專利名稱：用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法和駕駛員輔助系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法、一種用于汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)、一種計算機程序產(chǎn)品和一種計算機可讀的媒介。
背景技術(shù)：
由專利文獻DE 4401416C2可知ー種用于在靜態(tài)和動態(tài)行車方式之間進行漸變式的行車方式分類的方法。在此方法中，在行駛時通過汽車傳感器檢測代表行車方式的測量值，并且借助檢測到的測量值的至少一部分通過使用各自附屬的、之前保存的測量值/行駛方式組合特性曲線獲得至少ー個行駛方式特征值。在此分別獲取關(guān)于加速性能的加速特征值、關(guān)于制動性能的制動特征值和關(guān)于轉(zhuǎn)向性能的轉(zhuǎn)向特征值，用于汽車的適應(yīng)行駛方式的各種控制系統(tǒng)或調(diào)節(jié)系統(tǒng)的控制器或調(diào)節(jié)器的輸入?yún)?shù)可以借助這些特征值以與加速特征值、制動特征值和/或轉(zhuǎn)向特征值有關(guān)的對于每個控制器或調(diào)節(jié)器可特殊預(yù)定的關(guān)聯(lián)性進行調(diào)節(jié)設(shè)置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，提供一種用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法、ー種用于汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)、一種計算機程序產(chǎn)品和一種計算機可讀的媒介，它們實現(xiàn)了更好地與個人相關(guān)地調(diào)整適配各個駕駛員輔助系統(tǒng)。該技術(shù)問題通過ー種用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法、ー種用于汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)、一種計算機程序產(chǎn)品和一種計算機可讀的媒介解決。按照本發(fā)明的ー個方面，用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法(其中該駕駛員輔助系統(tǒng)用于調(diào)節(jié)汽車的速度)具有以下步驟確定至少ー個參數(shù)，其中，所述至少ー個參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值。此外設(shè)置汽車 速度的額定值。在此，在至少ー個第一階段和第二階段將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度。此外，本發(fā)明涉及一種用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法，其中，駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)計用于調(diào)節(jié)汽車相對另ー汽車的跟車間距(Folgeabstand)。按照本發(fā)明的這個方面所述方法具有以下步驟。確定至少ー個參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值。此外，設(shè)置汽車的跟車間距的額定值。在此，在至少ー個第一階段和第二階段中將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)(為所設(shè)置的額定值)后，基于所述至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度。按照所述實施形式的用于運行汽車駕駛員輔助系統(tǒng)的方法使得能夠更好地與個人相關(guān)地進行各駕駛員輔助系統(tǒng)的調(diào)整適配。這通過確定至少ー個表明駕駛員加速行為的參數(shù)和基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度實現(xiàn)。由駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)置的加速度因此在更大程度上與汽車駕駛員自己設(shè)置的加速度相一致。這以有利的方式為汽車駕駛員贏得了舒適性。由此還提升了各駕駛員輔助系統(tǒng)的可接受性。按照所述的第一種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)通常是速度調(diào)節(jié)裝置，也被稱為恒速操縱器(CC:Cruise Control)，或者是距離調(diào)節(jié)系統(tǒng)，也被稱作自適應(yīng)恒速操縱器(ACC :Adaptive Cruise Control)。在此,距離調(diào)節(jié)系統(tǒng)也同樣可以處于速度調(diào)節(jié)運行中，也就是說沒有為跟車間距的調(diào)節(jié)選定目標車輛。按照所述的第二種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)通常是汽車的距離調(diào)節(jié)系統(tǒng)。此外，在另ー種實施形式中，確定至少ー個表明汽車駕駛員的制動行為的參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)包括至少ー個駕駛員特定的減速度值。在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值(也就是說對于所述的第一種實施形式是調(diào)節(jié)到所設(shè)置的速度額定值或者對于所述的第二種實施形式是調(diào)節(jié)到所設(shè)置的跟車間距額定值)之后，還基于至少ー個駕駛員特定的減速度值調(diào)整汽車的速度。由此，對于駕駛員輔助系統(tǒng)除了駕駛員的加速行為還考慮到駕駛員的制動行為，由此能夠使駕駛員輔助系統(tǒng)在更大程度上與駕駛 員的駕駛方式相適配。此外作為備選或補充，可以測定汽車的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個值。在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值之后，也就是說調(diào)節(jié)到所設(shè)置的速度額定值或調(diào)節(jié)到所設(shè)置的跟車間距額定值之后，在該設(shè)計方案中還基于至少ー個測定值調(diào)整汽車的速度。所述特征值以有利的方式表達了駕駛員駕駛方式的運動性并且因此同樣為各個駕駛員輔助系統(tǒng)構(gòu)成了加速度值或減速度值的大小的衡量標準。在一種實施形式中，在汽車啟動過程之后的預(yù)設(shè)的時長內(nèi)完成對至少一個參數(shù)的確定，即對至少ー個表明汽車的駕駛員的加速行為的參數(shù)的確定和/或?qū)χ辽侃`個表明汽車的駕駛員的制動行為的參數(shù)的確定。該預(yù)設(shè)的時長也稱作所謂的基線階段并且例如是15分鐘。所述實施形式因此可以簡單地確定各個參數(shù)。在另ー種實施形式中，在汽車運行中連續(xù)地確定至少ー個參數(shù)。這種實施形式具有的優(yōu)點是，駕駛員輔助系統(tǒng)能夠在更大程度上考慮汽車所處的各當(dāng)前外界環(huán)境或交通路況。此外，能夠借助與個人有關(guān)的、配屬于汽車的至少ー個啟動鑰匙的預(yù)設(shè)來確定至少ー個參數(shù)。這能夠通過相適配的汽車鑰匙對駕駛員編碼并且由此在汽車運行中實現(xiàn)簡化了的方法流程。在另ー種實施形式中，對至少一個參數(shù)的確定借助汽車乘客的輸入，尤其是通過汽車駕駛員的輸入實現(xiàn)。由此，所述駕駛員輔助系統(tǒng)能以盡可能大的程度與個人相適配。在本方法的另ー種設(shè)計方案中，所述至少一個參數(shù)被保存在存儲裝置中。該存儲裝置在此優(yōu)選是汽車的組成部分。由此，所述至少一個參數(shù)能夠以有利的方式為駕駛員輔助系統(tǒng)日后的運行過程所用。在將速度或跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值的第二階段中，能夠同樣基于至少一個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度。此外，在第二階段對汽車速度的調(diào)整還能夠基于至少ー個駕駛員特定的減速度值和/或基于汽車的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個測定值進行。由此也能夠在調(diào)節(jié)的第二階段使駕駛員輔助系統(tǒng)與駕駛員駕駛方式相適配。
在一種備選的實施形式中，對汽車速度的調(diào)整在速度調(diào)節(jié)或跟車間距調(diào)節(jié)的第二階段中基于預(yù)設(shè)的加速度值進行。此外，在第二階段中對汽車速度的調(diào)整還基于預(yù)設(shè)的減速度值。因此，在所述的實施形式中加速度或減速度的大小在調(diào)節(jié)的第二階段中是固定的參數(shù)。這使得本方法的實施在第二階段中得到簡化。在此，由這種考慮出發(fā)，即待調(diào)參量的實際值和額定值之間的偏差在第二階段明顯小于在第一階段，由此在第二階段中可不進行駕駛員特定的調(diào)整，而不會因此影響各個駕駛員輔助系統(tǒng)的可接受性。此外，本發(fā)明涉及ー種用于汽車的、用于調(diào)節(jié)汽車速度的駕駛員輔助系統(tǒng)。該駕駛員輔助系統(tǒng)具有用于確定至少ー個參數(shù)的第一測定裝置，其中，該至少一個參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包括至少ー個駕駛員特定的加速度值。此外，該駕駛員輔助系統(tǒng)具有用于設(shè)置汽車速度的額定值的設(shè)置裝置。在此，在至少ー個第一階段和第二階段內(nèi)將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，該駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)計用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度。此外，本發(fā)明涉及ー種用于汽車的、用于調(diào)節(jié)汽車相對另ー汽車的跟車間距的駕 駛員輔助系統(tǒng)。該駕駛員輔助系統(tǒng)具有用于確定至少ー個參數(shù)的第一測定裝置，其中，該至少ー個參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包括至少ー個駕駛員特定的加速度值。此夕卜，該駕駛員輔助系統(tǒng)具有用于設(shè)置汽車跟車間距的額定值的設(shè)置裝置。在此，在至少ー個第一階段和第二階段調(diào)節(jié)中將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，該駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)計用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度。按照本發(fā)明的駕駛員輔助系統(tǒng)具有已經(jīng)與按照本發(fā)明的各個方法相關(guān)地闡述過的優(yōu)點，在此為了避免重復(fù)不再贅述。在另ー種實施形式中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)還具有用于確定至少ー個表明汽車駕駛員制動行為的參數(shù)的第二測定裝置，其中，所述至少一個參數(shù)包括至少ー個駕駛員特定的減速度值。此外，所述駕駛員輔助系統(tǒng)在該實施形式中設(shè)計用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于至少ー個駕駛員特定的減速度值調(diào)整汽車的速度。此外，本發(fā)明涉及ー種具有按照所述實施形式之一的駕駛員輔助系統(tǒng)的汽車。該汽車例如是轎車。此外，本發(fā)明涉及一種計算機程序產(chǎn)品，當(dāng)其在汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)(其中該駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)計用于調(diào)節(jié)汽車速度)的計算單元上執(zhí)行吋，引導(dǎo)計算單元實施以下步驟。該計算単元被引導(dǎo)用于確定至少ー個參數(shù)，在此該至少ー個參數(shù)表明汽車駕駛員的加速行為并包含至少ー個駕駛員特定的加速度值。此外，該計算単元被引導(dǎo)用于設(shè)置汽車速度的額定值。在此，在至少ー個第一階段和第二階段內(nèi)將速度調(diào)節(jié)到所設(shè)置的額定值，其中，該計算単元在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后被引導(dǎo)用于基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度。此外，本發(fā)明涉及一種計算機程序產(chǎn)品，當(dāng)其在汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)(其中該駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)計用于調(diào)節(jié)汽車相對另ー汽車的跟車間距)的計算單元上執(zhí)行時，引導(dǎo)計算單元實施以下步驟。該計算単元被引導(dǎo)用于確定至少ー個參數(shù)，在此該至少ー個參數(shù)表明汽車駕駛員的加速行為并包含至少ー個駕駛員特定的加速度值。此外，該計算単元被引導(dǎo)用于設(shè)置汽車跟車間距的額定值。在此，在至少ー個第一階段和第二階段中將跟車間距調(diào)節(jié)到所設(shè)置的額定值，其中，該計算単元在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后被引導(dǎo)用于基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度。此外，本發(fā)明涉及一種計算機可讀媒介，按照所述兩個實施形式中的至少ー個的計算機程序產(chǎn)品被保存在該計算機可讀媒介上。按照本發(fā)明的汽車、計算機程序產(chǎn)品和計算機可讀媒介具有已經(jīng)與按照本發(fā)明的方法相關(guān)聯(lián)地闡述過的優(yōu)點，在此為了避免重復(fù)不再贅述。


參照附圖進ー步闡述本發(fā)明的實施形式。在附圖中圖IA顯示的是按照本發(fā)明的第一種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖；圖IB顯示的是按照本發(fā)明的第二種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖；圖2A顯示的是按照本發(fā)明的第三種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖；圖2B顯示的是按照本發(fā)明的第四種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖；圖3A顯示的是可以使用按照本發(fā)明的方法的交通路況的實例；圖3B顯示的是圖3A中的第一輛汽車；圖4A顯示的按照本發(fā)明的第一種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)；圖4B顯示的按照本發(fā)明的第二種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)；圖5A顯示的按照本發(fā)明的第三種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)；圖5B顯示的按照本發(fā)明的第四種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)。具體實施形式 圖IA顯示的是按照本發(fā)明的第一種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖。該駕駛員輔助系統(tǒng)在此用于調(diào)節(jié)汽車的速度并且該汽車例如是轎車。在步驟40中確定至少ー個參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值。對至少ー個表明駕駛員加速行為的參數(shù)的確定可包含對超過預(yù)設(shè)閾值的加速度值的時間導(dǎo)數(shù)的確定。此外可確定超過預(yù)設(shè)閾值的加速度值的出現(xiàn)頻率。例如可確定超過O. 5 · g的加速度值的時間導(dǎo)數(shù)或出現(xiàn)頻率，其中g(shù)為地球重力加速度(g ^ 9. 81m/s2)。此外可確定加速度值的中值?？梢栽谄噯舆^程之后的一段預(yù)設(shè)的時長內(nèi)或連續(xù)地在汽車運行中確定至少ー個參數(shù)。此外，能夠借助與個人有關(guān)的、配屬于汽車至少ー個啟動鑰匙的預(yù)設(shè)或借助汽車乘客(例如是駕駛員)的輸入實現(xiàn)對至少ー個參數(shù)的確定。在所示實施形式的步驟50中通過汽車的乘客，例如通過汽車的駕駛員設(shè)置待調(diào)汽車速度的額定值。對速度額定值的設(shè)置也能夠在確定至少一個參數(shù)之前或之間實現(xiàn)，也就是說步驟50能夠在步驟40之前或之間實施。在步驟60中，開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值。在此，在第一和第二階段中將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段基于至少ー個駕駛員特定的加速度值對汽車速度進行調(diào)整，如在步驟60中所示。在第一階段對汽車速度的調(diào)整能夠例如這樣實現(xiàn)，即基于測定到的駕駛員特定的加速度值改變用于駕駛員輔助系統(tǒng)的預(yù)設(shè)的加速度值。例如在測定到駕駛員加速行為為運動式時，預(yù)設(shè)的加速度值增大I. 5倍，相反在測定到駕駛員的駕駛行為為舒適式時，預(yù)設(shè)值例如減小三分之一。此外，可基于測定到的駕駛員特定的加速度值對預(yù)設(shè)值進行連續(xù)地調(diào)整。在步驟70中顯示了調(diào)節(jié)速度的第二階段，在所示的實施形式中對汽車速度的調(diào) 整基于預(yù)設(shè)的加速值進行并且因此不取決于駕駛員的駕駛方式。此外，對駕駛員加速行為的確定可包括對汽車的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個值的測定。在這種設(shè)計方案的第一階段中，在接受將速度調(diào)節(jié)到所設(shè)置的額定值后，還基于至少ー個測定值對汽車速度進行調(diào)整。圖IB顯示的是按照本發(fā)明的第二種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖。該駕駛員輔助系統(tǒng)用于調(diào)節(jié)汽車相對另ー輛汽車的跟車間距并且所述汽車以及所述另ー輛汽車例如是轎車。在步驟40中確定至少ー個參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值，這與在圖IA中所示的第一種實施形式的步驟40 —致。在步驟50’中通過汽車的乘客，例如通過駕駛員設(shè)置汽車相對作為用于調(diào)節(jié)跟車間距的目標車輛而被測定的另一輛汽車的待調(diào)節(jié)的跟車間距的額定值。在所示的實施形式的第一階段和第二階段中將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車的速度，如其在步驟60’中所示。在將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值的第二階段中，在步驟70’中對汽車速度的調(diào)整基于預(yù)設(shè)的加速度值進行并且因此不取決于駕駛員的駕駛方式。此外，對駕駛員加速行為的確定可包括對汽車的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個值的測定。在該設(shè)計方案中，在第一階段中在接受將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，還基于至少ー個測定值實現(xiàn)對汽車速度的調(diào)整。圖2A顯示的是按照本發(fā)明的第三種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖。該駕駛員輔助系統(tǒng)用于調(diào)節(jié)汽車的速度并且該汽車例如是轎車。在步驟40’中確定至少ー個第一參數(shù)，其中，所述至少ー個第一參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值，這與在圖IA中所示的第一種實施形式的步驟40 —致。此外，在所示的第三種實施形式的步驟40’中確定至少ー個表明汽車駕駛員制動行為的第二參數(shù)，其中，所述至少ー個第二參數(shù)包括至少ー個駕駛員特定的減速度值。例如可測定在O. 3 · g至O. 5 · g之間或超過閾值O. 5 · g的加速度值的時間導(dǎo)數(shù)或出現(xiàn)頻率。在步驟50中通過汽車的乘客，例如通過駕駛員設(shè)置需要調(diào)節(jié)的汽車速度的額定值。在所示的實施形式的第一階段和第二階段中將速度調(diào)節(jié)到所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于至少ー個駕駛員特定的加速度值并且還基于至少ー個駕駛員特定的減速度值調(diào)整汽車的速度，如其在步驟60中所示。此外，對駕駛員加速行為和制動行為的確定可包括對汽車的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個值的測定。在該設(shè)計方案中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，還基于至少ー個測定值實現(xiàn)對汽車速度的調(diào)整。在步驟70示出的速度調(diào)節(jié)的第二階段中，對汽車速度的調(diào)整基于預(yù)設(shè)的加速度值和預(yù)設(shè)的減速度值進行并且因此不取決于駕駛員的駕駛方式。圖2B顯示的是按照本發(fā)明的第四種實施形式的用于運行汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法的流程圖。該駕駛員輔助系統(tǒng)用于調(diào)節(jié)汽車相對另ー輛汽車的跟車間距并且所述汽車以及所述另ー輛汽車例如是轎車。 在步驟40’中確定至少ー個第一參數(shù)，其中，所述至少ー個第一參數(shù)表明汽車的駕駛員的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值。此外，在所述步驟40’中確定至少ー個表明汽車駕駛員制動行為的第二參數(shù)，其中，所述至少ー個第二參數(shù)包括至少ー個駕駛員特定的減速度值。第四種實施形式的步驟40’在此與圖2A所示的第三種實施形式的步驟40’ 一致。在步驟50’中通過汽車的乘客，例如通過汽車的駕駛員設(shè)置需要調(diào)節(jié)的汽車跟車間距的額定值。在所示的實施形式中，在第一階段和第二階段中將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于至少ー個駕駛員特定的加速度值并且還基于至少ー個駕駛員特定的減速度值調(diào)整汽車的速度，如其在步驟60’中所示。此外，對駕駛員加速行為和制動行為的確定可包括對汽車的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個值的測定。在該設(shè)計方案中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，還基于至少ー個測定值實現(xiàn)對汽車速度的調(diào)整。在通過步驟70’示出的跟車間距調(diào)節(jié)的第二階段中，對汽車速度的調(diào)整基于預(yù)設(shè)的加速度值和預(yù)設(shè)的減速度值進行。所示的實施形式能夠以有利的方式考慮到汽車駕駛員個性化的加速行為。由汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)設(shè)置的加速度大小在期望速度或期望跟車間距改變時(也就是說在速度額定值或跟車間距額定值改變時)例如取決于汽車平均加速度或典型加速度并且因此取決于駕駛員的駕駛方式，這能使駕駛員更舒適。因此，由速度調(diào)節(jié)裝置或距離調(diào)節(jié)系統(tǒng)調(diào)節(jié)的加速度在更大程度上與好像沒有駕駛員輔助系統(tǒng)時駕駛員自己選擇的加速度相一致。由此還提高了這種系統(tǒng)的可接受性。例如在開始行駛時，在所謂的基線階段，對駕駛員的加速行為或減速行為進行測定，從而計算出靜態(tài)參數(shù)，該靜態(tài)參數(shù)可描述典型加速度值和減速度值的大小。汽車的速度調(diào)節(jié)裝置或距離調(diào)節(jié)系統(tǒng)根據(jù)這些數(shù)值在駕駛員方面改變期望速度或期望跟車間距時調(diào)節(jié)形成更高的或更低的加速度值或減速度值。另ー種設(shè)計方案規(guī)定，使加速度值或減速度值取決于例如橫向加速度或橫擺角速度這樣的參數(shù)。這種參數(shù)可以描述駕駛員駕駛方式的運動性，并相應(yīng)地同樣成為速度調(diào)節(jié)裝置或距離調(diào)節(jié)系統(tǒng)的加速度值或減速度值的大小的尺度。在另ー種設(shè)計方案中通過汽車鑰匙對駕駛員進行編碼(Fahrercodierung)。“運動/舒適”開關(guān)元件是汽車的自適應(yīng)阻尼系統(tǒng)的操作元件，該系統(tǒng)也可稱為相互作用的動態(tài)駕駛系統(tǒng)或自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)(Flex Ride)，該系統(tǒng)能夠用作駕駛行為信息或駕駛方式信息的另一來源。
圖3A列舉了ー種交通路況，在這種交通路況中能夠使用按照本發(fā)明的實施形式的方法，尤其是按照圖IA至圖2B所示的實施形式的方法。在所示的交通路況中，在所示實施形式中為轎車的第一汽車2沿借助箭頭A示意表示的行駛方向在車行道12的第一車道11上行駛。車行道12除了第一車道11外還具有另ー車道13并例如是汽車道或高速公路的一部分。沿第一汽車2的行駛方向在其之前在第一車道11上還行駛有第二汽車4。第二汽車4在所示路況中同樣是轎車。第一汽車2具有傳感器14，該傳感器14是第一汽車2在圖3A中沒有進ー步顯示的駕駛員輔助系統(tǒng)的組成部分。該傳感器14例如是基于射線傳輸時間進行測量的雷達傳感器或激光雷達傳感器并具有示意顯示的檢測范圍15。第二汽車4位于檢測范圍15內(nèi)，由此借助由傳感器14測定的數(shù)據(jù)能夠測定第二汽車4相對第一汽車2的距離和速度。圖3B顯示的是圖3A中所示的第一汽車2。具有與圖3A中相同功能的部件標以相同的附圖標記并且以下不再次闡述。如關(guān)聯(lián)以下附圖進一步說明的那樣，對第一汽車2速度的調(diào)節(jié)或?qū)Φ谝黄?相對第二汽車的跟車間距的調(diào)節(jié)基于測定的第一汽車2當(dāng)前駕駛員3的加速行為和必要時基于測定的減速行為進行。對此圖4A顯示的是按照本發(fā)明的第一實施形式的、在圖3A和圖3B中所示的第一汽車的駕駛員輔助系統(tǒng)I。該駕駛員輔助系統(tǒng)I用于調(diào)節(jié)第一汽車的速度并具有用于確定至少ー個參數(shù)的第一測定裝置6，其中，所述至少一個參數(shù)表明第一汽車駕駛員的加速行為并包括至少ー個駕駛員特定的加速度值。為此第一測定裝置6通過信號線22與傳感器16連接，該傳感器16用以測定第一汽車2的速度。此外，第一測定裝置6具有操作元件19，借助該操作元件19能夠借助第一汽車乘客的輸入確定至少ー個參數(shù)。此外，第一測定裝置6能夠用于借助第一汽車的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個值確定駕駛員的加速行為。為此，第一測定裝置6通過信號線21與相應(yīng)設(shè)計的傳感器17相連。此外，所述駕駛員輔助系統(tǒng)I具有用于設(shè)置第一汽車的速度的額定值的設(shè)置裝置
7。該設(shè)置裝置7為此具有操作元件20，借助該操作元件20能夠由第一汽車2的乘客輸入速度的額定值。在所示實施形式中，在第一階段和第二階段中將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)I用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整第一汽車的速度。為此，所述駕駛員輔助系統(tǒng)I具有調(diào)節(jié)單元27，該調(diào)節(jié)単元27通過信號線23與第一測定裝置6相連，通過信號線24與設(shè)置裝置7相連并且通過信號線25與傳感器16相連。此外，調(diào)節(jié)單元27通過信號線26與第一汽車2的驅(qū)動裝置的執(zhí)行元件18相連。此外，調(diào)節(jié)單元27具有能夠保存至少ー個測定的參數(shù)的存儲裝置5。此外，所述駕駛員輔助系統(tǒng)I在所示實施形式中具有計算單元9和計算機可讀媒介10,其中在計算機可讀媒介10上保存有計算機程序產(chǎn)品,該計算機程序產(chǎn)品在計算單元9上執(zhí)行時引導(dǎo)計算単元9借助在此所述的元件實施與按照本發(fā)明的方法的實施形式相關(guān)聯(lián)地闡述過的步驟，尤其是按照圖IA所示的第一種實施形式的步驟。對此，計算単元9以未進ー步顯示的方式直接或間接地與相應(yīng)的元件相連。圖4B顯示的是按照本發(fā)明第二種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)I’。具有與圖4A中相同功能的部件標以相同的附圖標記并且以下不再次闡述。該駕駛員輔助系統(tǒng)I’用以調(diào)節(jié)第一汽車相對另ー汽車的跟車間距，并具有用于確定至少一個參數(shù)的第一測定裝置6’，其中，所述至少一個參數(shù)表明第一汽車的駕駛員的加速行為并包括至少ー個駕駛員特定的加速度值。此外，該駕駛員輔助系統(tǒng)I’具有用于設(shè)置汽車的跟車間距的額定值的設(shè)置裝置7’。在所示的實施形式中在第一階段和第二階段中將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)I’用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后基于至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整第一汽車的速度。為此，駕駛員輔助系統(tǒng)I’具有調(diào)節(jié)單元27，該調(diào)節(jié)単元27通過信號線23與第一測定裝置6’相連，通過信號線24與設(shè)置裝置7’相連，通過信號線25與傳感器16相連并通過信號線28與傳感器14相連。此外，調(diào)節(jié)單元27通過信號線26與執(zhí)行元件18相連。此外，所述駕駛員輔助系統(tǒng)I’在所示實施形式中具有計算單元9和計算機可讀媒介10,其中在計算機可讀媒介10上保存有計算機程序產(chǎn)品,該計算機程序產(chǎn)品在計算單元9上執(zhí)行時引導(dǎo)計算単元9借助在此所述的元件實施與按照本發(fā)明的方法的實施形式相關(guān)聯(lián)地闡述過的步驟，尤其是按照圖IB所示的第二種實施形式的步驟。對此，計算単元9以未進ー步顯示的方式直接或間接地與相應(yīng)的元件相連。圖5A顯示的按照本發(fā)明第三種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)I。具有與圖4A和圖4B中相同功能的部件標以相同的附圖標記并且以下不再次闡述。按照本發(fā)明第三種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)I除了具有以上已經(jīng)描述的部件外還具有用于確定至少ー個表明第一汽車的駕駛員制動行為的參數(shù)的第二測定裝置8，其中，所述至少一個參數(shù)包括至少ー個駕駛員特定的減速度值。為此，第二測定裝置8通過信 號線31與傳感器16連接，并通過信號線30與傳感器17相連。此外，第二測定裝置8為此具有操作元件29，由此能夠借助第一汽車乘客的輸入確定所述至少ー個參數(shù)。此外，所述駕駛員輔助系統(tǒng)I用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后基于至少ー個駕駛員特定的減速度值調(diào)整汽車的速度。為此，調(diào)節(jié)単元27在所示的第三種實施形式中通過信號線32與第二測定裝置8相連并通過信號線26與第一汽車2的驅(qū)動裝置以及制動裝置的至少ー個執(zhí)行元件18相連。此外，在所示的實施形式中，駕駛員輔助系統(tǒng)I具有計算單元9和計算機可讀媒介10,其中在計算機可讀媒介10上保存有計算機程序產(chǎn)品,該計算機程序產(chǎn)品在計算單元9上執(zhí)行時引導(dǎo)計算単元9借助在此所述的元件實施與按照本發(fā)明的方法的實施形式相關(guān)聯(lián)地闡述過的步驟，尤其是按照圖2A所示的第三種實施形式的步驟。為此，計算単元9以未進ー步顯示的方式直接或間接地與相應(yīng)的元件相連。
圖5B顯示的是按照本發(fā)明第四種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)I’。具有與前述附圖中相同功能的部件標以相同的附圖標記并且以下不再次闡述。按照第四種實施形式的駕駛員輔助系統(tǒng)I’用以調(diào)節(jié)第一汽車相對另ー汽車的跟車間距。在此，該駕駛員輔助系統(tǒng)I’在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后基于至少ー個駕駛員特定的加速度值而且基于至少ー個駕駛員特定的減速度值調(diào)整第一汽車的速度。為此，駕駛員輔助系統(tǒng)I’除了第一測定裝置6’還具有用于確定至少ー個表明第一汽車的駕駛員的制動行為的參數(shù)的第二測定裝置8’，其中，所述至少一個參數(shù)包括至少ー個駕駛員特定的減速度值。此外，調(diào)節(jié)單元27為此通過信號線32與第二測定裝 置8，連接。所述第二測定裝置8，通過信號線32與調(diào)節(jié)單元27相連并且調(diào)節(jié)單元27通過信號線28與傳感器14相連。此外，在所示的實施形式中，駕駛員輔助系統(tǒng)I’具有計算單元9和計算機可讀媒介10,其中在計算機可讀媒介10上保存有計算機程序產(chǎn)品,該計算機程序產(chǎn)品在計算單元9上執(zhí)行時引導(dǎo)計算単元9借助在此所述的元件實施與按照本發(fā)明的方法的實施形式相關(guān)聯(lián)地闡述過的步驟，尤其是按照圖2B所示的第四種實施形式的步驟。為此，計算単元9以未進ー步顯示的方式直接或間接地與相應(yīng)的元件相連。雖然在上述的說明中介紹了至少ー個示范性的實施例，但也可實施各種各樣的改變和修訂。所述的實施形式只理解為舉例，并不以任何方式限制本發(fā)明的適用范圍、可應(yīng)用性或配置。所述的說明部分對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說給出的僅僅是一種將本發(fā)明轉(zhuǎn)化成至少一種示例性實施方式的指導(dǎo)，其中，在示例性實施形式中所介紹的各元件在功能和布置上可以進行各種各樣的改變，只要不背離權(quán)利要求書及其等同技術(shù)方案所要求的保護范圍即可。附圖標記清單I駕駛員輔助系統(tǒng)I’駕駛員輔助系統(tǒng)2 汽車3駕駛員4 汽車5存儲裝置6測定裝置6’測定裝置7設(shè)置裝置V設(shè)置裝置8測定裝置8’測定裝置9計算單元10 媒介11 車道12車行道13 車道
14傳感器15檢測范圍 16傳感器17傳感器18執(zhí)行元件19操作元件20操作元件21信號線22信號線23信號線24信號線25信號線26信號線27調(diào)節(jié)單元28信號線29操作元件30信號線31信號線32信號線40 步驟40’ 步驟50 步驟50’ 步驟60 步驟60’ 步驟70 步驟70’ 步驟A 箭頭
權(quán)利要求
1.ー種用于運行汽車(2)的駕駛員輔助系統(tǒng)的方法，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(1、1’ )用于調(diào)節(jié)汽車(2)的速度，并且其中，所述方法具有以下步驟 -確定至少ー個參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)表明汽車(2)的駕駛員(3)的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值， -設(shè)置汽車(2)的速度的額定值， -其中，在至少ー個第一階段和第二階段內(nèi)將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第ー階段中，在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
2.ー種用于運行汽車(2)的駕駛員輔助系統(tǒng)(I’)的方法，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(I’ )用于調(diào)節(jié)該汽車(2)相對另ー汽車(4)的跟車間距，并且其中，所述方法具有以下步驟 -確定至少ー個參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)表明汽車(2)的駕駛員(3)的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值， -設(shè)置汽車⑵的跟車間距的額定值， -其中，在至少ー個第一階段和第二階段內(nèi)將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中，在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少ー個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
3.按照權(quán)利要求I或2所述的方法，其中，此外確定至少ー個表明汽車(2)的駕駛員(3)的制動行為的參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)包括至少ー個駕駛員特定的減速度值，其中，在第一階段中，在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，還基于所述至少ー個駕駛員特定的減速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
4.按照前述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，此外測定汽車(2)的橫擺角速度和/或橫向加速度的至少ー個值，并且其中，在第一階段中，在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，還基于所述至少ー個測定值調(diào)整汽車(2)的速度。
5.按照前述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，在汽車(2)啟動過程后的預(yù)設(shè)時長內(nèi)確定所述至少ー個參數(shù)。
6.按照權(quán)利要求I至4之一所述的方法，其中，在汽車(2)的運行中連續(xù)地確定所述至少ー個參數(shù)。
7.按照權(quán)利要求I至4之一所述的方法，其中，借助與個人相關(guān)的、配屬于汽車(2)的至少ー個啟動鑰匙的預(yù)先設(shè)置確定所述至少ー個參數(shù)。
8.按照權(quán)利要求I至4之一所述的方法，其中，借助汽車(2)的乘客的輸入確定所述至少ー個參數(shù)。
9.按照前述權(quán)利要求之一所述的方法，其中，所述至少一個參數(shù)保存在存儲裝置(5)中。
10.ー種用于汽車(2)的駕駛員輔助系統(tǒng)，其中，該駕駛員輔助系統(tǒng)(1、1’ )設(shè)計用于調(diào)節(jié)汽車(2)的速度并且具有 -設(shè)計用于確定至少ー個參數(shù)的第一測定裝置(6、6’)，其中，該至少一個參數(shù)表明汽車(2)的駕駛員(3)的加速行為并且包含至少ー個駕駛員特定的加速度值， -設(shè)計用于設(shè)置汽車(2)的速度的額定值的設(shè)置裝置(7、7’)，其中，在至少一個第一階段和第二階段內(nèi)將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(1、1’)設(shè)計用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少一個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
11.一種用于汽車(2)的駕駛員輔助系統(tǒng)，其中，該駕駛員輔助系統(tǒng)(I’ )設(shè)計用于調(diào)節(jié)汽車⑵相對另一汽車⑷的跟車間距并且具有 -設(shè)計用于確定至少一個參數(shù)的第一測定裝置(6’)，其中，該至少一個參數(shù)表明汽車(2)的駕駛員(3)的加速行為并且包含至少一個駕駛員特定的加速度值， -設(shè)計用于設(shè)置汽車(2)的跟車間距的額定值的設(shè)置裝置(7’)， 其中，在至少一個第一階段和第二階段內(nèi)將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(I’ )設(shè)計用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少一個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
12.按照權(quán)利要求10或11所述的駕駛員輔助系統(tǒng)，此外還具有設(shè)計用于確定至少一個表明汽車(2)的駕駛員(3)的制動行為的參數(shù)的第二測定裝置(8、8’)，其中，所述至少一個參數(shù)包括至少一個駕駛員特定的減速度值，其中，所述駕駛員輔助系統(tǒng)(1、1’ )還設(shè)計用于在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少一個駕駛員特定的減速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
13.一種計算機程序產(chǎn)品，當(dāng)其在汽車(2)的設(shè)計用于調(diào)節(jié)該汽車(2)速度的駕駛員輔助系統(tǒng)的計算單元(9)上執(zhí)行時，該計算機程序產(chǎn)品引導(dǎo)計算單元(9)實施以下步驟 -確定至少一個參數(shù)，在此該至少一個參數(shù)表明汽車(2)的駕駛員(3)的加速行為并且包含至少一個駕駛員特定的加速度值， -設(shè)置汽車(2)的速度的額定值， -其中，在至少一個第一階段和第二階段內(nèi)將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少一個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
14.一種計算機程序產(chǎn)品，當(dāng)其在汽車(2)的設(shè)計用于調(diào)節(jié)汽車(2)相對另一汽車(4)的跟車間距的駕駛員輔助系統(tǒng)(I’)的計算單元(9)上執(zhí)行時，該計算機程序產(chǎn)品引導(dǎo)計算單元(9)實施以下步驟 -確定至少一個參數(shù)，在此該至少一個參數(shù)表明汽車(2)的駕駛員(3)的加速行為并包含至少一個駕駛員特定的加速度值， -設(shè)置汽車⑵的跟車間距的額定值， -其中，在至少一個第一階段和第二階段內(nèi)將跟車間距調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于所述至少一個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
15.一種計算機可讀媒介，按照權(quán)利要求13和/或權(quán)利要求14所述的計算機程序產(chǎn)品保存在上面。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于運行汽車(2)的駕駛員輔助系統(tǒng)(1、1’)的方法，其中，駕駛員輔助系統(tǒng)(1、1’)用于調(diào)節(jié)汽車(2)的速度，并且其中，所述方法具有以下步驟。確定至少一個參數(shù)，其中，所述至少一個參數(shù)表明汽車(2)的駕駛員(3)的加速行為并且包含至少一個駕駛員特定的加速度值。此外設(shè)置汽車(2)速度的額定值。在至少一個第一階段和第二階段將速度調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值，其中，在第一階段中，在開始著手所述調(diào)節(jié)為所設(shè)置的額定值后，基于至少一個駕駛員特定的加速度值調(diào)整汽車(2)的速度。
文檔編號B60W30/14GK102649431SQ20121004292
公開日2012年8月29日 申請日期2012年2月23日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月23日
發(fā)明者T.施拉姆 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司