驟S535，輸出直達(dá)及換乘方案。
本步驟中的輸出方案包含了乘坐的車次、換乘站點(diǎn)、按序排列后的花費(fèi)時(shí) 間、按序排列后的總費(fèi)用。
在本發(fā)明公共交通電子導(dǎo)航方法的另 一個(gè)實(shí)施例中，為了方便用戶在當(dāng)前 站點(diǎn)找到始發(fā)地，或在換乘時(shí)找到換乘站點(diǎn)，或在末下車站點(diǎn)時(shí)到目的地，在 圖5所示實(shí)施例的基礎(chǔ)上，在確定了直達(dá)或換乘方案后，計(jì)算以下數(shù)據(jù)并在步 驟S535中作為方案的一部分輸出
計(jì)算目的地或換乘站點(diǎn)或始發(fā)地位于用戶下車站點(diǎn)的方位。在此，方位有
兩種表示方式一種是絕對方位，即采用東南西北的表示方式；另一種則是相對 方4立，采用前后左右的表示方式。
對于絕對方位的表示方式來i兌，以末下車站點(diǎn)到目的地為例，首先通過末下車站點(diǎn)和目的地的地理坐標(biāo)來確定二者之間的直線距離，并計(jì)算該直線與地 理坐標(biāo)軸X軸正方向的夾角，才艮據(jù)該夾角描述絕對方向。
例如，末下車站點(diǎn)的地理坐標(biāo)為(XI, Yl)，目的地的地理坐標(biāo)為(X2, Y2 ),則直線距離L=( (X2-X1)2+ (Y2曙Y1)2) 1/2,夾角a =atan | (Y2-Y1) / (X2-X1) |*180;
X2〉X1且Y2〉Y1時(shí)，
目的地與末下車站點(diǎn)相對于X軸正方向的地理方向二ot 可表述為東偏北a度，直線距離為L; X2 < XI且Y2〉Y1時(shí)，
目的地與末下車站點(diǎn)相對于乂軸正方向的地理方向=180° -a 可表述為西偏北a度，直線距離為L; X2〉X1且Y2《Yl時(shí)，
目的地與末下車站點(diǎn)相對于X軸正方向的地理方向=-a 可表述為東偏南a度，直線距離為L; X2《X1且Y2《Yl時(shí)，
目的地與末下車站點(diǎn)相對于乂軸正方向的地理方向=-(180° --a) 可表述為西偏北a度，直線距離為L。
對于相對方位的表示方式來說，以用戶下車時(shí)面對公交車的行駛方向標(biāo)定 用戶的相對位置描述。
例如，以末下車站點(diǎn)到目的地為例，相對方位為 相對方向=取余數(shù)((地理方向-行駛方向)/ 360 ) * 360
所述地理方向?yàn)槟康牡嘏c用戶下車末下車站點(diǎn)所在直線與X軸正向的夾
將上述相對方向表述為乘客容易識別的前,后,左,右,左前.右前,左后,右后8 個(gè)方向
相對方向<22.5°或相對方向>337.5° 表述為前方，直線距離為L (算法同上)； 22.5°《相對方向<67.5° 表述為左前方，直線距離為L;67.5° <相對方向< 112.5° 表述為左方，直線距離為L; 112.5°《相對方向<157. 5° 表述為左后方，直線距離為L; 157.5°《相對方向< 202.5° 表述為后方，直線距離為L; 202.5°《相對方向< 247.5° 表述為右后方，直線距離為L; 247.5。《相對方向< 292.5° 表述為右方，直線距離為L; 292.5° <相對方向< 337.5° 表述為右前方，直線距離為L。
以上所揭露的僅為本發(fā)明 一種較佳實(shí)施例而已，當(dāng)然不能以此來限定本發(fā) 明之權(quán)利范圍，因此依本發(fā)明權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本發(fā)明所涵蓋的 范圍。
權(quán)利要求
1、一種公共交通電子導(dǎo)航方法，包括以下步驟a、獲得始發(fā)地及目的地；b、遍歷所有車次確定直達(dá)路線和/或換乘路線；c、獲得步驟b所確定路線中各后向區(qū)段在對應(yīng)時(shí)段的預(yù)測速度，并根據(jù)所述各后向區(qū)段的距離確定各后向區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間，累積所述各后向區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間得到花費(fèi)時(shí)間；d、輸出所述直達(dá)路線和/或換乘路線及對應(yīng)的花費(fèi)時(shí)間。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟c還包括 獲得步驟b所確定路線中各前向區(qū)段在對應(yīng)時(shí)段的行駛速度，并根據(jù)所述各前向區(qū)段的距離確定各前向區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間，累積所述各前向區(qū)段的運(yùn)行時(shí) 間得到回溯時(shí)間；根據(jù)當(dāng)前時(shí)間及所述回溯時(shí)間確定發(fā)車時(shí)間，并根據(jù)所述發(fā)車時(shí)間及調(diào)度 信息確定發(fā)車間隔；根據(jù)所述發(fā)車間隔確定候車時(shí)間；并且，步驟d中將所述候車時(shí)間計(jì)入所述花費(fèi)時(shí)間。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟c還包括 并且，將該總費(fèi)用排序后通過步驟d輸出。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟c還包括累積所述直達(dá) 路線和/或換乘路線的總站點(diǎn)數(shù)，并在步驟d中輸出。
5、根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，步驟c還包括 確定當(dāng)前站點(diǎn)與始發(fā)地、中途下車站點(diǎn)與換乘站點(diǎn)、末下車站點(diǎn)與目的地中至少一個(gè)的直線距離，并依據(jù)步行速度得到步行時(shí)間；并且，步驟d中將所述步行時(shí)間計(jì)入所述花費(fèi)時(shí)間。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，步驟c還包括 確定當(dāng)前站點(diǎn)與始發(fā)地的直線方向、中途下車點(diǎn)與換乘站點(diǎn)的直線方向、末下車點(diǎn)與目的地的直線方向中至少一個(gè)相對地理方向的偏移量；并且，步驟d中同時(shí)將該偏移量^r出。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，步驟c還包括 確定當(dāng)前站點(diǎn)與始發(fā)地的直線方向及用戶移動(dòng)的參考方向、中途下車點(diǎn)與換乘站點(diǎn)的直線方向及用戶移動(dòng)的參考方向、末下車點(diǎn)與目的地的直線方向及 用戶移動(dòng)的參考方向中的至少一個(gè)；并確定所述直線方向相對所述參考方向偏移量，根據(jù)該偏移量及預(yù)設(shè)的偏 移量與方位描述的對應(yīng)關(guān)系獲得方位描述；并且，步驟d中同時(shí)輸出該方位描 述。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，步驟b中換乘 路線通過以下方式得到取公共交通網(wǎng)的一個(gè)站點(diǎn)，判斷始發(fā)地到該站點(diǎn)是否有直達(dá)路線；若有， 再判斷該站點(diǎn)到目的地是否有直達(dá)路線；若有，則將該方案作為換乘路線； 循環(huán)執(zhí)行上述過程，直至遍歷完畢所述公共交通網(wǎng)絡(luò)的全部站點(diǎn)。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，步驟b中換乘 路線通過以下方式得到獲得始發(fā)地至第 一 中心換乘站、第 一 中心換乘站至第二中心換乘站及第二 中心換乘站至目的地的所有直達(dá)路線，并將所形成方案作為換乘路線。
10、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，步驟c中所得到的直線距 離還通過步驟d輸出。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種公共交通電子導(dǎo)航方法，包括以下步驟a.獲得始發(fā)地及目的地；b.遍歷所有車次確定直達(dá)路線和/或換乘路線；c.獲得步驟b所確定路線中各后向區(qū)段在對應(yīng)時(shí)段的預(yù)測速度，并根據(jù)所述各后向區(qū)段的距離確定各后向區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間，累積所述各后向區(qū)段的運(yùn)行時(shí)間得到花費(fèi)時(shí)間；d.輸出所述直達(dá)路線和/或換乘路線及對應(yīng)的花費(fèi)時(shí)間。本發(fā)明中由于采用了根據(jù)調(diào)度信息及路況信息而得到的預(yù)測速度來預(yù)測路線的耗時(shí)，從而使得路線可以更加優(yōu)化，用戶亦可根據(jù)所述花費(fèi)時(shí)間來選擇最優(yōu)的路線。
文檔編號G08G1/00GK101661668SQ20091001607
公開日2010年3月3日 申請日期2009年6月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月19日
發(fā)明者釗 趙 申請人:釗 趙