傳統(tǒng)的三件式鐵路貨車轉(zhuǎn)向架包括一個搖枕和兩個側(cè)架。側(cè)架在它們的端部由車輪組支撐。承載車體的搖枕中心地延伸穿過側(cè)架。搖枕被具有阻尼摩擦瓦的懸架彈簧支撐，所述阻尼摩擦瓦位于支撐搖枕的側(cè)架中。懸架包括支撐搖枕的負(fù)載彈簧和支撐摩擦瓦的控制彈簧。摩擦瓦包括成角度的表面，所述成角度的表面抵靠在搖枕上的凹部中，所述凹部具有配合的成角度的表面。彈簧力作用在抵靠搖枕的帶角度的支撐的摩擦瓦上的結(jié)果是楔力作用在側(cè)架上。阻尼是在摩擦瓦的平坦表面上的楔力抵靠并沿著側(cè)架的平坦表面滑動的結(jié)果。所引起的在摩擦瓦的平坦表面與側(cè)架的平坦表面之間的摩擦和楔力產(chǎn)生了抵抗運動的滑動力?；旧嫌泻愣ê涂勺兪褂玫膬深惸Σ磷枘嵯到y(tǒng)。在恒定阻尼系統(tǒng)中，產(chǎn)生抵靠楔的力的彈簧不支承負(fù)載，且摩擦力是相同的，與轉(zhuǎn)向架中心板的負(fù)載無關(guān)，所以摩擦瓦滑動阻力是恒定的。在可變阻尼系統(tǒng)中，對楔施加力的彈簧也是負(fù)載支承彈簧，且在負(fù)載下時對楔施加比貨車空著時更多的力，所以當(dāng)彈簧被壓縮時，摩擦瓦滑動阻力增加。

在一些可變阻尼系統(tǒng)中，當(dāng)貨車空著時，楔彈簧沒有壓縮或具有很小的壓縮，且不存在足夠的摩擦瓦滑動阻力。在這些情況下，豎直軌道的不規(guī)則會造成彈簧被壓縮并儲存能量，且當(dāng)能量被釋放時，沒有足夠的滑動阻力，能量和慣性會造成搖枕和貨車體豎直地行進通過中性點，且搖枕可能會升起脫離負(fù)載彈簧。有時過度的豎直沖擊可能會發(fā)生在轉(zhuǎn)向架部件之間，可能會損害這些部件；此外，彈簧可能會脫離到其座部位置之外。

除了不足的摩擦阻尼之外，還存在其他例如極端的豎直軌道不規(guī)則或加載和卸載操作等情況，這些情況會造成搖枕豎直移動過度的量，并因此沖擊側(cè)架或剎車裝置，或造成彈簧的位移。

本發(fā)明涉及限制搖枕的豎直行進并在轉(zhuǎn)向架部件出現(xiàn)損壞之前吸收能量。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鐵路軌道中的豎直不規(guī)則造成轉(zhuǎn)向架的負(fù)載彈簧儲存或釋放能量，且當(dāng)貨車空著時，一些三件式鐵路貨車轉(zhuǎn)向架懸架對豎直行進不具有足夠的阻力。這會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架、剎車裝置中部件的損壞，且會向車體傳遞很大的豎直加速度。在一些情況中，彈簧可能從它們的座部中脫離。

本發(fā)明涉及限制搖枕相對于側(cè)架的豎直行進并在搖枕與側(cè)架或剎車裝置之間發(fā)生沖擊前吸收能量。

附圖說明

在附圖中，

圖1是可應(yīng)用于本發(fā)明全部實施例的三件式鐵路貨運轉(zhuǎn)向架組件的透視圖；

圖2是具有本發(fā)明第一實施例的傳統(tǒng)三件式鐵路貨運轉(zhuǎn)向架的部分細(xì)節(jié)剖視圖；

圖3是具有側(cè)架的部分細(xì)節(jié)剖視圖的本發(fā)明第一實施例的分解視圖；

圖4是本發(fā)明第一實施例與鐵路轉(zhuǎn)向架搖枕端部之間的空隙的部分裝配視圖；

圖5是具有本發(fā)明第二實施例的傳統(tǒng)三件式鐵路貨運轉(zhuǎn)向架的部分細(xì)節(jié)視圖；

圖6是本發(fā)明第二實施例的分解視圖；和

圖7是本發(fā)明第二實施例與鐵路轉(zhuǎn)向架側(cè)架頂部中心段之間的空隙的部分裝配視圖。

具體實施方式

現(xiàn)在參考圖1，圖1是三件式鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組件1的透視圖。觀察到該組件1包括兩個橫向間隔的側(cè)架2和13，搖枕3在這兩個側(cè)架之間延伸。觀察到搖枕3包括搖枕端部14和15，所述端部延伸穿過側(cè)架2和13。觀察到懸架彈簧10支撐搖枕端部14和15。在鐵路貨車空著的情況下，在搖枕端部14和15與側(cè)架的頂部中心段16之間存在空間。應(yīng)當(dāng)理解的是，如圖1所示的鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組件1可以容置如圖2、3、4中所見的豎直行進緩沖器17，憑借在搖枕端部的頂部引入孔，可以容置如圖5、6、7中所見的豎直行進緩沖器20。觀察到搖枕3包括在其上表面上的搖枕中心碗部12、和一對橫向間隔的側(cè)軸承4。輪組5包括壓在軸7上的兩個輪6。輪組5具有安裝在軸7的兩個端部處的軸承8。輪組5的軸承8將側(cè)架2和13支撐在軸承適配器9上。側(cè)架2和13和搖枕3通常為單一鑄鋼結(jié)構(gòu)。軸7通常是鍛鋼。輪6通常是鑄鋼。

現(xiàn)在參考圖2，圖2是三件式鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組件1的部分細(xì)節(jié)剖視圖。側(cè)架2的頂部中心段被剖面顯示以示出用于本發(fā)明第一實施例的安裝至轉(zhuǎn)向架側(cè)架的頂部中心段的典型安裝布置。

現(xiàn)在參考圖3，圖3是本發(fā)明第一實施例及其典型安裝部件的分解視圖。緩沖器17由能量吸收彈性材料制成。它的形狀與側(cè)架2的頂部中心段的底側(cè)相符，從而騎跨中心橫向部件，且具有圍繞側(cè)架的頂部中心段的底側(cè)開口延伸的凸緣，所述凸緣具有用于安裝緊固件的孔。隔離件18由與緩沖器相似的彈性材料制成。所述隔離件也騎跨側(cè)架的頂部中心段的底部中的中心橫向部件，且具有圍繞開口延伸的凸緣，所述凸緣具有用于安裝緊固件的孔。螺母板19由鋼制成，并具有用于安裝緊固件的螺紋孔。安裝螺栓20和墊片21是工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)件。螺栓應(yīng)該應(yīng)用螺紋鎖以防止現(xiàn)場松動。

現(xiàn)在參考圖4，圖4是在緩沖器17與搖枕端部15頂部之間留出的空間的視圖。通常，這個空隙預(yù)計在7到13mm之間(約0.25到0.5英寸)，對于每種應(yīng)用，緩沖器的厚度應(yīng)被設(shè)計成使得搖枕端部的頂部只在極端豎直位移下與緩沖器接觸。

現(xiàn)在參考圖5，圖5是具有安裝到搖枕端部的頂部的本發(fā)明第二實施例的三件式鐵路貨車轉(zhuǎn)向架組件1的部分細(xì)節(jié)剖視圖。

現(xiàn)在參考圖6，圖6是本發(fā)明第二實施例及其典型安裝部件的分解視圖。緩沖器20由能量吸收彈性材料制成。它的形狀與側(cè)架的頂部中心段的底側(cè)相符，且具有圍繞搖枕端部的頂側(cè)開口延伸的凸緣，所述凸緣具有用于安裝緊固件的孔。隔離件21由與緩沖器相似的彈性材料制成。隔離件騎跨中心肋，所述中心肋典型地可以在搖枕端部找到。隔離件也具有圍繞搖枕端部的頂部開口延伸的凸緣，所述凸緣具有用于安裝緊固件的孔。螺母板22由鋼制成且具有用于安裝緊固件的螺紋孔。安裝螺栓23和墊片24是工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)件。螺栓應(yīng)該應(yīng)用螺紋鎖以防止現(xiàn)場松動。

現(xiàn)在參考圖7，圖7是緩沖器17與側(cè)架的頂部段到中心段16的底部之間留出的空間的視圖。通常，這個空隙預(yù)計在7到13mm之間(大約0.25到0.5英寸)，對于每種應(yīng)用，緩沖器的厚度應(yīng)被設(shè)計成使得搖枕端部的頂部只在極端豎直位移下才與緩沖器接觸。