準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了一種準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，包括前后輪對、兩組側(cè)架、一個搖枕及兩組中央懸掛彈簧，所述輪對的兩端安裝有滾動軸承，所述側(cè)架的兩端導(dǎo)框通過承載鞍承放在滾動軸承上，所述搖枕的兩端安裝在中央懸掛彈簧上，所述中央懸掛彈簧安裝在所述側(cè)架的中央方框內(nèi)，所述中央懸掛彈簧上部的搖枕兩側(cè)安裝有減振裝置，所述搖枕上部兩側(cè)安裝有下旁承，其特征在于：所述承載鞍與側(cè)架之間還安裝有鞍狀彈性墊板和U型導(dǎo)框磨耗板，所述鞍狀彈性墊板安裝在承載鞍上，所述U型導(dǎo)框磨耗板安裝在側(cè)架上，所述U型導(dǎo)框磨耗板底部與鞍狀彈性墊板承接。其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉，確保轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，維持了鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)臨界速度。
【專利說明】準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及鐵道車輛部件設(shè)計(jì)領(lǐng)域，具體地指一種準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架。
【背景技術(shù)】
[0002]重載鐵路運(yùn)輸因其運(yùn)能大、效率高、運(yùn)輸成本低而受到世界各國鐵路的廣泛重視，特別是在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭和礦石等大宗貨物運(yùn)量占有較大比重的國家，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等發(fā)展尤為迅速，重載運(yùn)輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢。世界各國鐵路的軌距各不相同，分別為寬軌距、標(biāo)準(zhǔn)軌距和窄軌距的鐵路軌距。在世界范圍內(nèi)大多數(shù)國家通常采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距。
[0003]貨車轉(zhuǎn)向架是鐵路貨車的關(guān)鍵部件，而且在車輛的組成中是一個相對獨(dú)立的部件，因而對各型車輛具有較大的適應(yīng)性。對貨車轉(zhuǎn)向架的一般要求是:結(jié)構(gòu)簡單，工作安全可靠，運(yùn)行性能良好，制造成本低廉，維護(hù)檢修方便等。現(xiàn)代貨車轉(zhuǎn)向架上一般均安裝結(jié)構(gòu)簡單的減振裝置，以保證轉(zhuǎn)向架具有良好的動力學(xué)性能。但往往因?yàn)檩d重和路況車速的影響，就需要高抗菱形變形剛度的轉(zhuǎn)向架以保證火車安全的運(yùn)行。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本實(shí)用新型的目的就是要克服鐵路貨車車輛轉(zhuǎn)向架綜合性能不良的缺陷，提供一種綜合性能優(yōu)良的準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架。
[0005]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)的準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，包括前后輪對、兩組側(cè)架、一個搖枕及兩組中央懸掛彈簧，所述輪對的兩端安裝有滾動軸承，所述側(cè)架的兩端導(dǎo)框通過承載鞍承放在滾動軸承上，所述搖枕的兩端安裝在中央懸掛彈簧上，所述中央懸掛彈簧安裝在所述側(cè)架的中央方框內(nèi)，所述中央懸掛彈簧上部的搖枕兩側(cè)安裝有減振裝置，所述搖枕上部兩側(cè)安裝有下旁承，其特征在于:
[0006]所述承載鞍與側(cè)架之間還安裝有鞍狀彈性墊板和U型導(dǎo)框磨耗板，所述鞍狀彈性墊板安裝在承載鞍上，所述U型導(dǎo)框磨耗板安裝在側(cè)架上，所述U型導(dǎo)框磨耗板底部與鞍狀彈性墊板承接。
[0007]進(jìn)一步地，所述減振裝置包括中空的斜楔體和設(shè)置在其內(nèi)的減振彈簧副，所述減振彈簧副由同軸布置的減振外簧和減振內(nèi)簧構(gòu)成，所述減振外簧和減振內(nèi)簧一端與搖枕抵接，所述減振外簧和減振內(nèi)簧另一端與斜楔體內(nèi)腔頂部抵接，所述斜楔體設(shè)置有斜摩擦面和立摩擦面，所述斜摩擦面與搖枕的八字面接觸，所述立摩擦面與側(cè)架中央方框側(cè)壁上的立柱磨耗板接觸。
[0008]優(yōu)選地，所述斜摩擦面與垂直面的夾角為37.5°。更進(jìn)一步地，所述下旁承為常接觸長行程彈性旁承，它包括旁承盒、旁承盒蓋和彈性襯柱，所述彈性襯柱安裝在由旁承盒和旁承盒蓋構(gòu)成的空腔中。
[0009]本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于:提供了一種滿足準(zhǔn)軌距使用要求的鑄鋼轉(zhuǎn)向架，軸重達(dá)到30t ;本實(shí)用新型對承載鞍和側(cè)架的接觸在結(jié)構(gòu)上進(jìn)行優(yōu)化，鞍狀彈性墊板和U型導(dǎo)框磨耗板的設(shè)計(jì)使承載鞍與側(cè)架在導(dǎo)框部位無磨耗，提高了轉(zhuǎn)向架抗菱剛度。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0010]圖1為一種準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)示意圖。
[0011]圖2為圖1俯視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0012]圖3為圖1中轉(zhuǎn)向架中央懸掛結(jié)構(gòu)示意圖。
[0013]圖4為圖1中轉(zhuǎn)向架常摩擦減振裝置剖面結(jié)構(gòu)示意圖。
[0014]圖5為圖1中斜楔結(jié)構(gòu)示意圖。
[0015]圖6為圖5右視結(jié)構(gòu)示意圖。
[0016]圖7為圖1中長行程彈性旁承組成立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0017]圖8為圖1中承載鞍、鞍狀彈性墊板、U型導(dǎo)框磨耗板裝配剖面示意圖。
[0018]圖9為圖1中鞍狀彈性墊板結(jié)構(gòu)示意圖。
[0019]圖中:輪對1、側(cè)架2、承載鞍3、鞍狀彈性墊板4、U型導(dǎo)框磨耗板5、減振裝置6、搖枕7、制動裝置8、滾動軸承裝置9、中央懸掛10、長行程彈性旁承11、旁承蓋12、彈性襯柱13、旁承盒14、減振外簧15、減振內(nèi)簧16、斜楔17、立柱摩擦板18、承載外簧19、承載內(nèi)簧20。
【具體實(shí)施方式】
[0020]下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)描述:
[0021]如圖1?2所示種準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，包括前后輪對1、兩組側(cè)架2、一個搖枕7及兩組中央懸掛彈簧10，所述輪對I的兩端安裝有滾動軸承9，所述側(cè)架2的兩端導(dǎo)框通過承載鞍3承放在滾動軸承9上，所述搖枕7的兩端安裝在中央懸掛彈簧10上，所述中央懸掛彈簧10安裝在所述側(cè)架2的中央方框內(nèi)，所述中央懸掛彈簧10上部的搖枕7兩側(cè)安裝有減振裝置6，減振裝置6包括中空的斜楔體17和設(shè)置在其內(nèi)的減振彈簧副，所述減振彈簧副由同軸布置的減振外簧15和減振內(nèi)簧16構(gòu)成，所述減振外簧15和減振內(nèi)簧16一端與搖枕7抵接，所述減振外簧15和減振內(nèi)簧16另一端與斜楔體17內(nèi)腔頂部抵接，所述斜楔體17設(shè)置有斜摩擦面a和立摩擦面b，所述斜摩擦面a與搖枕7的八字面接觸，所述立摩擦面b與側(cè)架2中央方框側(cè)壁上的立柱磨耗板18接觸。所述斜摩擦面a與垂直面的夾角為37.5°。所述搖枕7上部兩側(cè)安裝有下旁承11，下旁承11為常接觸長行程彈性旁承，它包括旁承盒14、旁承盒蓋12和彈性襯柱13，所述彈性襯柱13安裝在由旁承盒14和旁承盒蓋12構(gòu)成的空腔中。所述承載鞍3與側(cè)架2之間還安裝有鞍狀彈性墊板4和U型導(dǎo)框磨耗板5，所述鞍狀彈性墊板4安裝在承載鞍3上，所述U型導(dǎo)框磨耗板5焊接在側(cè)架2上，所述U型導(dǎo)框磨耗板5底部與鞍狀彈性墊板4承接。
[0022]如圖3?6所示，減振裝置6安裝在搖枕7上。斜楔17在減振外簧15和減振內(nèi)簧16的預(yù)壓縮力的作用下相對搖枕向上運(yùn)動。但在搖枕7和斜楔17之間存在一個斜面摩擦副，在斜面摩擦副的導(dǎo)向下，斜楔17的向上運(yùn)動產(chǎn)生向右橫向運(yùn)動趨勢，使得斜楔17摩擦面與側(cè)架立柱摩擦板18間緊密貼靠形成立面摩擦副。這樣，減振彈簧產(chǎn)生力的垂向力在斜摩擦面a的作用下形成一個橫向分力F，此分力就成為斜楔17與立柱摩擦板18之間的正壓力F。當(dāng)搖枕7帶動斜楔17上下振動時，在正壓力F作用下斜楔17與立柱摩擦板18間產(chǎn)生摩擦，這樣就可以將車輛振動能力轉(zhuǎn)化為摩擦熱能消耗掉，從而消除車輛振動。
[0023]位于搖枕7與側(cè)架2聯(lián)接位的中央懸掛10由符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的D7圓柱鋼彈簧組組成，每個彈簧組包括兩級剛度的承載外簧19和承載內(nèi)簧20，承載外簧高于承載內(nèi)簧。中央懸掛10由9組包括承載外簧19和5組承載內(nèi)簧20的彈簧組組成。
[0024]所謂兩級剛度指:當(dāng)車輛載重較小時，轉(zhuǎn)向架只由較高的承載外簧19承載，整個懸掛系統(tǒng)的剛度??；當(dāng)車輛載重較大時，承載外簧19進(jìn)一步壓縮由承載外簧19和承載內(nèi)簧20共同承載，整個懸掛系統(tǒng)的剛度較大。減振裝置6的減振彈簧副也是同樣的原理。
[0025]如圖7所示，長行程彈性旁承11工作時，車體上旁承壓縮長行程彈性旁承11，利用彈性襯柱13預(yù)壓縮的彈力在上旁承與下旁承蓋之間形成正壓力。當(dāng)轉(zhuǎn)向架與車體發(fā)生相對轉(zhuǎn)動時，在車體上旁承與下旁承蓋接觸面產(chǎn)生摩擦力形成車輛直線上高速運(yùn)行時所需回轉(zhuǎn)力矩；當(dāng)車輛通過曲線時，車體在離心力下發(fā)生側(cè)滾，這時靠曲線外側(cè)的上旁承隨車體的側(cè)滾進(jìn)一步壓縮長行程彈性旁承11，使得彈性襯柱13向下移動，直到壓死。這樣又能防止彈性襯柱13被上旁承過分壓縮造成回轉(zhuǎn)阻力矩過大，以利于車輛曲線通過。
[0026]如圖8、圖9所示，承載鞍3安裝在側(cè)架2導(dǎo)框部位與滾動軸承裝置9配合。承載鞍3工作時，頂部鞍狀彈性墊板4及U型導(dǎo)框磨耗板5使承載鞍3與側(cè)架2在導(dǎo)框部位無磨耗，增加承載鞍和側(cè)架的使用壽命，延長維修周期。鞍狀彈性墊板4能夠提供縱向剛度，實(shí)現(xiàn)承載鞍的彈性定位，使得轉(zhuǎn)向架具有良好的曲線通過性能。
【權(quán)利要求】
1.一種準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，包括前后輪對(I)、兩組側(cè)架(2)、一個搖枕(7)及兩組中央懸掛彈簧(10)，所述輪對(I)的兩端安裝有滾動軸承(9)，所述側(cè)架(2)的兩端導(dǎo)框通過承載鞍(3)承放在滾動軸承(9)上，所述搖枕(7)的兩端安裝在中央懸掛彈簧(10)上，所述中央懸掛彈簧(10)安裝在所述側(cè)架(2)的中央方框內(nèi)，所述中央懸掛彈簧(10)上部的搖枕(7)兩側(cè)安裝有減振裝置(6)，所述搖枕(7)上部兩側(cè)安裝有下旁承(11)，其特征在于: 所述承載鞍(3)與側(cè)架(2)之間還安裝有鞍狀彈性墊板(4)和U型導(dǎo)框磨耗板(5)，所述鞍狀彈性墊板(4)安裝在承載鞍(3)上，所述U型導(dǎo)框磨耗板(5)安裝在側(cè)架(2)上，所述U型導(dǎo)框磨耗板(5)底部與鞍狀彈性墊板(4)承接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于:所述減振裝置(6)包括中空的斜楔體(17)和設(shè)置在其內(nèi)的減振彈簧副，所述減振彈簧副由同軸布置的減振外簧(15)和減振內(nèi)簧(16)構(gòu)成,所述減振外簧(15)和減振內(nèi)簧(16) —端與搖枕(7)抵接，所述減振外簧(15)和減振內(nèi)簧(16)另一端與斜楔體(17)內(nèi)腔頂部抵接，所述斜楔體(17)設(shè)置有斜摩擦面(a)和立摩擦面(b)，所述斜摩擦面(a)與搖枕(7)的八字面接觸，所述立摩擦面(b)與側(cè)架(2)中央方框側(cè)壁上的立柱磨耗板(18)接觸。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于:所述斜摩擦面(a)與垂直面的夾角為37.5°。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于:所述下旁承(11)為常接觸長行程彈性旁承，它包括旁承盒(14)、旁承盒蓋(12)和彈性襯柱(13)，所述彈性襯柱(13)安裝在由旁承盒(14)和旁承盒蓋(12)構(gòu)成的空腔中。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述準(zhǔn)軌距控制型鐵路車輛轉(zhuǎn)向架，其特征在于:所述下旁承(11)為常接觸長行程彈性旁承，它包括旁承盒(14)、旁承盒蓋(12)和彈性襯柱(13)，所述彈性襯柱(13)安裝在由旁承盒(14)和旁承盒蓋(12)構(gòu)成的空腔中。
【文檔編號】B61F5/06GK203543990SQ201320626236
【公開日】2014年4月16日 申請日期:2013年10月11日 優(yōu)先權(quán)日:2013年10月11日
【發(fā)明者】宮萬祿, 王平平, 李華宴, 李梓銘, 嚴(yán)志雄, 李燕慧, 湯楚強(qiáng), 姜瑞金, 徐勇 申請人:南車長江車輛有限公司