本實(shí)用新型涉及軌道車(chē)輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種單軌轉(zhuǎn)向架及具有該單軌轉(zhuǎn)向架的軌道車(chē)輛。

背景技術(shù)：

隨著高鐵的普及，人們對(duì)高鐵的乘坐舒適性提出了越來(lái)越高的要求，高鐵工程師們?cè)跐M足乘客需求的基礎(chǔ)上對(duì)列車(chē)的制造工藝提出了更高的要求。

單軌交通車(chē)輛是軌道交通車(chē)輛的一種，不同于傳統(tǒng)鋼輪-鋼軌軌道交通系統(tǒng)的軌道交通車(chē)輛，而是一種由橡膠輪承載和驅(qū)動(dòng)、行走在一根專(zhuān)用軌道上。單軌交通線路占地面積小，車(chē)輛運(yùn)營(yíng)噪音低、爬坡能力(最大坡度60‰)以及通過(guò)小曲線能力強(qiáng)(半徑R≤50m)等，因此適宜于城市內(nèi)公共交通發(fā)展需要。

轉(zhuǎn)向架是單軌列車(chē)的主要組成部分，轉(zhuǎn)向架整體設(shè)計(jì)的好壞不僅關(guān)系到列車(chē)的運(yùn)行安全而且還直接關(guān)系到乘客的乘坐舒適度，尤其是動(dòng)力系統(tǒng)在轉(zhuǎn)向架上的布置形式的好壞，直接影響到列車(chē)行駛性能。因此，如何更好的將動(dòng)力系統(tǒng)布置在轉(zhuǎn)向架上，提高傳動(dòng)效能，簡(jiǎn)化安裝工藝是現(xiàn)在技術(shù)人員研究的課題。

在現(xiàn)有技術(shù)中，單軌列車(chē)的轉(zhuǎn)向架上電機(jī)和齒輪箱的傳動(dòng)形式為多級(jí)傳動(dòng)，這樣傳動(dòng)效率低，而且在傳動(dòng)過(guò)程中產(chǎn)生了較大的熱量，造成了能源的浪費(fèi)。不僅如此現(xiàn)有單軌列車(chē)轉(zhuǎn)向架大多采用一體成型的大跨度合成結(jié)構(gòu)，采用一體成型的設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架工藝結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且一體成型對(duì)模具的選擇上也有一定的限制，這種整體式結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向架的安裝空間需求較大，制造成本高，可替換性差的缺點(diǎn)。

有鑒于此，亟待針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，在滿足轉(zhuǎn)向架強(qiáng)度需求的基礎(chǔ)上，合理的布置動(dòng)力系統(tǒng)，提高傳動(dòng)效率和安裝工藝性，降低成本，加強(qiáng)可替換性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述缺陷，本實(shí)用新型解決的技術(shù)問(wèn)題在于，提供一種單軌轉(zhuǎn)向架，以解決現(xiàn)在技術(shù)所存在的安裝空間小，制造成本高，可替換性差，動(dòng)力系統(tǒng)布置不合理的問(wèn)題。

本實(shí)用新型提供了一種列車(chē)單軌轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架、固定在所述構(gòu)架上的牽引裝置、固定在所述構(gòu)架上的電機(jī)、與所述電機(jī)相連的齒輪箱、一端連接所述齒輪箱的驅(qū)動(dòng)軸、與所述驅(qū)動(dòng)軸相配合的車(chē)輪，所述構(gòu)架上設(shè)置有兩套互為中心對(duì)稱(chēng)的傳動(dòng)系統(tǒng)，所述電機(jī)輸出軸與所述齒輪箱輸入軸連接，所述齒輪箱輸入軸與所述驅(qū)動(dòng)軸通過(guò)錐齒輪傳動(dòng)。

優(yōu)選地，所述構(gòu)架包括一個(gè)橫梁模塊、固定設(shè)置在所述橫梁模塊上的兩個(gè)互為中心對(duì)稱(chēng)的縱梁模塊和固定設(shè)置在所述縱梁模塊間的兩個(gè)互為中心對(duì)稱(chēng)的端梁模塊。

優(yōu)選地，所述驅(qū)動(dòng)軸上設(shè)置有制動(dòng)盤(pán)。

優(yōu)選地，所述橫梁模塊、所述縱梁模塊和所述端梁模塊均為箱體結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選地，在所述橫梁模塊、所述縱梁模塊和所述端梁模塊內(nèi)部設(shè)置有加強(qiáng)板。

優(yōu)選地，所述縱梁模塊的下蓋板與電機(jī)座為一體成型結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選地，所述縱梁模塊內(nèi)部設(shè)置有齒輪箱座。

優(yōu)選地，所述構(gòu)架上設(shè)置有橫向減振器和橫向減振器安裝座，所述橫向減振器安裝座與所述橫向減振器的連接件通過(guò)螺栓連接，所述連接件為柔性體。

優(yōu)選地，所述牽引裝置與所述構(gòu)架之間設(shè)置有止檔，所述止檔上設(shè)置有剛性限位座。

本實(shí)用新型還提供一種軌道車(chē)輛，包括單軌轉(zhuǎn)向架，所述單軌轉(zhuǎn)向架采用如前所述的單軌轉(zhuǎn)向架。

由上述方案可知，本實(shí)用新型提供了一種單軌轉(zhuǎn)向架，所述單軌轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架、固定在所述構(gòu)架上的牽引裝置、固定在所述構(gòu)架上的電機(jī)、與所述電機(jī)相連的齒輪箱、一端連接所述齒輪箱的驅(qū)動(dòng)軸、與所述驅(qū)動(dòng)軸相配合的車(chē)輪，所述構(gòu)架上設(shè)置有兩套互為中心對(duì)稱(chēng)的傳動(dòng)系統(tǒng)。這樣將傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置成互為中心對(duì)稱(chēng)的形式使其兩邊的質(zhì)量更加均衡，有利于提高轉(zhuǎn)向架的行駛穩(wěn)定性。

另外，所述電機(jī)輸出軸與所述齒輪箱輸入軸連接，所述齒輪箱輸入軸與所述驅(qū)動(dòng)軸通過(guò)錐齒輪傳動(dòng)。這樣設(shè)計(jì)提高了傳動(dòng)效率，避免了多級(jí)傳動(dòng)過(guò)程中的能量過(guò)度損失，不僅如此，電機(jī)與齒輪箱的一級(jí)傳動(dòng)，結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，不容易出現(xiàn)振動(dòng)，相比多級(jí)傳動(dòng)，一級(jí)傳動(dòng)的零部件也相對(duì)減少，相應(yīng)的故障率也會(huì)既降低。

在本實(shí)用新型的另一優(yōu)選方案中，所述構(gòu)架包括一個(gè)橫梁模塊、固定設(shè)置在所述橫梁模塊上的兩個(gè)互為中心對(duì)稱(chēng)的縱梁模塊和固定設(shè)置在兩個(gè)所述縱梁模塊間的兩個(gè)互為中心對(duì)稱(chēng)的端梁模塊，所述模塊間通過(guò)焊接固定，如此設(shè)置，將構(gòu)架分為多個(gè)模塊，可替換性強(qiáng)，當(dāng)生產(chǎn)過(guò)程中一個(gè)模塊發(fā)生損壞，只需針對(duì)損壞部分的模塊進(jìn)行更換即可，無(wú)需將整個(gè)轉(zhuǎn)向架作報(bào)廢處理，節(jié)約了材料，降低了成本。而且在安裝的時(shí)候只需要將幾個(gè)模塊組裝起來(lái)即可，沒(méi)有較大的構(gòu)件，因此大大節(jié)省了操作空間。

除此之外，轉(zhuǎn)向架分為多個(gè)模塊，且模塊之間是中心對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)，這樣的設(shè)計(jì)為在轉(zhuǎn)向架上安裝各部件的時(shí)候提供了便利，也就是說(shuō)，一些部件的安裝也是對(duì)稱(chēng)的，集成化更高，有利于標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。

在本實(shí)用新型的又一優(yōu)選方案中，所述縱梁模塊的下蓋板與電機(jī)座為一體成型結(jié)構(gòu)。一體結(jié)構(gòu)的形式制造更加便利，省去了單獨(dú)安裝電機(jī)座的時(shí)間，提高了操作效率，不僅如此，一體結(jié)構(gòu)的母材的強(qiáng)度也要高于組合結(jié)構(gòu)。

本實(shí)用新型所提供的軌道車(chē)輛設(shè)有上述單軌轉(zhuǎn)向架，由于所述單軌轉(zhuǎn)向架具有上述技術(shù)效果，設(shè)有該單軌轉(zhuǎn)向架的軌道車(chē)輛也應(yīng)具有相應(yīng)的技術(shù)效果。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)用新型所提供單軌轉(zhuǎn)向架的一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為單軌轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3為單軌轉(zhuǎn)向架只包含一側(cè)車(chē)輪的俯視圖。

圖4為轉(zhuǎn)向架的軸側(cè)示意圖。

圖5為縱梁模塊的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6為端梁模塊的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖7為縱梁模塊的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖8為端梁模塊的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。

圖9為電機(jī)與齒輪箱組成的傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

圖10為轉(zhuǎn)向架的橫向剖視圖。

圖11為橫向減振器與橫向減振器安裝座的安裝示意圖。

圖12為止檔的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖13為下蓋板在縱梁模塊上的安裝結(jié)構(gòu)示意圖。

圖1-13中：

構(gòu)架1、端梁模塊11、前端梁112、后端梁111、橫梁模塊12、縱梁模塊13、右縱梁131、左縱梁132、加強(qiáng)板133、減重孔134、下蓋板135、電機(jī)座1351、長(zhǎng)圓孔1352、齒輪箱座14、齒輪箱2、齒輪箱輸入軸21、錐齒輪22、電機(jī)3、電機(jī)輸出軸31、車(chē)輪4、制動(dòng)盤(pán)5、驅(qū)動(dòng)軸6、胎壓檢測(cè)裝置7、牽引裝置8、止檔9、剛性限位座91、柔性體92、橫向減振器10、橫向減振器安裝座101、連接件102、螺栓103。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

本實(shí)施例提供一種列車(chē)單軌轉(zhuǎn)向架，如圖1-8所示。其中，圖1為本實(shí)用新型所提供單軌轉(zhuǎn)向架的一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為單軌轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為單軌轉(zhuǎn)向架只包含一側(cè)車(chē)輪的俯視圖；圖4為轉(zhuǎn)向架的軸側(cè)示意圖；圖5為縱梁模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為端梁模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為縱梁模塊的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為端梁模塊的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖。

該單軌轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架1、固定在構(gòu)架1上的牽引裝置8、固定在構(gòu)架1上的電機(jī)3、與電機(jī)3相連的齒輪箱2、一端連接齒輪箱2的驅(qū)動(dòng)軸6、與驅(qū)動(dòng)軸6相配合的車(chē)輪4，其中構(gòu)架1包括一個(gè)橫梁模塊12、固定設(shè)置在橫梁模塊12上的兩個(gè)互為中心對(duì)稱(chēng)的縱梁模塊13和固定設(shè)置在兩個(gè)縱梁模塊13間的兩個(gè)互為中心對(duì)稱(chēng)的端梁模塊11，各模塊間通過(guò)焊接固定。上述兩個(gè)互為中心對(duì)稱(chēng)的縱梁模塊13分別為左縱梁132和右縱梁131，左縱梁132和右縱梁131為板材結(jié)構(gòu)焊接而成的一個(gè)整體結(jié)構(gòu)。同理，兩個(gè)中心對(duì)稱(chēng)的端梁模塊11分別為前端梁112和后端梁111。

如此設(shè)置，將構(gòu)架1分為多個(gè)模塊，可替換性強(qiáng)，當(dāng)生產(chǎn)過(guò)程中一個(gè)模塊發(fā)生損壞，只需針對(duì)損壞部分的模塊進(jìn)行更換即可，無(wú)需將整個(gè)轉(zhuǎn)向架作報(bào)廢處理，節(jié)約了材料，降低了成本。而且在安裝的時(shí)候只需要將幾個(gè)模塊組裝起來(lái)即可，沒(méi)有較大的構(gòu)件，因此大大節(jié)省了操作空間。

上述各模塊可由不同厚度的板材焊接而成，當(dāng)然也可以由型材焊接或者一體成型工藝直接制造出來(lái)。

除此之外，轉(zhuǎn)向架分為多個(gè)模塊，且模塊之間是中心對(duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu)，這樣的設(shè)計(jì)為在轉(zhuǎn)向架上安裝各部件的時(shí)候提供了便利，也就是說(shuō)，一些部件的安裝也是對(duì)稱(chēng)的，集成化更高，有利于標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。

這里，本文中所使用的方位詞是以圖3為基準(zhǔn)定義的，圖3的左邊即為“前”，其“前”的相對(duì)方向?yàn)椤昂蟆?；圖3的下邊即為“左”，其“左”的相對(duì)方向?yàn)椤坝摇?，?yīng)當(dāng)理解，上述方位詞的使用對(duì)于本方案所限定的保護(hù)范圍并不構(gòu)成限制。

需要說(shuō)明的是，車(chē)輪4上設(shè)置有胎壓檢測(cè)裝置7，如圖4所示，增加此項(xiàng)功能可以實(shí)時(shí)檢測(cè)車(chē)輪4輪胎內(nèi)的壓力變化情況，如果檢測(cè)到胎內(nèi)失壓，可以及時(shí)采取停車(chē)等應(yīng)急措施來(lái)處理故障。避免因輪胎的損壞造成列車(chē)的運(yùn)行事故，帶來(lái)不必要的人身財(cái)產(chǎn)損失。

與此同時(shí)，縱梁模塊13上設(shè)置有齒輪箱座14，該齒輪箱座14固定設(shè)置在縱梁模塊13內(nèi)部，這樣將齒輪箱座14固定設(shè)置在縱梁模塊13的內(nèi)部，使齒輪箱座14與縱梁模塊13成為一體結(jié)構(gòu)，這樣對(duì)于構(gòu)架1整體來(lái)說(shuō)，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更高，對(duì)于安裝的齒輪箱2來(lái)說(shuō)結(jié)構(gòu)也更加穩(wěn)定，在齒輪箱2工作過(guò)程中齒輪箱座14不易發(fā)生振動(dòng)，傳動(dòng)更加牢靠。

上述橫梁模塊12、縱梁模塊13和端梁模塊11均為箱體結(jié)構(gòu)，如圖5所示，此種設(shè)計(jì)不僅節(jié)約了原材料成本，而且在滿足構(gòu)架1結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下減輕了構(gòu)架1的整體重量。為了增強(qiáng)構(gòu)架1的整體強(qiáng)度，在橫梁模塊12、縱梁模塊13和端梁模塊11內(nèi)部設(shè)置有加強(qiáng)板133，如圖7所示，尤其是在齒輪箱座14周?chē)@些需要強(qiáng)度更高的位置布置更多的加強(qiáng)板133來(lái)保證強(qiáng)度。不僅如此，在加強(qiáng)板133上還開(kāi)設(shè)有減重孔134，來(lái)降低構(gòu)架1的整體結(jié)構(gòu)重量。

如圖9-13所示，其中，圖9為電機(jī)與齒輪箱組成的傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為轉(zhuǎn)向架的橫向剖視圖；圖11為橫向減振器與橫向減振器安裝座的安裝示意圖；圖12為止檔的結(jié)構(gòu)示意圖；圖13為下蓋板在縱梁模塊上的安裝結(jié)構(gòu)示意圖。

該轉(zhuǎn)向架上還設(shè)置有兩套互為中心對(duì)稱(chēng)的傳動(dòng)系統(tǒng)。這樣將傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置成互為中心對(duì)稱(chēng)的形式使其兩邊的質(zhì)量更加均衡，有利于提高轉(zhuǎn)向架的行駛穩(wěn)定性。另外，電機(jī)輸出軸31與齒輪箱輸入軸21連接，齒輪箱輸入軸21與驅(qū)動(dòng)軸6通過(guò)兩個(gè)成直角布置的錐齒輪22傳動(dòng)。這樣設(shè)計(jì)提高了傳動(dòng)效率，避免了多級(jí)傳動(dòng)過(guò)程中的能量過(guò)度損失，不僅如此，電機(jī)3與齒輪箱2為一級(jí)傳動(dòng)，體積變小，重量減輕，安裝時(shí)候的操作空間更大，結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，不容易出現(xiàn)振動(dòng)，相比多級(jí)傳動(dòng)，一級(jí)傳動(dòng)的零部件也相對(duì)減少，相應(yīng)的故障率也會(huì)既降低，為行駛安全性提供了可靠保障。

另外，驅(qū)動(dòng)軸6上設(shè)置有制動(dòng)盤(pán)5，如圖9所示，這種設(shè)計(jì)相比將制動(dòng)盤(pán)5設(shè)置到多級(jí)傳動(dòng)的傳動(dòng)軸上制動(dòng)效果更好。當(dāng)制動(dòng)夾鉗夾緊制動(dòng)盤(pán)5的時(shí)候，直接將驅(qū)動(dòng)軸6制動(dòng)，中間沒(méi)有任何其它傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，這種制動(dòng)效率更高，而且更加可靠。因?yàn)槭∪チ酥虚g的傳動(dòng)環(huán)節(jié)，制動(dòng)系統(tǒng)的損壞概率也降低了，拆裝和維修也相對(duì)更加便利。

這里，縱梁模塊13的下蓋板135與電機(jī)座1351為一體成型結(jié)構(gòu)。一體結(jié)構(gòu)的形式制造更加便利，省去了單獨(dú)安裝電機(jī)座1351的時(shí)間，提高了操作效率，不僅如此，一體結(jié)構(gòu)的母材的強(qiáng)度也要高于組合結(jié)構(gòu)。在電機(jī)座1351上還設(shè)置有長(zhǎng)圓孔1352用來(lái)減輕下蓋板135的整體重量。

牽引裝置8與構(gòu)架1之間設(shè)置有止檔9，如圖10所示，止檔9上設(shè)置有剛性限位座91，剛性限位座91內(nèi)部設(shè)置有柔性體92，該柔性體92凸出于剛性限位座91外，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，牽引裝置8發(fā)生晃動(dòng)首先接觸到柔性體92，柔性體92吸收因牽引裝置8晃動(dòng)產(chǎn)生的沖擊力，降低列車(chē)車(chē)廂與轉(zhuǎn)向架間的沖擊載荷。當(dāng)列車(chē)晃動(dòng)較嚴(yán)重，牽引裝置8的行程超過(guò)一定距離的時(shí)候接觸到止檔9的剛性限位座91，通過(guò)剛性限位座91限制了牽引裝置8的晃動(dòng)幅度，避免了列車(chē)車(chē)廂相對(duì)與轉(zhuǎn)向架過(guò)多的偏移，提高了乘客的乘坐舒適度。

又一，構(gòu)架1上設(shè)置有橫向減振器10和橫向減振器安裝座101，橫向減振器安裝座101與橫向減振器10的連接件102通過(guò)螺栓103連接，具體的連接件102為柔性體。螺栓103連接結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更加合理，安裝更加方便，而且將連接件102設(shè)計(jì)為柔性體這樣更便于在振動(dòng)中吸收沖擊載荷，提高乘客的乘坐舒適性。

可以理解，這里連接件102的柔性體結(jié)構(gòu)可以是橡膠也可以是彈簧等具有柔性的材料，只要能夠滿足連接件102具有柔性的特性均在本申請(qǐng)保護(hù)的范圍之內(nèi)。

除前述單軌轉(zhuǎn)向架外，本實(shí)施方式還提供一種軌道車(chē)輛，包括單軌轉(zhuǎn)向架，其單軌轉(zhuǎn)向架采用如前所述的單軌轉(zhuǎn)向架。需要說(shuō)明的是，該軌道車(chē)輛的主體部分非本申請(qǐng)的核心實(shí)用新型點(diǎn)所在，且可以采用現(xiàn)有技術(shù)實(shí)現(xiàn)，故本文不再贅述。

對(duì)所公開(kāi)的實(shí)施例的上述說(shuō)明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本實(shí)用新型。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員來(lái)說(shuō)將是顯而易見(jiàn)的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本實(shí)用新型的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本實(shí)用新型將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開(kāi)的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。