專利名稱：獨(dú)立車輪懸掛裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前敘部分所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置。
背景技術(shù)：
由于提高的安全性和舒適性要求對(duì)輪懸掛裝置產(chǎn)生的干擾因素必 須在越來越小的時(shí)間單位內(nèi)越來越好地被補(bǔ)償。那么例如通過側(cè)向力 影響和車結(jié)構(gòu)的搖擺，汽車輪相對(duì)于路面的傾斜度也被改變。在汽車
輪上調(diào)整的車輪外傾導(dǎo)致輪胎支承面積的改變，因此汽車輪喪失了在
地面上寶貴的附著。
通過產(chǎn)生 一 相反指向的車輪負(fù)外傾的方法，迄今為止已知的雙橫 拉桿軸通過車輪定位的有目的的影響補(bǔ)償對(duì)車輪外傾角的傾斜度，該 車輪負(fù)外傾例如在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)可以通過橫拉桿的不同的長(zhǎng)度或者取向 被實(shí)現(xiàn)。但是，這在汽車直線慣性運(yùn)動(dòng)期間導(dǎo)致不利的情況，即，當(dāng) 單個(gè)的汽車輪一側(cè)彈跳時(shí)，例如在駛過不平的地面時(shí)出現(xiàn)的。此外在 這樣的雙橫拉桿輪懸掛裝置時(shí)產(chǎn)生 一 不可預(yù)期的輪胎磨損，并且這會(huì) 喪失輪胎的寶貴的側(cè)向力潛力。
EP1070609B1描述了一種輪懸掛裝置，該輪懸掛裝置構(gòu)成雙橫拉 桿軸。該解決辦法的特點(diǎn)在于，作為差動(dòng)裝置使用一轉(zhuǎn)向等臂桿，該 轉(zhuǎn)向等臂桿建立 一 上部和下部導(dǎo)向桿的車結(jié)構(gòu)側(cè)端部的鉸鏈連接，因 此兩個(gè)導(dǎo)向桿的端部被布置在 一 共同的轉(zhuǎn)向等臂桿上。該橫拉桿的處 于對(duì)面的車輪側(cè)的端部分別被固定在 一 車輪支架上。
另一汽車的輪懸掛裝置由US6929271B2已是眾所周知的。在該文 件中描述的輪懸掛裝置為了車輪定位例如車輪傾角的校正具有作為差 動(dòng)裝置的穩(wěn)定器，其中不僅設(shè)有兩個(gè)相互處于對(duì)面的車輪、即汽車兩 側(cè)車輪的連接、而且設(shè)有前面車輪與后面車輪的連接。作為差動(dòng)裝置 在該解決辦法中使用了集成在汽車穩(wěn)定器中的雙作用柱塞液壓缸單 元，該柱塞液壓缸單元例如在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)產(chǎn)生 一 對(duì)不受歡迎的車4侖運(yùn)動(dòng)的補(bǔ)償。由US6929271B2已知的輪懸掛裝置具有一橫拉桿，該橫拉 桿與支撐汽車車輪的車輪支架鉸接連接。
常見的已知的解決辦法是，對(duì)汽車車輪產(chǎn)生影響的力和由此引起 的不受歡迎的汽車車輪的移動(dòng)通過多個(gè)汽車車輪的彼此連接被補(bǔ)償， 其中為此使用合適的差動(dòng)裝置。
此外由DE102006006513A1得知一汽車的輪懸掛裝置，在該輪懸 掛裝置中至少一第 一和至少一第二導(dǎo)向桿分別鉸接地與 一支撐汽車車 輪的車輪支架相連接。輪懸掛裝置具有用于車輪定位校正的差動(dòng)裝置， 其中每一導(dǎo)向桿具有一差動(dòng)裝置或者與一差動(dòng)裝置相連接，并且汽車
車輪的差動(dòng)裝置分別通過至少一連接元件相互連接。該解決辦法設(shè)有 一調(diào)節(jié)力的、被動(dòng)的汽車車輪前輪外傾角調(diào)整。與此同時(shí)汽車車輪的 轉(zhuǎn)向狀態(tài)可在側(cè)向力的影響下被動(dòng)地調(diào)節(jié)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)旨在提出一種汽車的獨(dú)立車輪懸掛裝置，該獨(dú)立車 輪懸掛裝置具有一被動(dòng)的車輪外傾角調(diào)整，并且在該獨(dú)立車輪懸掛裝 置中汽車車輪的轉(zhuǎn)向狀態(tài)可主動(dòng)地被調(diào)節(jié)。
該調(diào)整任務(wù)通過權(quán)利要求1所述的特征獲得解決。本發(fā)明的其它 結(jié)構(gòu)在緊接著的從屬權(quán)利要求中被描述。
在用于汽車的獨(dú)立車輪懸掛裝置中，至少一第一和至少一第二導(dǎo) 向桿分別與一支撐汽車車輪的車輪支架鉸接連接，并且具有用于車輪 定位校正的差動(dòng)裝置，其中至少第一和第二導(dǎo)向桿具有一差動(dòng)裝置或 者與一差動(dòng)裝置相連接，并且至少每一車輪的兩個(gè)差動(dòng)裝置通過至少 一連接元件相互連接，根據(jù)本發(fā)明該獨(dú)立車輪懸掛裝置被如下進(jìn)一步 改進(jìn)，至少一汽車車輪的偏離中性位置的車輪定位可借助于一布置在 至少一相關(guān)汽車車輪的差動(dòng)裝置的一個(gè)上或者至少分配給差動(dòng)裝置的 一個(gè)上、由測(cè)量值發(fā)送器和測(cè)量值檢測(cè)器組成的傳感器單元檢測(cè)。
與由現(xiàn)有技術(shù)已知的結(jié)構(gòu)不同本發(fā)明具有差動(dòng)裝置，該差動(dòng)裝置 被用于車輪定位的傳感器檢測(cè)。尤其是主要的優(yōu)點(diǎn)在于，靈敏的電子 部件不必直接布置在汽車車輪上或者直接布置在車輪的旁邊。相反地 規(guī)定差動(dòng)裝置離開汽車車輪足夠的距離，以便例如有效地避免由于污 染或者機(jī)械的或者熱的影響引起傳感器的損壞。汽車車輪的調(diào)整通過差動(dòng)裝置與導(dǎo)向桿的連接被直接傳遞，并且因此可無滯后地測(cè)量。這 樣復(fù)制的信號(hào)可直接被進(jìn)一步加工。因此反應(yīng)時(shí)間可在實(shí)時(shí)的范圍內(nèi) 實(shí)現(xiàn)。
為了建立車輪定位的同時(shí)補(bǔ)償汽車的多個(gè)車輪的相互連接同樣是 本發(fā)明的目標(biāo)。在這種情況下優(yōu)選的是相對(duì)于行駛方向左側(cè)的和右側(cè) 的汽車車輪被相互連接。
尤其是本發(fā)明提出了一種用于可控汽車車輪的被動(dòng)的車輪外傾角調(diào)整。
通過汽車車輪前輪外傾角相對(duì)于路面到負(fù)的范圍內(nèi)的改變，根據(jù) 本發(fā)明出現(xiàn)在極端的行駛情況下的風(fēng)險(xiǎn)決定性地被降低(側(cè)向力提 高)。用本發(fā)明裝備的汽車的行駛狀態(tài)可從"過載"通過一 "中性狀態(tài)" 一直到"欠載"任意改變。在汽車輪胎和路面之間的接觸面在這樣的 結(jié)構(gòu)時(shí)被最佳化。這再次導(dǎo)致輪胎磨損降低，改進(jìn)附著摩擦并且因此 提高汽車的行駛安全性以及行駛舒適性。
根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立車輪懸掛裝置不僅可以具有機(jī)械的而且可以具 有液壓的、氣動(dòng)的或者電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的差動(dòng)裝置。然而優(yōu)選的是機(jī)械的 和液壓的結(jié)構(gòu)，因?yàn)樗鼈兛珊?jiǎn)單地轉(zhuǎn)換。
此外本發(fā)明的一結(jié)構(gòu)是有利的，該結(jié)構(gòu)在于，用傳感器單元檢測(cè) 汽車車輪的車輪外傾角。這樣的角度測(cè)量費(fèi)用低廉，并且技術(shù)上可簡(jiǎn)
單轉(zhuǎn)換，并且可提供非常精確的數(shù)值。
此外為了檢測(cè)測(cè)量值的進(jìn)一步處理提出，由傳感器單元檢測(cè)的信 號(hào)形成控制裝置的控制信號(hào)。
控制裝置可以將通過傳感器單元提供的值轉(zhuǎn)交給中央處理單元
(CPU)，在那里它可用于汽車的不同的控制過程和/或者具有一與汽車
車輪相連接的驅(qū)動(dòng)件的有效連接，以使該驅(qū)動(dòng)件可用控制裝置被控制。 作為驅(qū)動(dòng)件在另外的意義上被理解為一定位裝置，該定位裝置通過一 路程變化對(duì)汽車車輪產(chǎn)生影響，因此使汽車車輪的調(diào)整成為可能。驅(qū) 動(dòng)件因此例如補(bǔ)償汽車車輪的移動(dòng)，該移動(dòng)通過車輪夕I、傾角產(chǎn)生。
此外，驅(qū)動(dòng)件的應(yīng)用在于，通過驅(qū)動(dòng)件有目的的控制單個(gè)的車輪， 因此該車輪借助于驅(qū)動(dòng)件是可控的。因此一機(jī)械的控制可能變成多余的。
此外根據(jù)本發(fā)明的 一 改進(jìn)結(jié)構(gòu)考慮i ij ，驅(qū)動(dòng)件是 一 用鉸鏈連接在汽車車輪上的轉(zhuǎn)向橫拉桿的組成部分或者驅(qū)動(dòng)件至少與轉(zhuǎn)向橫拉桿相 連接。因此驅(qū)動(dòng)件的影響可被直接傳遞到汽車車輪上。
一驅(qū)動(dòng)件例如可以是一柱塞液壓缸單元或者一直線電動(dòng)才幾。 用本發(fā)明同樣可以獲得特別明顯的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)相對(duì)于汽車的行駛方 向左側(cè)的的和處于對(duì)面的右側(cè)的車輪借助于 一 共同的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是可控 的時(shí)。在這樣的結(jié)構(gòu)中例如可以，只用一個(gè)傳感器單元檢測(cè)在差動(dòng)裝
因此測(cè)量費(fèi)用可明顯地一皮降低，并且總的來說一皮處理的信號(hào)更少，這 最終同樣對(duì)處理速度有好處。
此外，前面所描述的解決辦法按有利的方式可由此^^皮改進(jìn)，即至 少一轉(zhuǎn)向件具有一疊加傳動(dòng)裝置。此外例如轉(zhuǎn)向件指的是轉(zhuǎn)向臂軸或 者轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。疊加傳動(dòng)裝置通常給轉(zhuǎn)向提供一附加的轉(zhuǎn)矩。然而疊加
此使車輪定位是可改變的。
尤其是最后描述的本發(fā)明的結(jié)構(gòu)可以要求，在左側(cè)的和右側(cè)的汽 車車輪之間設(shè)有 一 附加的機(jī)械連接，該連接例如可通過一導(dǎo)向桿構(gòu)成。
作為差動(dòng)裝置可使用旋轉(zhuǎn)拉桿。此外作為旋轉(zhuǎn)拉桿可使用具有三 個(gè)連接點(diǎn)的三角形拉桿。
根據(jù)本發(fā)明構(gòu)思的 一 改進(jìn)結(jié)構(gòu)，每個(gè)旋轉(zhuǎn)拉桿具有用于與導(dǎo)向桿、 每個(gè)連接元件和車結(jié)構(gòu)相連接的鉸鏈。該鉸鏈連接技術(shù)上可通過不同 的鉸鏈或者支承轉(zhuǎn)換，該鉸鏈或者支承可提供足夠的選擇。在這里例 如只提到滑動(dòng)軸承、旋轉(zhuǎn)滑動(dòng)軸承、鉸鏈接合、球形萬向節(jié)、套管橡 膠緩沖元件或者其它的合成橡膠支承。所提到的支承或者鉸鏈分別具 有一到三個(gè)自由度。
不同尺寸的旋轉(zhuǎn)拉桿同樣在本發(fā)明的范圍內(nèi)，以便達(dá)到在側(cè)向力 的影響下要求的車輪定位校正。
一優(yōu)選的旋轉(zhuǎn)4i桿的幾何布置例如在這里可看到，即在每個(gè)可控 的汽車車輪的每 一 側(cè)上在與汽車相關(guān)的、車結(jié)構(gòu)側(cè)的上旋轉(zhuǎn)拉桿的上
連接點(diǎn)和下連接點(diǎn)之間的間距大于在車結(jié)構(gòu)側(cè)的、其余的、即下旋轉(zhuǎn) 拉桿的上連接點(diǎn)和下連接點(diǎn)之間的間距。
同樣與汽車相關(guān)的車結(jié)構(gòu)側(cè)的上旋轉(zhuǎn)拉桿的上連接點(diǎn)的間距與汽
車車輪側(cè)的同 一 上旋轉(zhuǎn)拉桿的上連接點(diǎn)的間距的比大于車結(jié)構(gòu)側(cè)的上連接點(diǎn)的間距與汽車車輪側(cè)的、其余的、即下旋轉(zhuǎn)拉桿的上連接點(diǎn)的 間3巨的比。
通過該旋轉(zhuǎn)拉桿的這種布置方案用另外的裝置可實(shí)現(xiàn)類似的車輪 定位的4交正，如它由雙一黃^立桿軸中已知的。
一擺動(dòng)支承可用作連接元件。例如起橫拉桿作用的導(dǎo)向桿是根據(jù) 本發(fā)明的獨(dú)立車輪懸掛裝置的部件，所述部件本身可以是多拉桿軸或 者中央拉桿軸的組成部分。此外根據(jù)本發(fā)明"導(dǎo)向桿"的概念不能解 釋的太狹窄。它也包括汽車的部件，該部件滿足同樣的功能。


下面借助于附圖詳細(xì)說明本發(fā)明。所示的實(shí)施例不表示對(duì)所示方 案的限制，而僅僅用作根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立車輪懸掛裝置的幾個(gè)原則的 說明。與此同時(shí)相同的或者同樣的部件用同一附圖標(biāo)記表示。為了能 夠說明根據(jù)本發(fā)明的作用方式，在附圖中只表示了非常簡(jiǎn)化的原理圖， 在該原理圖中放棄了對(duì)本發(fā)明不重要的組成部分。然而這并不意味著， 這些組成部分在根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立車輪懸掛裝置中就不存在。
其中
圖1示意表示了一每個(gè)汽車側(cè)帶有兩個(gè)差動(dòng)裝置的簡(jiǎn)化的偏轉(zhuǎn)的 獨(dú)立車輪懸掛裝置的圖示，
圖2示意表示了一每個(gè)汽車側(cè)帶有三個(gè)差動(dòng)裝置的簡(jiǎn)化的未偏轉(zhuǎn) 的獨(dú)立車輪懸掛裝置的圖示，并且
圖3示意表示了一每個(gè)汽車側(cè)帶有兩個(gè)差動(dòng)裝置和一在兩個(gè)汽車 側(cè)的汽車車輪之間的連接的簡(jiǎn)化的偏轉(zhuǎn)的獨(dú)立車輪懸掛裝置的圖示。
圖]示意表示了一簡(jiǎn)化的根據(jù)本發(fā)明的獨(dú)立車輪懸掛裝置的第一 種結(jié)構(gòu)方案，其中汽車向觀察者駛來。在圖示中，輪懸掛裝置由于左 轉(zhuǎn)彎被偏轉(zhuǎn)。這意味著，汽車輪5、 6相對(duì)于垂直線具有一傾斜度，例 如它在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)出現(xiàn)的。在這里涉及到可控的汽車4侖5和6。獨(dú)立車 輪懸掛裝置相對(duì)于通過箭頭"A"標(biāo)明的行駛方向在每一側(cè)具有兩個(gè)導(dǎo) 向桿1、2或者3、4。汽車輪5裝在車輪支架7上，并且汽車輪6裝在 車輪支架8上。兩個(gè)車輪支架7或者8分別通過導(dǎo)向桿1、 2或者3、 4與差動(dòng)裝置9、 11或者12、 14相連接。在汽車輪5、 6和差動(dòng)裝置9、 11或者12、 14之間的鉸接連接允許汽車輪5、 6的偏轉(zhuǎn)直接傳遞到差 動(dòng)裝置9、 11或者12、 14上。作為差動(dòng)裝置9、 11、 12、 14在這里使 用旋轉(zhuǎn)拉桿或者三角形拉桿。所述拉桿具有三個(gè)分別構(gòu)成鉸鏈的連接 點(diǎn)a、 b、 c。每一汽車側(cè)的旋轉(zhuǎn)拉桿9、 11或者12、 14分別通過一連 接元件15或者17相互連接。 一擺動(dòng)支承分別用作連接元件。通過由 此形成的帶有汽車輪5的汽車左側(cè)由導(dǎo)向桿1、 2和擺動(dòng)支承15組成 的傳動(dòng)桿和對(duì)處于對(duì)面的帶有汽車輪6的汽車右側(cè)由導(dǎo)向桿3、 4和擺 動(dòng)支承17組成的傳動(dòng)桿，保證了旋轉(zhuǎn)拉桿9、 11或者12、 14的同步 可移動(dòng)性。在圖1所示的方案中，各一傳感器單元19或者20布置在 兩個(gè)相互處于對(duì)面的汽車側(cè)的上旋轉(zhuǎn)拉桿9、 12上。傳感器單元19、 20具有一到每一控制裝置21或者31的連接。每個(gè)傳感器單元在本例 中由一測(cè)量值發(fā)送器和一測(cè)量值檢測(cè)器組成，其中差動(dòng)裝置9、 12的 移動(dòng)通過傳感器單元被檢測(cè)。這可通過一角度測(cè)量裝置進(jìn)行。因此檢 測(cè)值被轉(zhuǎn)交給控制裝置21或者31。這里信號(hào)可被用于每個(gè)驅(qū)動(dòng)件22 或者23的控制。該驅(qū)動(dòng)件22、 23作為主動(dòng)驅(qū)動(dòng)件表示一調(diào)整裝置， 該調(diào)整裝置通過轉(zhuǎn)向橫拉桿24或者25與每個(gè)獨(dú)立車輪懸掛裝置的車 輪支架7或者8相連接。因此，通過可控制的、主動(dòng)的驅(qū)動(dòng)件22或者 23車輪定位可有目的的被影響。另外相對(duì)于在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)在汽車輪5、 6上調(diào)整的車輪外傾角，輪距狀態(tài)可通過驅(qū)動(dòng)件22、 23被調(diào)節(jié)。因此 鑒于行駛安全性的提高汽車的狀態(tài)被決定性地改善。對(duì)汽車輪5、 6產(chǎn) 生影響的側(cè)向力在圖1中通過箭頭Fs表示。在車輪支架、差動(dòng)裝置、 導(dǎo)向桿和連接元件之間的全部的連接在該結(jié)構(gòu)形式中構(gòu)成鉸鏈連接。
圖2表示了一獨(dú)立車輪懸掛裝置，該獨(dú)立車輪懸掛裝置不同于與 圖1相連系描述的獨(dú)立車輪懸掛裝置(同樣在該圖示中汽車向觀察者 駛來)。與圖l所示不同，這里表示的獨(dú)立車輪懸掛裝置總共具有三個(gè) 差動(dòng)裝置9、 10、 11或者12、 13、 14。作為差動(dòng)裝置9-14這里同樣使 用了帶有三個(gè)構(gòu)成鉸鏈a、 b、 c的連接點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)拉桿。上旋轉(zhuǎn)拉桿9 在本例中通過一擺動(dòng)支承15與下旋轉(zhuǎn)拉桿10相連接，并且通過另一 擺動(dòng)支承16與旋轉(zhuǎn)拉桿11相連接。在相對(duì)于通過箭頭"A"簡(jiǎn)示出的 汽車行駛方向的汽車右側(cè)，旋轉(zhuǎn)拉桿12通過擺動(dòng)支承17與下旋轉(zhuǎn)拉 桿13相連接以及通過擺動(dòng)支承18與旋轉(zhuǎn)拉桿14相連接。同樣在圖2中所示的結(jié)構(gòu)形式中在上旋轉(zhuǎn)拉桿9或者12上使用了傳感器單元19
或者20,以便借此檢測(cè)汽車車輪的位置變化。因此通過傳感器單元19 或者20在每個(gè)汽車車輪5或者6上調(diào)整的角度被測(cè)量。同樣在圖2中 僅示意地表示了傳感器單元19、 20與分配的控制裝置21、 31的連接， 該控制裝置本身將信號(hào)轉(zhuǎn)交給驅(qū)動(dòng)件22或者23。在鉸接點(diǎn)9a、 10a、 11a或者12a、 13a、 14a中，獨(dú)立車輪懸掛裝置的旋轉(zhuǎn)拉桿9、 10、 11 或者12、 13、 14分別與車結(jié)構(gòu)30相連接。在這里可以使用驅(qū)動(dòng)件22 或者23,該驅(qū)動(dòng)件必須經(jīng)過一微小的路程，以便在它的位置上改變汽 車車4侖5、 6,以使由此可對(duì)變化的影響作出更迅速和更準(zhǔn)確的反應(yīng)。
圖3再次示意表示了一汽車每側(cè)只帶有兩個(gè)旋轉(zhuǎn)拉桿和一在汽車 兩側(cè)的汽車車輪之間的連接在左轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)向觀察者駛來的簡(jiǎn)化的偏 轉(zhuǎn)的獨(dú)立車輪懸掛裝置的圖示。在這里該結(jié)構(gòu)方案的特點(diǎn)在于，提供 了在可控的汽車車輪的相互處于對(duì)面的汽車車輪5、 6之間的連接。其 中該連接通過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)26形成。以本身已知的方式支撐在轉(zhuǎn)向才幾構(gòu)殼 體中的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)26與一轉(zhuǎn)向臂軸27相連接，它的另一端部具有汽車 的方向盤32。因此由汽車駕駛員在方向盤32上導(dǎo)入的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)可直接 通過轉(zhuǎn)向臂軸27被傳遞到轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)26上。然后在這里轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)通過 轉(zhuǎn)向橫拉桿24和25轉(zhuǎn)交到汽車車輪5、 6上，該汽車車輪因此被同一 方向地偏轉(zhuǎn)。為此轉(zhuǎn)向4黃4立桿24和25被鉸接固定在車輪支架7或者8 上。在圖3中所示的結(jié)構(gòu)方案的另一特點(diǎn)在其中同樣可以看到，即僅 僅需要一個(gè)傳感器單元19和一個(gè)控制裝置21，其中在這里傳感器單元 19被設(shè)在旋轉(zhuǎn)拉桿9上，以便檢測(cè)汽車車輪5或者汽車車輪6的角偏 轉(zhuǎn)。通過傳感器單元19^全測(cè)的信號(hào)如前面已經(jīng)闡明的被轉(zhuǎn)交給控制裝 置21,該控制裝置本身控制一驅(qū)動(dòng)件。在本例中，作為驅(qū)動(dòng)件使用一 疊加傳動(dòng)裝置28。當(dāng)設(shè)有一另外的機(jī)械的聯(lián)軸器29時(shí)，該聯(lián)軸器在這 里通過一導(dǎo)向桿形成，則在可控的汽車車輪5和6的汽車左側(cè)和汽車 右側(cè)之間的這樣的連接是有利的。
附圖標(biāo)記表
1導(dǎo)向桿
2導(dǎo)向桿 3導(dǎo)向桿4導(dǎo)向桿 5汽車車輪 6汽車車輪
7車輪支架
8車輪支架
9差動(dòng)裝置
IO差動(dòng)裝置
11差動(dòng)裝置
12差動(dòng)裝置
13差動(dòng)裝置
14差動(dòng)裝置
15連一妾元件
16連接元件
17連接元件
18連接元件
19傳感器單元
20傳感器單元
21控制裝置
22驅(qū)動(dòng)件
23驅(qū)動(dòng)件
24轉(zhuǎn)向橫拉桿
25轉(zhuǎn)向橫拉桿
26轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)
27轉(zhuǎn)向臂軸
28疊加傳動(dòng)裝置
29機(jī)械聯(lián)軸器/導(dǎo)向桿
30車結(jié)構(gòu)
31控制裝置
32方向盤
權(quán)利要求
1. 用于汽車的獨(dú)立車輪懸掛裝置，在該獨(dú)立車輪懸掛裝置中至少一第一和至少一第二導(dǎo)向桿(1，2，3，4)分別與一支撐汽車車輪(5，6)的車輪支架(7，8)鉸接連接，并且獨(dú)立車輪懸掛裝置具有用于車輪定位校正的差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)，其中至少第一和第二導(dǎo)向桿(1，2，3，4)具有一差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)或者與一差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)相連接，并且每一車輪的至少兩個(gè)差動(dòng)裝置(9，10或者12，13)通過至少一連接元件(15，16，17，18)被相互連接，其特征在于，至少一汽車車輪(5，6)的偏離中性位置的車輪定位可借助于一布置在相關(guān)的汽車車輪(5，6)的差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)的至少一個(gè)上或者分配給差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)的至少一個(gè)差動(dòng)裝置的傳感器單元(19，20)檢測(cè)，該傳感器單元由測(cè)量值發(fā)送器和測(cè)量值檢測(cè)器組成。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，汽車 車輪(5， 6)的車輪外傾角可用傳感器單元(19， 20)檢測(cè)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于， 由傳感器單元(19, 20)檢測(cè)的信號(hào)形成控制裝置(21， 31)的控制
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，控制 裝置(21, 31 )與一同汽車車輪(5， 6)相連接的驅(qū)動(dòng)件(22, 23 ) 具有有效連接。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，驅(qū)動(dòng) 件(22, 23 )是一在汽車車輪(5， 6)上鉸接的轉(zhuǎn)向橫拉桿(24， 25) 的組成部分或者驅(qū)動(dòng)件(22, 23 )與轉(zhuǎn)向^f黃拉桿24, 25 )相連接。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，主動(dòng) 驅(qū)動(dòng)件(22， 23)是一柱塞液壓缸單元或者一直線電動(dòng)機(jī)。
7. 根據(jù)前面所提到的權(quán)利要求中任 一 項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝 置，其特征在于，相對(duì)于汽車的行駛方向左側(cè)的和處于對(duì)面的右側(cè)的 汽車車輪(5, 6)可借助于一共同的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(26)控制。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，至少 一轉(zhuǎn)向件(26, 27 )具有一疊加傳動(dòng)裝置(28)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或者8中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，在左側(cè)的和右側(cè)的汽車車輪(5， 6)之間存在一附加的機(jī)械連接(29)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特 征在于，差動(dòng)裝置(9, 10, 11， 12, 13, 14)是旋轉(zhuǎn)拉桿。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，旋 轉(zhuǎn)拉桿(9, 10, 11, 12, 13, 14)分別是至少具有三個(gè)連接點(diǎn)(a, b, c)的三角形拉桿。
12. 根據(jù)權(quán)利要求10或者11中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置， 其特征在于，每個(gè)旋轉(zhuǎn)拉桿(9, 10, 11， 12， 13, 14)具有與導(dǎo)向桿(1， 2, 3, 4)、每個(gè)連接元件(15, 16， 17, 18)和車結(jié)構(gòu)(30)相 連接的4交《連(a, b, c)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，鉸 鏈(a, b， c)是鉸鏈接合或者合成橡膠支承。
14. 根據(jù)權(quán)利要求10至13中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其 特征在于，旋轉(zhuǎn)拉桿(9, 10， 11, 12, ]3， 14)具有不同的尺寸。
15. 根據(jù)權(quán)利要求10至14中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其 特征在于，在汽車車輪(5, 6)的每一側(cè)上，在與汽車相關(guān)的車結(jié)構(gòu) 側(cè)的上旋轉(zhuǎn)拉桿(9, 12)的上連接點(diǎn)(9a, 12a)和下連接點(diǎn)(9b, ]2b) 之間的間距大于在車結(jié)構(gòu)側(cè)的、其余的下旋轉(zhuǎn)拉桿(12, 13或者14, 15)的上連接點(diǎn)(10a, 11a或者13a， 14a )和下連接點(diǎn)(10b, llb或 者13b, 14b)之間的間距。
16. 根據(jù)權(quán)利要求10至15中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其 特征在于，與汽車相關(guān)的車結(jié)構(gòu)側(cè)的上旋轉(zhuǎn)拉桿(9, 12)的上連接點(diǎn)(9a, 12a)的間距與車結(jié)構(gòu)側(cè)的同一上旋轉(zhuǎn)拉桿(9, 12)的上連接點(diǎn) (9c, 12c)的間距的比大于車結(jié)構(gòu)側(cè)的上連接點(diǎn)U0a, lla或者13a，14a)的間距與車結(jié)構(gòu)側(cè)的、其余的、下旋轉(zhuǎn)拉桿(12， 13, 14, 15)的上連接點(diǎn)(10c, 11c或者13c, 14c)的間距的比。
17. 根據(jù)權(quán)利要求1至16中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其 特征在于，至少一連接元件是一擺動(dòng)支承(15, 16, 17, 18)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求1至17中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其 特征在于，第一和第二導(dǎo)向桿(l, 2, 3, 4)是橫拉桿。
19. 根據(jù)權(quán)利要求1至18中任一項(xiàng)所述的獨(dú)立車輪懸掛裝置，其特征在于，獨(dú)立車輪懸掛裝置是多拉桿軸或者中央拉桿軸的組成部分。
全文摘要
本發(fā)明提出了獨(dú)立車輪懸掛裝置。在該用于汽車的獨(dú)立車輪懸掛裝置中至少一第一和至少一第二導(dǎo)向桿(1，2，3，4)分別與一支撐汽車車輪(5，6)的車輪支架(7，8)鉸接連接。獨(dú)立車輪懸掛裝置具有用于車輪定位校正的差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)，其中至少第一和第二導(dǎo)向桿(1，2，3，4)具有一差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)或者與一差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)相連接，并且至少每一車輪的兩個(gè)差動(dòng)裝置(9，10或者12，13)通過至少一連接元件(15，16，17，18)相互連接。根據(jù)本發(fā)明至少一汽車車輪(5，6)的偏離中性位置的車輪定位可借助于一布置在至少一相關(guān)的汽車車輪(5，6)的差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)的一個(gè)上的或者至少分配給差動(dòng)裝置(9，10，11，12，13，14)的一個(gè)的、由測(cè)量值發(fā)送器和測(cè)量值檢測(cè)器組成的傳感器單元(19，20)檢測(cè)。
文檔編號(hào)B60G3/18GK101535068SQ200780040823
公開日2009年9月16日 申請(qǐng)日期2007年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月3日
發(fā)明者F·霍伊斯勒, K·海德西克, S·阿拉馬 申請(qǐng)人:Zf腓特烈港股份公司