自行車用點燈控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種自行車用點燈控制裝置。
本申請基于2013年9月11日在日本提出申請的專利申請?zhí)卦?013 — 188582號主張優(yōu)先權(quán)，在此援引其內(nèi)容。
【背景技術(shù)】
[0002]作為現(xiàn)有的自行車用點燈控制裝置，例如已知有將輪轂發(fā)電機(Hub Dynamo)作為電源的專利文獻(xiàn)1所記載的結(jié)構(gòu)。其利用光傳感器對自行車周圍的明暗進(jìn)行檢測，從而在白天那樣光線較好時自動關(guān)閉前照燈，而在夜晚那樣光線較暗時自動打開前照燈。
現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本專利實開平4-133943號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
[0004]該輪轂發(fā)電機的發(fā)電電壓通常與自行車的車速(車輪的轉(zhuǎn)速)成比例地變高。此夕卜，施加于內(nèi)部電路的電壓根據(jù)與該輪轂發(fā)電機相連的負(fù)載而變化。
當(dāng)自行車在夜晚行駛時，使前照燈點亮或閃爍，因此發(fā)光體充當(dāng)負(fù)載。因此，當(dāng)自行車在夜晚行駛時，即使提高車速，但由于負(fù)載上消耗電力，因此也不會對內(nèi)部電路施加高電壓。
[0005]然而，當(dāng)自行車在白天行駛時，由于前照燈熄滅，因此輪轂發(fā)電機處于無負(fù)載狀態(tài)。因此，在前照燈熄滅時會對內(nèi)部電路等施加高電壓。因此，需要在內(nèi)部電路使用高耐壓元件，成本可能變高。若與夜晚同樣，在白天也始終點亮前照燈，則不需要高耐壓元件，但由于前照燈消耗電力，因此踏板會變重。
[0006]本發(fā)明提供一種即使在白天行駛也能抑制對內(nèi)部電路等施加高電壓、并能利用低耐壓元件來構(gòu)成內(nèi)部電路的電子電路元器件的自行車用點燈控制裝置。
用于解決技術(shù)問題的技術(shù)手段
[0007]根據(jù)本發(fā)明第一方式，自行車用點燈控制裝置包括:根據(jù)自行車的行駛而發(fā)電的電源部；利用所述電源部的發(fā)電而發(fā)光的發(fā)光體；對周圍的照度進(jìn)行檢測并作為照度電壓進(jìn)行輸出的照度檢測部；以及將來自所述電源部的輸出電流提供給所述發(fā)光體的點燈控制電路，在所述自行車行駛過程中，無論明暗都使所述發(fā)光體發(fā)光，并基于所述照度電壓使白天發(fā)光體的亮度與夜晚相比減少。
[0008]根據(jù)本發(fā)明的第二方式，在上述第一方式的自行車用點燈控制裝置中，所述發(fā)光體具有主發(fā)光體以及消耗電流小于所述主發(fā)光體的副發(fā)光體，所述照度檢測部在所述照度電壓在預(yù)先設(shè)定的閾值以上的情況下使所述副發(fā)光體發(fā)光，而在所述照度電壓低于所述閾值的情況下使所述主發(fā)光體發(fā)光。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的第三方式，在上述第一方式的自行車用點燈控制裝置中，所述發(fā)光體只有一個發(fā)光體，所述照度檢測部在所述照度電壓在預(yù)先設(shè)定的閾值以上的情況下，使流過所述發(fā)光體的電流值比所述照度電壓低于所述閾值的情況下流過所述發(fā)光體的電流值要小。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的第四方式，在上述第一至第三方式的自行車用點燈控制裝置中，所述電源部為輪轂發(fā)電機。
[0011 ] 根據(jù)本發(fā)明的第五方式，在上述第二方式的自行車用點燈控制裝置中，所述主發(fā)光體與所述副發(fā)光體中的至少一個為LED。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的第六方式，在上述第四方式的自行車用點燈控制裝置中，所述輪轂發(fā)電機包括:與車輪一起旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子；以及定子，該定子以不可旋轉(zhuǎn)的方式固定于車輪軸，并配置在所述轉(zhuǎn)子的內(nèi)周側(cè)，該車輪軸以可自由旋轉(zhuǎn)的方式對所述車輪進(jìn)行支承，所述輪轂發(fā)電機利用所述轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)對從所述定子的線圈輸出的交變電流進(jìn)行全波整流并提供給所述發(fā)光體，所述定子上設(shè)有輸出相位存在差異的交變電流的兩相的線圈。
發(fā)明效果
[0013]根據(jù)上述自行車用點燈控制裝置，照度檢測部不像現(xiàn)有那樣進(jìn)行發(fā)光體的發(fā)光、熄滅，而進(jìn)行發(fā)光體的照度控制。具體而言，照度檢測部在白天和夜晚對施加于發(fā)光體的電流值進(jìn)行切換。即，根據(jù)上述自行車用點燈控制裝置，即使在白天行駛，也消耗輪轂發(fā)電機所發(fā)電得到的電力。由此，能防止高電壓施加到電子電路，因此能利用低耐壓元件構(gòu)成電子電路元器件。因此，能制作成本得以降低的點燈控制裝置。
[0014]此外，使白天施加于發(fā)光體的電流低于在夜晚施加于發(fā)光體的電流。由此，與在白天以夜晚施加于發(fā)光體的電流進(jìn)行點燈的情況相比，能降低騎手騎自行車的負(fù)擔(dān)。
【附圖說明】
[0015]圖1是安裝了本發(fā)明實施方式1的點燈控制裝置的自行車的側(cè)視圖。
圖2是本發(fā)明的實施方式1中的輪轂發(fā)電機的側(cè)視圖。
圖3是本發(fā)明的實施方式1中的輪轂發(fā)電機的剖視圖。
圖4是構(gòu)成本發(fā)明的實施方式1中的輪轂發(fā)電機的定子的立體圖。
圖5是表示本發(fā)明的實施方式1中的輪轂發(fā)電機所輸出的電壓波形的圖。
圖6是表示本發(fā)明實施方式1的前照燈的俯視圖的圖。
圖7是本發(fā)明實施方式1的框圖。
圖8是表示對圖6的輸出進(jìn)行全波整流后的波形的圖。
圖9是記載有本發(fā)明實施方式1在周圍環(huán)境下各部分的輸入輸出狀態(tài)與發(fā)光體的狀態(tài)的圖。
圖10是表示本發(fā)明實施方式2的前照燈的俯視圖的圖。
圖11是本發(fā)明實施方式2的框圖。
【具體實施方式】
[0016]<實施方式1>
以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式1進(jìn)行說明。 圖1是安裝了本發(fā)明實施方式1的點燈控制裝置的自行車的側(cè)視圖。在以下說明中，對將輪轂發(fā)電機10安裝于自行車1的車輪軸11并向自行車1的前照燈4供電的情況進(jìn)行說明。
[0017](點燈控制裝置的安裝方式)
如圖1所述，點燈控制裝置由作為電源部的輪轂發(fā)電機10以及前照燈4構(gòu)成。
[0018]自行車1的前輪5由構(gòu)成框架的一部分的前輪叉3經(jīng)由車輪軸11可旋轉(zhuǎn)地進(jìn)行軸支承。車輪軸11的兩側(cè)通過螺母(未圖示)等以不可旋轉(zhuǎn)的方式擰緊固定在前輪叉3上。車輪軸11的軸向中央的大部分中以與車輪軸11同軸的方式安裝有輪轂發(fā)電機10。該輪轂發(fā)電機10向配置在前輪5側(cè)方的前照燈4供電。
[0019]輪轂發(fā)電機10包括:與前輪5的輻條2相連并與前輪5 —起繞車輪軸11周圍旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子12 ;以及配置在轉(zhuǎn)子12內(nèi)周側(cè)并以不可旋轉(zhuǎn)的方式安裝于車輪軸11的定子13。
[0020]下面，將車輪軸11的中心軸0的軸向簡稱為軸向，將與軸向正交的方向稱為徑向，將沿著中心軸0四周的方向稱為周向。另外，在車輪軸11中至少比安裝有定子13的部分更靠軸向外側(cè)的部分形成有外螺紋部。
[0021](轉(zhuǎn)子)
圖2是輪轂發(fā)電機的側(cè)視圖，圖3是輪轂發(fā)電機的剖視圖。
如圖2和圖3所示，轉(zhuǎn)子12主體上構(gòu)成輪轂殼100。輪轂殼100由圓筒狀的主體部61、以及將主體部61的軸向兩端開口堵住的第一端蓋70及第二端蓋80構(gòu)成。
[0022]如圖3所示，主體部61的車輪軸11的第一端P側(cè)(圖3中的左側(cè))的開口在制造時開放。為了將該開口封住，在規(guī)定的組裝工序后，將與主體部61分開制造的第二端蓋80壓入并固定于主體部61的車輪軸11的第一端P側(cè)的端部。
[0023]主體部61的車輪軸11的第二端Q側(cè)(圖3中的右側(cè))的開口從制造時開始，被與主體部61 —體形成的第一端蓋70密封。圓筒狀的主體部61和將主體部61的車輪軸11的第二端Q側(cè)的開口封住的第一端蓋70作為一體部件的輪轂殼主體60來進(jìn)行制造。輪轂殼主體60和與之獨立的第二端蓋80分別通過對一定厚度的磁性金屬板(主要是鐵板)進(jìn)行沖壓成形來制造。
[0024]在輪轂殼主體60的主體部61的軸向兩端部外周形成有向徑向外側(cè)伸出的左右一對凸緣部62。各凸緣部62通過下述方式形成，S卩:在沖壓成形時將作為原材料的金屬板彎成U字形，并以彼此密接的狀態(tài)將軸向內(nèi)側(cè)的凸緣部62a和軸向外側(cè)的凸緣板62b重合。各凸緣部62在周向上等間隔地形成有多個在軸向上貫通的支承孔63。
[0025]支承孔63如圖1所示，與從前輪5的輪緣5a向前輪5的內(nèi)徑側(cè)延伸的多個輻條2的內(nèi)側(cè)端部卡合。另外，左右凸緣部62的支承孔63以相位錯開半個間距的方式來配置。
[0026]將主體部61的車輪軸11的第二端Q側(cè)的開口封住的第一端蓋70具有:向軸向外側(cè)(車輪軸11的第二端Q側(cè))呈圓錐形膨脹的環(huán)狀的側(cè)壁71 ;在該側(cè)壁71的內(nèi)周邊上向軸向內(nèi)側(cè)(車輪軸11的第一端P側(cè))彎曲的圓筒狀的軸承卡合壁73 ;在該軸承卡合壁73的軸向內(nèi)側(cè)(車輪軸11的第一端P側(cè))端向徑向內(nèi)側(cè)彎曲的軸承保持壁74 ;以及從上述側(cè)壁71的外周邊向徑向外側(cè)連續(xù)設(shè)置的凸緣部75。
該凸緣部75與主體部61的車輪軸11的第二端Q側(cè)的凸緣部62外側(cè)的凸緣板62b —體并連續(xù)，使得主體部61與第一端蓋70得以一體化。由此構(gòu)成了作為一體部件的輪轂殼主體60。
[0027]此外，將主體部61的車輪軸11的第一端P側(cè)的開口封住的第二端蓋80具有:環(huán)狀的側(cè)壁81 ;在該側(cè)壁81的內(nèi)周邊向軸向內(nèi)側(cè)(車輪軸11的第二端Q側(cè))彎曲的圓筒狀的軸承卡合壁83 ;在該軸承卡合壁83的軸向內(nèi)側(cè)(車輪軸11的第二端Q側(cè))端向徑向內(nèi)側(cè)彎曲的軸承保持壁84 ;以及在上述側(cè)壁81的外周邊向軸向內(nèi)側(cè)(車輪軸11的第二端Q偵D彎曲的圓筒狀的壓入卡合壁85。
通過使該圓筒狀的壓入卡合壁85壓入并與輪轂殼主體60的主體部61的車輪軸11的第一端P側(cè)的開口內(nèi)周卡合，從而將第二端蓋80固定于主體部61。
[0028]將第一端蓋70及第二端蓋80的軸承卡合壁73、83的徑向內(nèi)側(cè)開口，來作為位于同軸上的貫通孔72、82。在形成這些貫通孔72、82的軸承卡合壁73、83的內(nèi)周分別卡合有軸承(bearing) 21、22。以輪轂殼100為主體而構(gòu)成的轉(zhuǎn)子12經(jīng)由軸承21、22以可旋轉(zhuǎn)的方式被支承于車輪軸11，從而與前輪5的旋轉(zhuǎn)一起以車輪軸11為中心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。即，轉(zhuǎn)子12起到可旋轉(zhuǎn)地對前輪5進(jìn)行支承的輪轂的作用。
[0029]在輪轂殼主體60的主體部61內(nèi)周配置有例如由鐵氧體等形成的永磁體19。永磁體19的外周面的曲率半徑設(shè)定為與主