本發(fā)明涉及電動車，特別涉及一種驅(qū)動裝置側(cè)置式電動車及其側(cè)置驅(qū)動裝置。

背景技術(shù)：

電動車一般是由電力驅(qū)動的二輪車輛，廣泛地用于市內(nèi)短途出行。現(xiàn)有的電動車的一般都是后輪驅(qū)動，驅(qū)動電機整個密封在后輪的輪轂內(nèi)。驅(qū)動電機一般采用永磁式電機，其中定子上繞有線圈，定子兩端伸出有固定軸，固定軸固定在車架的后叉上，輪轂包括輪圈和端蓋，端蓋套設(shè)在固定軸上并封閉輪圈兩端，輪圈內(nèi)側(cè)周向均布有多個磁片以形成轉(zhuǎn)子。當(dāng)該輪轂工作時，定子上的線圈通電產(chǎn)生磁場，趨使輪圈上的磁片轉(zhuǎn)動從而帶動輪圈轉(zhuǎn)動，使電動車得到向前運動的動力。由于電機整個封閉在輪轂內(nèi)處于密封狀態(tài)，在使用過程中電機的散熱情況不佳，影響電機效率；同時，由于輪轂內(nèi)部的空間限制，處在輪轂內(nèi)的電機一般較小，并且沒有電機產(chǎn)生的動力通過端蓋直接傳遞到輪圈上，導(dǎo)致電動車的整體動力不好，在爬坡時會產(chǎn)生較為明顯的動力不足現(xiàn)象。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的第一個目的在于提供一種電動車側(cè)置驅(qū)動裝置，能對電動車輸出較大的扭矩。

本發(fā)明的上述技術(shù)目的是通過以下技術(shù)方案得以實現(xiàn)的：一種電動車側(cè)置驅(qū)動裝置，包括叉體，叉體外側(cè)后方設(shè)置有電機，叉體內(nèi)側(cè)一體設(shè)置有齒輪腔，電機的輸出軸伸入齒輪腔內(nèi)，齒輪腔內(nèi)設(shè)置有減速齒輪組及輪軸，電機產(chǎn)生的動力通過減速齒輪組傳遞到輪軸上，齒輪腔的開口處設(shè)置有固定減速齒輪組及輪軸的蓋體。

通過上述技術(shù)方案，使用時叉體和車架連接，電動車的后輪安裝在輪軸上，輪軸另一端安裝在與叉體相對稱的后叉上。電機工作時通過減速齒輪組驅(qū)動輪軸轉(zhuǎn)動，在此過程中輪軸的轉(zhuǎn)速降低，扭矩提高，可以增強電動車的爬坡和加速能力。相對于現(xiàn)有的電機設(shè)置在輪轂內(nèi)部的輪轂電機，增加了減速齒輪組，使該裝置能夠產(chǎn)生更大的驅(qū)動力，動力更加強勁。同時電機采取外置的方式，更加便于電機散熱。此外，該裝置直接通過輪軸將電機的動力傳遞到后輪上，相對于使用盤狀的端蓋進(jìn)行動力傳遞，整體強度更好，結(jié)構(gòu)更加簡單，有利于降低整車成本。

優(yōu)選的，所述電機包括殼體，電機的殼體與叉體一體設(shè)置，殼體上設(shè)置有朝向叉體外側(cè)的開口，開口處設(shè)置有端蓋。

通過上述技術(shù)方案，端蓋和叉體一體設(shè)置，兩者連為一體，加工時可以通過澆鑄或者壓鑄的方式一體成型，提高兩者之間的整體強度，同時也方便后期的加工。殼體開口朝向叉體外側(cè)，可以較好地方便殼體內(nèi)部的定子和轉(zhuǎn)子的安裝，提高組裝效率。電機的殼體和叉體一體設(shè)置還能較好地增加傳熱和散熱效率，降低電機在使用過程中的溫度。

優(yōu)選的，所述叉體外側(cè)設(shè)置有電機腔，殼體設(shè)置在電機腔內(nèi)，電機腔的開口處設(shè)置有蓋板，蓋板外側(cè)面和叉體外側(cè)面平滑過渡。

通過上述技術(shù)方案，電機腔和蓋板的設(shè)置可以避免電機直接突出叉體表面，一方面破壞該裝置的整體美觀，另一方面當(dāng)電動車傾倒或者被追尾時電機收到?jīng)_擊，導(dǎo)致電機損壞。電機處在電機腔內(nèi)，蓋板覆蓋在電機腔的開口處封閉電機腔還能在一定程度上避免泥、水等進(jìn)入電機內(nèi)部，同時也可以減少該裝置安裝在動動車上使用時產(chǎn)生的風(fēng)阻。同時通過對電機腔的合理設(shè)計可以在保證叉體整體強度的同時減少叉體的重量，使該裝置整體更加輕便，同時降低材料成本。

優(yōu)選的，所述叉體、蓋體、蓋板均由鋁制成。

通過上述技術(shù)方案，鋁在具有較高的強度的同時也具有較好的加工性能，在保證結(jié)構(gòu)強度的同時降低了加工難度。此外鋁的導(dǎo)熱性能和抗銹蝕性能也較好，在使用中可以較快地對電機產(chǎn)生的熱量進(jìn)行傳導(dǎo)和散發(fā)，并且在使用過程中不容易發(fā)生生銹等現(xiàn)象。

優(yōu)選的，所述減速齒輪組為兩組。

通過上述技術(shù)方案，減速齒輪組為兩組，可以通過更換不同傳動比的齒輪產(chǎn)生較大的變速范圍，使該裝置能夠適應(yīng)多種不同路況使用的電動車的動力要求，使其使用范圍更廣。

優(yōu)選的，兩組減速齒輪組呈V形布置。

通過上述技術(shù)方案，兩組齒輪組呈V形布置，相對于呈直線布置所需要的布置空間更小，可以使齒輪腔的整體體積更小，結(jié)構(gòu)更加緊湊。

優(yōu)選的，所述叉體前端設(shè)置有用于與車架轉(zhuǎn)動連接的連接孔，所述叉體中部設(shè)置有避震器槽。

通過上述技術(shù)方案，使用時叉體前端與車架轉(zhuǎn)動連接，叉體中部通過避震器與車架連接，當(dāng)行駛在顛簸路面時，叉體可以在避震器的幫助下產(chǎn)生一定的擺動以減少車身整體的顛簸感，提高駕駛的舒適性。

優(yōu)選的，所述避震器槽處在叉體上表面并向電機腔內(nèi)凹陷。

通過上述技術(shù)方案，避震器槽處在叉體上表面并向電機腔內(nèi)凹陷一方面可以減少叉體整體所占的體積，使結(jié)構(gòu)更加緊湊，另一方面，避震器槽向電機腔內(nèi)凹陷可以在電機腔的前端產(chǎn)生類似加強筋的作用，提高電機腔的整體結(jié)構(gòu)強度，使叉體內(nèi)部的空腔體積適當(dāng)增加，在保證叉體強度的前提下盡量減少叉體重量，提高資源利用率。

優(yōu)選的，所述叉體前部內(nèi)側(cè)設(shè)置有加強筋，叉體前部內(nèi)側(cè)的上下兩端設(shè)置有翻邊，翻邊和加強筋連為一體，電機腔內(nèi)也設(shè)置有用于增強電機腔結(jié)構(gòu)強度的加強筋。

通過上述技術(shù)方案， 叉體前部內(nèi)側(cè)加強筋和翻邊的設(shè)置可以有效地增強該處的結(jié)構(gòu)強度，在保證結(jié)構(gòu)強度的前提下減少材料用量，提高資源利用率。同時電機腔內(nèi)也設(shè)置有加強筋，可以對電機腔的結(jié)構(gòu)強度進(jìn)行加強，提高電機腔的結(jié)構(gòu)強度。

本發(fā)明的另一個目的在于提供一種驅(qū)動裝置側(cè)置式電動車，包括車架，車架后方轉(zhuǎn)動連接有上述電動車側(cè)置驅(qū)動裝置及與該電動車側(cè)置驅(qū)動裝置相配合的后叉。

通過上述技術(shù)方案，該電動車相對于現(xiàn)有的通過輪轂電機驅(qū)動的電動車動力更加強勁，扭矩更大，爬坡能力更強，同時整體結(jié)構(gòu)強度更高，使用壽命更長。

附圖說明

圖1為實施例一外側(cè)面視角的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為實施例一內(nèi)側(cè)面視角的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為實施例一電機腔內(nèi)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為實施例一齒輪腔內(nèi)的爆炸圖；

圖5為實施例二中叉體外側(cè)面的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為實施例二中叉體內(nèi)側(cè)面的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為實施例三中電動車側(cè)面驅(qū)動裝置及后輪、后叉與車架連接后的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為實施例四中電動車側(cè)面驅(qū)動裝置及后輪、后叉處的爆炸圖。

附圖標(biāo)記：1、叉體；11、連接孔；12、蓋板；13、凸柱；14、避震器槽；15、蓋體；16、翻邊；17、電機腔；18、齒輪腔；19、出線孔； 111、加強條； 141、加強塊；20、加強筋；21、殼體；22、端蓋；23、輸出軸；3、輪軸；41、第一齒輪；42、第二齒輪；43、第三齒輪；44、第四齒輪；131、潤滑油口；132、第一安裝孔；133、第二安裝孔；5、轉(zhuǎn)動軸； 6、后叉；7、后輪；8、車架；81、螺釘；9、連接軸。

具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說明。

本具體實施例僅僅是對本發(fā)明的解釋，其并不是對本發(fā)明的限制，本領(lǐng)域技術(shù)人員在閱讀完本說明書后可以根據(jù)需要對本實施例做出沒有創(chuàng)造性貢獻(xiàn)的修改，但只要在本發(fā)明的權(quán)利要求范圍內(nèi)都受到專利法的保護。

實施例一：一種電動車側(cè)置驅(qū)動裝置

如圖1和圖2所示，一種電動車側(cè)置驅(qū)動裝置，包括大致呈L形的叉體1，叉體1自前端向后端逐漸增大。叉體1前端水平設(shè)置有用于與車架及與其相配合的后叉6轉(zhuǎn)動連接的連接孔11，連接孔11為臺階形，連接孔11的兩端的直徑大于中間段的直徑。連接孔11朝向叉體1內(nèi)側(cè)的一端內(nèi)部圓周均布有三個加強條111（如圖4所示）。加強條111的設(shè)置可以對該處連接孔11的結(jié)構(gòu)強度進(jìn)行增強。

叉體1從中部開始向其內(nèi)外兩側(cè)逐漸突出。如圖3所示，叉體1的中后部設(shè)置有電機腔17，電機腔17凹陷于叉體1內(nèi)部，電機腔17的開口朝向叉體1外側(cè)，電機腔17的開口處設(shè)置有用于封閉電機腔17的蓋板12。蓋板12外側(cè)面呈弧形并與叉體1前端表面平滑過渡，整體呈流線型。叉體1外側(cè)表面這樣設(shè)置在電動行駛時，可以降低風(fēng)阻。電機腔17的后部內(nèi)設(shè)置有電機的殼體21，電機的殼體21和叉體1一體壓鑄而成。殼體21的開口也朝向叉體1外側(cè)，殼體21的開口處設(shè)置有用于封閉殼體21的端蓋22，端蓋22和殼體21之間通過螺釘固定。殼體21和端蓋22內(nèi)部安裝有定子和轉(zhuǎn)子，定子中心設(shè)置有輸出軸23，輸出軸23一端與端蓋22轉(zhuǎn)動連接，另一端穿出電機腔17。

如圖4所示，叉體1中后部的另一側(cè)設(shè)置有齒輪腔18，齒輪腔18相對殼體21更加偏向叉體1中部。齒輪腔18與叉體1一體壓鑄而成并且突出于叉體1內(nèi)側(cè)表面。齒輪腔18內(nèi)安裝有兩組減速齒輪。輸出軸23的一端從電機腔17內(nèi)穿入齒輪腔18，輸出軸23處在齒輪腔18內(nèi)的一段上設(shè)置有第一齒輪41，輸出軸23側(cè)下方的齒輪腔18內(nèi)設(shè)置有第一安裝孔132，第一安裝孔132上設(shè)置有一個轉(zhuǎn)動軸5，轉(zhuǎn)動軸5上設(shè)置有與輸出軸23上的第一齒輪41相配合的第二齒輪42，第一齒輪41和第二齒輪42相互配合形成一個減速齒輪組，同時轉(zhuǎn)動軸5上還設(shè)置有第三齒輪43。第三齒輪43靠近叉體1一側(cè)，第二齒輪42遠(yuǎn)離叉體1一側(cè)。第一安裝孔132遠(yuǎn)離輸出軸23的側(cè)上方設(shè)置有第二安裝孔133，第二安裝孔133內(nèi)安裝有輪軸3，輪軸3上安裝有第四齒輪44。第三齒輪43和第四齒輪44之間形成第二個減速齒輪組。兩組齒輪之間呈V形排布，這樣可以有效地減少齒輪腔18的整體體積，使整體結(jié)構(gòu)更加緊湊。齒輪腔18的開口處還設(shè)置有用于封閉齒輪腔18的蓋體15。蓋體15和齒輪腔18之間通過螺釘固定。蓋體15內(nèi)側(cè)設(shè)置有三個軸承安裝孔，電機的輸出軸23和轉(zhuǎn)動軸5朝向蓋體15的端部均通過軸承固定在蓋體15內(nèi)側(cè)。輪軸3穿過蓋體15，輪軸3中部套設(shè)有軸承并固定在蓋體15內(nèi)側(cè)的軸承孔內(nèi)。蓋體15封閉齒輪腔18并和齒輪腔18內(nèi)的第一安裝孔132和第二安裝孔133一起使輸出軸23、轉(zhuǎn)動軸5及輪軸3得到有效固定。齒輪腔18朝向叉體1上方的側(cè)壁上還設(shè)置有潤滑油口131，用于向齒輪腔18內(nèi)添加潤滑油。

同時如圖3所示，叉體1中部的上表面上設(shè)置有避震器槽14，避震器槽14呈梯形并向電機腔17內(nèi)凹陷，避震器槽14內(nèi)壁沿連接孔11軸線方向的兩側(cè)上設(shè)置有凸出加強塊141，用以加強減震器與叉體1連接處的強度。同時避震器槽14向電機腔17內(nèi)凹陷，避震器槽14的側(cè)壁可以對電機腔17起到一個加強筋的作用，增加電機腔17的整體強度，使叉體1可以在保證整體結(jié)構(gòu)強度的同時盡量增大電機腔17的體積，以減少叉體1整體的重量，提高材料的利用率。

叉體1、端蓋22、蓋板12和蓋體15均由鋁制成。鋁密度較小，強度、導(dǎo)熱性能和抗腐蝕性能均較為優(yōu)異，使用鋁作為這些部件的材料可以在保證該裝置整體強度和散熱性能的同時減少該裝置的重量，從而達(dá)到減少整車重量的目的，以提高電動車在實際使用過程中的能源利用率。同時鋁的熔點較低，較為適合采用壓鑄的方法對產(chǎn)品進(jìn)行快速高精度地制造，降低這些部件的生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率。

當(dāng)電機得電轉(zhuǎn)動時，電機的輸出軸23轉(zhuǎn)動，并帶動處在齒輪腔18內(nèi)的第一齒輪41轉(zhuǎn)動，由于第一齒輪41與第二齒輪42相嚙合，所以第一齒輪41轉(zhuǎn)動的同時也會帶動第二齒輪42以及轉(zhuǎn)動軸5轉(zhuǎn)動。由于第三齒輪43也固定在轉(zhuǎn)動軸5上，所以此時第三齒輪43也發(fā)生轉(zhuǎn)動，第三齒輪43與固定在輪軸3上的第四齒輪44相嚙合，所以第三齒輪43轉(zhuǎn)動的同時第四齒輪44也發(fā)生轉(zhuǎn)動并帶動輪軸3轉(zhuǎn)動。并且第一齒輪41的外徑小于第二齒輪42，第三齒輪43的外徑小于第四齒輪44，所以電機產(chǎn)生的動能在傳遞的過程中轉(zhuǎn)速不斷降低，但是轉(zhuǎn)矩逐漸增大，從而實現(xiàn)了增加輪軸3輸出扭矩的作用，使電動車的動力更加強勁，爬坡能力更強。

實施例二：一種電動車側(cè)置驅(qū)動裝置

如圖5和圖6所示，實施例二與實施例一的區(qū)別在于實施例二的叉體1前部內(nèi)側(cè)面設(shè)置有多道相互交叉的加強筋20，加強筋20和叉體1前部上下兩端的翻邊16連為一體，用以對叉體1前端的強度進(jìn)行加強，使叉體1的結(jié)構(gòu)強度更高，更加適應(yīng)重載及顛簸路面的需求。叉體1前部內(nèi)側(cè)還設(shè)置有凸柱13，凸柱13端部設(shè)置有螺紋孔，當(dāng)該叉體1和與其配合的后叉 6組裝時，可以通過一根螺栓將后叉 6和叉體1連為一體。同時電機腔17內(nèi)還設(shè)置有相互交錯的加強筋20，以對電機腔17的整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強。為了方便電機的接線，在電機腔17上還設(shè)置有接線口，以方便電源線進(jìn)入到電機腔17內(nèi)。

實施例三：一種驅(qū)動裝置側(cè)置式電動車

如圖7所示，一種驅(qū)動裝置側(cè)置式電動車，包括車架8，車架8后端一側(cè)設(shè)置有實施例一中的電動車側(cè)置驅(qū)動裝置；車架8后端的另一側(cè)安裝有與該電動車側(cè)置驅(qū)動裝置相配合的后叉 66（如圖6所示）。后叉 66的形狀與叉體11類似，輪軸3的另一端轉(zhuǎn)動連接在后叉 6上，輪軸3中部安裝有電動車的后輪7。叉體11的避震器槽14內(nèi)連接有避震器，避震器的另一端與車架8連接。叉體1和后叉 6前端的連接孔11之間設(shè)置有連接軸，連接軸一半處在叉體1的連接孔11內(nèi)，另一半處在后叉 6的連接孔11內(nèi)。連接軸兩端設(shè)置有螺紋孔，當(dāng)叉體1、后叉 6和車架8連接時，將叉體1和后叉 6伸入車架8的安裝位內(nèi)，然后從車架8外側(cè)將螺釘81擰如連接軸內(nèi)，從而使叉體1和后叉 6安裝到車架8上。

實施例四，一種驅(qū)動裝置側(cè)置式電動車

如圖8所示，實施例四與實施例三的區(qū)別在于，實施例四中所使用是實施例二中的電動車側(cè)置驅(qū)動裝置，及與其配合的后叉 6。后叉 6側(cè)設(shè)置有與叉體1上的凸柱13配合的螺栓孔，螺栓從后叉 6側(cè)擰入到叉體1的凸柱13內(nèi)，從而使叉體1和后叉 6連為一體，使兩者之間連接得更加牢固。

以上所述僅是本發(fā)明的示范性實施方式，而非用于限制本發(fā)明的保護范圍，本發(fā)明的保護范圍由所附的權(quán)利要求確定。