本發(fā)明涉及車輛的熱交換裝置。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1所公開的車輛的熱交換裝置具備冷卻水回路，該冷卻水回路在從內(nèi)燃機(jī)的水套出口至水套入口之間以并聯(lián)的方式將機(jī)油冷卻器與加熱器連接。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2014－196708號公報

如專利文獻(xiàn)1所公開的冷卻水回路那樣，作為在從內(nèi)燃機(jī)的水套出口至水套入口之間將各熱交換器并聯(lián)連接的方式，考慮將EGR冷卻器、機(jī)油冷卻器以及ATF加熱器并聯(lián)連接的方式。在這種情況下，從內(nèi)燃機(jī)的水套出口流出的冷卻水向EGR冷卻器、機(jī)油冷卻器以及ATF加熱器分流流動。

此處，在機(jī)油冷卻器中，使冷卻水與發(fā)動機(jī)油進(jìn)行熱交換，在ATF加熱器中，使冷卻水與作為自動變速器的工作油的ATF進(jìn)行熱交換。而且，一般情況下，與EGR冷卻器的熱容量相比，機(jī)油冷卻器以及發(fā)動機(jī)油的熱容量較大，ATF加熱器以及ATF的熱容量也較大。因此，在內(nèi)燃機(jī)的冷啟動時，雖然利用冷卻水提前對EGR冷卻器進(jìn)行暖機(jī)，但是通過ATF加熱器中的ATF的升溫而對自動變速器的暖機(jī)、以及通過機(jī)油冷卻器中的發(fā)動機(jī)油的升溫而對供給有該機(jī)油的各部分的暖機(jī)需要較長時間。

然而，在EGR冷卻器的暖機(jī)未結(jié)束的期間，為了抑制在EGR通路內(nèi)產(chǎn)生冷凝水，不使廢氣進(jìn)行通過EGR通路而向進(jìn)氣通路側(cè)的回流，但若EGR冷卻器的暖機(jī)結(jié)束則使廢氣通過EGR通路而向進(jìn)氣通路側(cè)回流。其結(jié)果，冷卻水在EGR冷卻器中從廢氣接受熱量而變?yōu)楦邷亍?/p>

然而，在上述結(jié)構(gòu)中，從廢氣接受到熱量后的高溫的冷卻水不從機(jī)油冷卻器、ATF加熱器通過，而是被導(dǎo)入內(nèi)燃機(jī)的水套入口。因此，無法將從EGR冷卻器通過的冷卻水的熱量靈活運(yùn)用于基于機(jī)油冷卻器、ATF加熱器的暖機(jī)。特別是在從EGR冷卻器通過后的冷卻水通過散熱器的情況下，冷卻水通過在EGR冷卻器中與廢氣的熱交換而接受到的熱量，未被利用于基于機(jī)油冷卻器的暖機(jī)、基于ATF加熱器的暖機(jī)而是散失。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述實(shí)際情況而完成的，其目的在于提供一種車輛的熱交換裝置，該車輛的熱交換裝置有效地利用冷卻水在EGR冷卻器中從廢氣接受到的熱量，由此能夠縮短基于機(jī)油冷卻器以及ATF加熱器的暖機(jī)所需的時間。

用于解決上述課題的車輛的熱交換裝置應(yīng)用于搭載有內(nèi)燃機(jī)與自動變速器的車輛，該內(nèi)燃機(jī)具有將進(jìn)氣通路與排氣通路連接而使廢氣向上述進(jìn)氣通路回流的EGR通路，該車輛的熱交換裝置沿冷卻水的流動方向在從上述內(nèi)燃機(jī)的水套的出口至該水套的入口之間具備冷卻水回路，該冷卻水回路將水泵、EGR冷卻器、機(jī)油冷卻器、以及ATF加熱器連接，該EGR冷卻器使冷卻水與在上述EGR通路中流動的廢氣進(jìn)行熱交換，該機(jī)油冷卻器使發(fā)動機(jī)油與冷卻水進(jìn)行熱交換，該ATF加熱器使冷卻水與作為自動變速器的工作油的ATF進(jìn)行熱交換，在上述冷卻水回路中，在上述EGR冷卻器的下游連接有上述機(jī)油冷卻器與上述ATF加熱器。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在EGR冷卻器中流動的冷卻水向機(jī)油冷卻器與ATF加熱器流動。因此，在EGR冷卻器的暖機(jī)結(jié)束之后，能夠?qū)⒗鋮s水在EGR冷卻器中從廢氣接受的熱量利用于基于機(jī)油冷卻器的暖機(jī)、基于ATF加熱器的暖機(jī)。因此，能夠縮短基于機(jī)油冷卻器的暖機(jī)以及基于ATF加熱器的暖機(jī)所需的時間。

另外，優(yōu)選地，車輛的熱交換裝置在上述EGR通路設(shè)置有用于對廢氣的回流量進(jìn)行調(diào)整的EGR閥，在上述冷卻水回路中，使上述EGR閥與冷卻水進(jìn)行熱交換的閥用熱交換部與上述EGR冷卻器以并聯(lián)的方式連接。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在冷啟動時，能夠利用從水套出口流出并在閥用熱交換部中流動的冷卻水對EGR閥進(jìn)行暖機(jī)。因此，能夠抑制廢氣從EGR閥通過時產(chǎn)生冷凝水。另外，在EGR閥的暖機(jī)之后，能夠利用冷卻水對從該閥通過的廢氣進(jìn)行冷卻。

而且，EGR閥的熱容量比機(jī)油冷卻器以及發(fā)動機(jī)油、ATF加熱器以及ATF的熱容量小，因此與基于機(jī)油冷卻器以及ATF加熱器的暖機(jī)相比提前實(shí)現(xiàn)暖機(jī)，從而能夠?qū)⒗鋮s水在閥用熱交換部中從廢氣接受的熱量利用于基于機(jī)油冷卻器的暖機(jī)、基于ATF加熱器的暖機(jī)。因此，能夠進(jìn)一步縮短基于機(jī)油冷卻器以及ATF加熱器的暖機(jī)結(jié)束所需的時間。

另外，優(yōu)選地，車輛的熱交換裝置在上述EGR通路設(shè)置有用于對廢氣的回流量進(jìn)行調(diào)整的EGR閥，并具備：檢測部，其對從上述水套的出口流出的冷卻水的溫度進(jìn)行檢測；以及控制部，當(dāng)由上述檢測部檢測出的冷卻水的溫度達(dá)到規(guī)定溫度以上時，該控制部將上述EGR閥關(guān)閉，該規(guī)定溫度比在基于上述ATF加熱器以及上述機(jī)油冷卻器的暖機(jī)結(jié)束而利用冷卻水對ATF以及發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻時由該檢測部檢測出的冷卻水的溫度高。

在基于ATF加熱器以及機(jī)油冷卻器的暖機(jī)結(jié)束之后，憑借與從ATF加熱器以及機(jī)油冷卻器通過的冷卻水的熱交換而對ATF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻。因此，在極高溫的冷卻水在暖機(jī)結(jié)束之后流入至ATF加熱器以及機(jī)油冷卻器的情況下，無法對ATF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在從水套出口流出的冷卻水的溫度達(dá)到規(guī)定溫度以上的情況下，將EGR閥關(guān)閉而使EGR通路中的廢氣的流動停止。因此，能夠抑制因從內(nèi)燃機(jī)新排出的廢氣的熱量在EGR冷卻器中被賦給從水套出口流出的規(guī)定溫度以上的冷卻水而導(dǎo)致冷卻水的溫度進(jìn)一步升高的情況。由此，高溫的冷卻水在基于機(jī)油冷卻器與ATF加熱器的暖機(jī)結(jié)束之后流入至機(jī)油冷卻器與ATF加熱器的情況得到抑制。因此，能夠抑制無法利用冷卻水適當(dāng)?shù)貙TF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻的情況。

附圖說明

圖1是示出第一實(shí)施方式的車輛的熱交換裝置及其周圍機(jī)構(gòu)的示意圖。

圖2是示出該實(shí)施方式中的EGR切斷控制的執(zhí)行順序的流程圖。

圖3是示出比較例中的冷卻水回路的各部分的溫度推移的時序圖。

圖4是示出第一實(shí)施方式中的冷卻水回路的各部分的溫度推移的時序圖。

圖5是示出第二實(shí)施方式的車輛的熱交換裝置及其周圍機(jī)構(gòu)的示意圖。

具體實(shí)施方式

(第一實(shí)施方式)

以下，參照圖1～圖4對使車輛的熱交換裝置實(shí)現(xiàn)了具體化的第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式的車輛搭載有內(nèi)燃機(jī)10與自動變速器30。

本實(shí)施方式中的內(nèi)燃機(jī)10為汽油發(fā)動機(jī)，并具備：進(jìn)氣通路11，其用于將空氣向燃燒室送入；以及排氣通路12，其用于將在燃燒室中燃燒后的燃燒氣體作為廢氣而排出。EGR通路13與進(jìn)氣通路11及排氣通路12連接，該EGR通路13用于使在排氣通路12中流動的廢氣向進(jìn)氣通路11回流。另外，EGR通路13設(shè)置有用于對廢氣的回流量進(jìn)行調(diào)整的EGR閥14。在本實(shí)施方式中的EGR閥14一體形成有閥用熱交換部15，該閥用熱交換部15用于使EGR閥14與冷卻水進(jìn)行熱交換。另外，在EGR通路13中，在EGR閥14的上游側(cè)設(shè)置有EGR冷卻器17。在EGR冷卻器17中，構(gòu)成為使得在EGR通路13中流動的廢氣與冷卻水進(jìn)行熱交換。

另外，在內(nèi)燃機(jī)10的氣缸體與氣缸蓋形成有水套20。另外，在車輛設(shè)置有機(jī)油冷卻器25，該機(jī)油冷卻器25使用于對內(nèi)燃機(jī)10的各部位的潤滑、作為工作油而使用的發(fā)動機(jī)油與冷卻水進(jìn)行熱交換。在機(jī)油冷卻器25連接有機(jī)油通路26，發(fā)動機(jī)油在該機(jī)油通路26中流動，發(fā)動機(jī)油在通過機(jī)油通路26而被導(dǎo)入至機(jī)油冷卻器25并與冷卻水進(jìn)行熱交換之后返回至內(nèi)燃機(jī)10的各潤滑部位等。

自動變速器30經(jīng)由變矩器31而與內(nèi)燃機(jī)10連接。在自動變速器30收容有用于使該變速器30工作的工作油、即自動變速器油(以下，稱為ATF)。在車輛設(shè)置有使得該ATF與冷卻水進(jìn)行熱交換的ATF加熱器35。在ATF加熱器35連接有供自動變速器30內(nèi)的ATF流動的ATF通路37，ATF在通過ATF通路37而被導(dǎo)入至ATF加熱器35并與冷卻水進(jìn)行熱交換之后，通過ATF通路37而返回至自動變速器30內(nèi)。

車輛的熱交換裝置1具備供冷卻水循環(huán)的冷卻水回路40。在冷卻水回路40中，入口側(cè)通路41的下游端與作為上述水套20的入口的水套入口21連接。在入口側(cè)通路41的中途連接有水泵45。該水泵45伴隨著作為內(nèi)燃機(jī)10的輸出軸的曲軸的旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動。另外，作為水套20的出口的水套出口22經(jīng)由出口側(cè)通路42而與控制閥46的流入口47連接。

控制閥46具備上述流入口47、第一流出口48以及第二流出口49，上述各開口47、48、49與控制閥46的內(nèi)部空間連通?？刂崎y46構(gòu)成為：通過對收容于內(nèi)部空間的閥芯進(jìn)行控制，能夠?qū)α魅肟?7與第一流出口48的連通切斷狀態(tài)、流入口47與第二流出口49的連通切斷狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整。

第一熱交換通路50的上游端與控制閥46的第一流出口48連接，第二熱交換通路51的上游端與控制閥46的第二流出口49連接。第一熱交換通路50的下游端與第二熱交換通路51的下游端匯合、并與入口側(cè)通路41的上游端連接。

在上述第一熱交換通路50中，從上游側(cè)按順序連接有將EGR冷卻器17與閥用熱交換部15以并聯(lián)的方式連接的第一并聯(lián)通路50a、以及將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35以并聯(lián)的方式連接的第二并聯(lián)通路50b。即，在第一熱交換通路50中，在EGR冷卻器17的下游將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35連接。

另外，在上述第二熱交換通路51的中途連接有散熱器55。另外，車輛的熱交換裝置1具備用于對冷卻水回路40中的冷卻水的流通狀態(tài)、溫度進(jìn)行控制的控制部60。控制部60構(gòu)成為以微機(jī)為中心，該微機(jī)具備：中央處理控制裝置(CPU)；只讀存儲器(ROM)，其預(yù)先存儲有各種程序、映射表等；隨機(jī)存取存儲器(RAM)，其臨時對CPU的運(yùn)算結(jié)果等進(jìn)行存儲；輸入接口；以及輸出接口等。

設(shè)置于車輛的各種傳感器的信號被輸入至控制部60，由此對在冷卻水回路40中流動的冷卻水的溫度、流通狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整。作為上述各種傳感器，能夠舉出檢測吸入空氣量GA的空氣流量計61、對作為曲軸的轉(zhuǎn)速的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE進(jìn)行檢測的轉(zhuǎn)速傳感器62、對作為加速踏板的踩踏量的加速操作量進(jìn)行檢測的加速傳感器63、檢測車速的車速傳感器64。另外，水溫傳感器65構(gòu)成通過將與從水套出口22流出并在出口側(cè)通路42中流動的冷卻水的溫度對應(yīng)的檢測信號輸出，而對從水套出口22流出的冷卻水的溫度進(jìn)行檢測的檢測部，該水溫傳感器65的檢測信號也被輸入至控制部60。此外，以下，將水套出口22的冷卻水的溫度稱為出口冷卻水溫。

控制部60基于上述各種傳感器的檢測信號對控制閥46以及EGR閥14進(jìn)行控制，由此對在冷卻水回路40中流動的冷卻水的溫度、流通狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整。

詳細(xì)而言，作為對控制閥46的控制，控制部60將其控制為使得流入口47與第一流出口48在內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中始終連通。由此，在內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，從水套出口22流出的冷卻水的至少一部分始終流入至第一熱交換通路50。

另外，控制部60對流入口47與第二流出口49的連通狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整，以使得水溫傳感器65的檢測信號所示的出口冷卻水溫達(dá)到基于內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而設(shè)定的目標(biāo)溫度。詳細(xì)而言，在控制部60中，基于轉(zhuǎn)速傳感器62的檢測信號而掌握內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE，并且基于空氣流量計61以及加速傳感器63等的檢測信號而掌握內(nèi)燃機(jī)10的負(fù)荷。而且，控制部60預(yù)先存儲有表示目標(biāo)溫度相對于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE以及負(fù)荷的關(guān)系的映射表，通過將所掌握的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE與負(fù)荷應(yīng)用于該映射表而設(shè)定目標(biāo)溫度。此外，在該映射表中，關(guān)于內(nèi)燃機(jī)10的負(fù)荷，負(fù)荷越大，則將為了對該內(nèi)燃機(jī)10進(jìn)行冷卻的目標(biāo)溫度設(shè)定為越低的溫度，內(nèi)燃機(jī)10的負(fù)荷越低，則為了提高該內(nèi)燃機(jī)10的保溫性能而將目標(biāo)溫度設(shè)定為越高的溫度。另外，關(guān)于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE，為了抑制爆燃的產(chǎn)生，該轉(zhuǎn)速NE越高，則將目標(biāo)溫度設(shè)定為越低的溫度。而且，這樣設(shè)定的目標(biāo)溫度的下限值被設(shè)定為內(nèi)燃機(jī)10的暖機(jī)結(jié)束時的溫度。

當(dāng)出口冷卻水溫比目標(biāo)溫度低時，控制部60進(jìn)行控制以將流入口47與第二流出口49的連通切斷。即，當(dāng)出口冷卻水溫比目標(biāo)溫度低時，無需利用散熱器使冷卻水的熱量散失，因此將冷卻水控制為不從第二流出口49向第二熱交換通路51流動。另一方面，在出口冷卻水溫比目標(biāo)溫度高的情況下，為了使從水套出口22流出的冷卻水流入至散熱器55而使之散熱，控制部60對控制閥46的閥芯進(jìn)行控制而使流入口47與第二流出口49連通。而且，控制部60將閥芯控制為：出口冷卻水溫越高于目標(biāo)溫度，則使得處于連通狀態(tài)的流入口47與第二流出口49之間的通路截面積越大，由此使得從水套出口流出的冷卻水中的、流經(jīng)散熱器55的冷卻水的流量增多。

另外，在出口冷卻水溫不足基準(zhǔn)溫度的狀態(tài)下，控制部60使得EGR閥14完全關(guān)閉。該基準(zhǔn)溫度設(shè)定為比上述目標(biāo)溫度低的溫度，且設(shè)定為如下溫度：即便因基準(zhǔn)溫度以上的冷卻水在EGR冷卻器17以及閥用熱交換部15中流動而使得在EGR冷卻器17以及EGR閥14中流動的廢氣被冷卻水冷卻，也能夠抑制廢氣中含有的水蒸氣冷凝。即，在出口冷卻水溫不足基準(zhǔn)溫度的狀態(tài)下，廢氣在EGR冷卻器17以及EGR閥14中流動而被冷卻水冷卻，從而有可能使得廢氣中含有的水蒸氣冷凝，因此將EGR閥14完全關(guān)閉。而且，若出口冷卻水溫達(dá)到上述基準(zhǔn)溫度以上，則控制部60根據(jù)通過來自上述各種傳感器等的信號所掌握的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)、出口冷卻水溫度等而將EGR閥14打開，并對該閥的開度進(jìn)行調(diào)整。

通過這種控制，在冷卻水回路40中，冷卻水以下述方式流通，并且冷卻水的溫度發(fā)生變化。此外，圖1中沿著冷卻水回路40的虛線箭頭表示允許冷卻水在各冷卻水通路41、42、50、51中流通的狀況下的冷卻水流動的方向。

在內(nèi)燃機(jī)10的冷啟動時，出口冷卻水溫不足上述基準(zhǔn)溫度、且比上述目標(biāo)溫度低。因此，在內(nèi)燃機(jī)10的冷啟動時，在控制閥46中，雖然使流入口47與第一流出口48連通，但是卻將流入口47與第二流出口49的連通切斷。由此，在內(nèi)燃機(jī)10的水套20中流動并從水套出口22流出的冷卻水雖然流入至第一熱交換通路50，但是卻未流入至第二熱交換通路51。因此，從水套20流出的冷卻水在第一熱交換通路50中向閥用熱交換部15與EGR冷卻器17分流流動之后匯合，并向機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35分流流動。然后，從機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35流出的冷卻水匯合并被吸入至水泵45，進(jìn)而流入至內(nèi)燃機(jī)10的水套20。

而且，若內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)持續(xù)而使得該內(nèi)燃機(jī)10的溫度逐漸上升，則出口冷卻水溫逐漸上升。若出口冷卻水溫達(dá)到基準(zhǔn)溫度，則該基準(zhǔn)溫度以上的冷卻水向閥用熱交換部15以及EGR冷卻器17分流流動。EGR閥14以及EGR冷卻器17的熱容量均較小，因此，基準(zhǔn)溫度以上的冷卻水流入則使得暖機(jī)提前結(jié)束。而且，若因出口冷卻水溫達(dá)到基準(zhǔn)溫度以上而通過控制部60的控制將EGR閥14打開，則廢氣在EGR通路13中流動。由此，冷卻水在流經(jīng)EGR冷卻器17時從廢氣接受熱量而變?yōu)楦邷?。另外，冷卻水在流經(jīng)閥用熱交換部15時也從廢氣接受熱量而變?yōu)楦邷?。因此，在第一熱交換通路50中，從EGR冷卻器17與閥用熱交換部15分別流出的高溫的冷卻水在匯合之后向機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器分流流動。這樣，在本實(shí)施方式的冷卻水回路40中，在EGR冷卻器17以及閥用熱交換部15的下游，將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35連接。因此，在EGR冷卻器17以及EGR閥14的暖機(jī)結(jié)束之后，冷卻水在EGR冷卻器17以及閥用熱交換部15中從廢氣接受的熱量被用于基于機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)、基于ATF加熱器35的暖機(jī)，從而機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35的暖機(jī)所需的時間縮短。而且，流經(jīng)機(jī)油冷卻器25的冷卻水與流經(jīng)ATF加熱器35的冷卻水匯合并被吸入至水泵45，進(jìn)而流入至內(nèi)燃機(jī)10的水套20。

然后，若內(nèi)燃機(jī)10的暖機(jī)結(jié)束、且出口冷卻水溫達(dá)到與內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的目標(biāo)溫度以上，則使得控制閥46的流入口47與第二流出口49形成為連通狀態(tài)。由此，從水套出口22流出的冷卻水的一部分在第二熱交換通路51中流動，當(dāng)冷卻水流經(jīng)散熱器55時，使得冷卻水的熱量散失。另外，從水套出口22流出的冷卻水中的剩余的一部分以上述方式在第一熱交換通路50中流動。另外，在EGR冷卻器17、EGR閥14、機(jī)油冷卻器25、以及ATF加熱器35的暖機(jī)結(jié)束之后，利用冷卻水對在EGR冷卻器17以及EGR閥14中流動的廢氣進(jìn)行冷卻，并且在機(jī)油冷卻器25中利用冷卻水對發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻，在ATF加熱器35中利用冷卻水對ATF進(jìn)行冷卻。而且，在第一熱交換通路50中流動的冷卻水與在第二熱交換通路51中流動的冷卻水匯合并被吸入至水泵45，進(jìn)而流入至水套20。

此外，如上所述，在基于ATF加熱器35以及機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)結(jié)束之后，憑借與從ATF加熱器35以及機(jī)油冷卻器25通過的冷卻水的熱交換而對ATF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻。因此，在基于ATF加熱器35以及機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)結(jié)束之后，在極高溫的冷卻水流入至ATF加熱器35以及機(jī)油冷卻器25的情況下，變得無法適當(dāng)?shù)貙TF以及發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻。

因此，在本實(shí)施方式中，當(dāng)水溫傳感器65的檢測信號所示的出口冷卻水溫達(dá)到基于ATF加熱器35以及機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)結(jié)束、且利用冷卻水對ATF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻時由水溫傳感器65的檢測信號所示的規(guī)定溫度以上時，控制部60通過將EGR閥14關(guān)閉而將EGR切斷。此外，該規(guī)定溫度設(shè)定為比上述目標(biāo)溫度的下限值高的溫度，并預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)、模擬而導(dǎo)出基于ATF加熱器35以及機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)結(jié)束、且利用冷卻水對ATF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻時的出口冷卻水溫，由此設(shè)定該規(guī)定溫度。

按照圖2的流程圖所示的處理順序執(zhí)行基于控制部60的EGR切斷控制。在內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，在每個規(guī)定周期反復(fù)執(zhí)行圖2所示的處理。

如圖2所示，若開始進(jìn)行EGR切斷控制，則在步驟S11中判定出口冷卻水溫是否達(dá)到規(guī)定溫度以上。在出口冷卻水溫達(dá)到規(guī)定溫度以上的情況下(步驟S11：是)，轉(zhuǎn)移至步驟S12，判定EGR切斷許可條件是否成立。作為EGR切斷許可條件，在高速行駛過程中進(jìn)一步存在加速要求的情況等下，將內(nèi)燃機(jī)10的輸出要求較大的狀況下的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)為條件。即，在這種運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，即便將EGR切斷，油耗也不會成為太大的問題，因此許可EGR的切斷。例如在車速傳感器64的檢測信號所示的車速達(dá)到規(guī)定速度以上、且加速操作量達(dá)到規(guī)定量以上的情況等下，控制部60判定為內(nèi)燃機(jī)10的輸出要求較大而EGR切斷許可條件成立。而且，在步驟S12中，若判定為EGR切斷許可條件成立(步驟S12：是)，則轉(zhuǎn)移至步驟S13，將EGR閥14關(guān)閉而使其形成為完全關(guān)閉狀態(tài)，并暫時使本處理結(jié)束。

這樣，當(dāng)出口冷卻水溫達(dá)到規(guī)定溫度以上時，在EGR切斷許可條件成立的情況下，使EGR閥14形成為完全關(guān)閉狀態(tài)。因此，因從內(nèi)燃機(jī)10新排出的廢氣的熱量在EGR冷卻器17中被賦給從水套出口22流出的規(guī)定溫度以上的冷卻水而導(dǎo)致高溫的冷卻水流入至ATF加熱器35以及上述機(jī)油冷卻器25的情況得到抑制。

另一方面，在步驟S11中，在判定為出口冷卻水溫不足規(guī)定溫度的情況下(步驟S11：否)，暫時使本處理結(jié)束。即，在這種情況下，通過與圖2所示的處理不同的處理來控制EGR閥14的開度。即，在出口冷卻水溫不足上述基準(zhǔn)溫度的情況下，控制部60以上述方式將EGR閥14控制為完全關(guān)閉狀態(tài)。另外，在出口冷卻水溫達(dá)到上述基準(zhǔn)溫度以上、且不足上述規(guī)定溫度的情況下，控制部60以與內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地調(diào)整EGR閥14的開度的方式進(jìn)行控制。

另外，在步驟S12中，即使在判定為EGR切斷許可條件不成立的情況下(步驟S12：否)，也暫時使本處理結(jié)束。即，在這種情況下，通過與圖2所示的處理不同的處理，控制部60以與內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)地調(diào)整EGR閥14的開度的方式進(jìn)行控制。

接下來，參照圖3及圖4一邊與比較例進(jìn)行比較、一邊對本實(shí)施方式的作用進(jìn)行說明。此外，圖3示出了比較例中的冷卻水回路40的各部分處的冷卻水溫度，圖4示出了本實(shí)施方式的冷卻水回路40的各部分處的冷卻水溫度。在圖3及圖4中，實(shí)線L1表示從水套出口22流出的冷卻水的溫度亦即出口冷卻水溫。另外，虛線L2表示從EGR冷卻器17流出的冷卻水的溫度。另外，從機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35分別流出的冷卻水的溫度以大致相同的方式變化，且由實(shí)線L3示出。

在比較例中，與本實(shí)施方式不同，在第一熱交換通路50中，EGR冷卻器17、EGR閥14的閥用熱交換部15、機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35以并聯(lián)的方式連接。另外，在比較例中，不進(jìn)行圖2所示的出口冷卻水溫達(dá)到規(guī)定溫度以上的情況下的EGR切斷控制。此外，比較例中的其他結(jié)構(gòu)與本實(shí)施方式相同，因此省略其說明。首先，參照圖3對比較例中的冷卻水溫度的推移進(jìn)行說明。

如圖3所示，在時刻t0，冷卻水回路40的各部分處的冷卻水的溫度為表示較冷時的情況的溫度Ta，在該狀態(tài)下使內(nèi)燃機(jī)10開始運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，若開始進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)而使得冷卻水回路40中的冷卻水的循環(huán)開始，則如實(shí)線L1所示，內(nèi)燃機(jī)10的溫度逐漸上升，因此出口冷卻水溫逐漸上升。另外，從水套出口22流出的冷卻水流入至EGR冷卻器17與EGR閥14的閥用熱交換部15，因此，伴隨著實(shí)線L1所示的出口冷卻水溫的上升，如虛線L2所示，在EGR冷卻器17中流動的冷卻水的溫度也上升。而且，若出口冷卻水溫度在時刻t1超過基準(zhǔn)溫度Tb，則使得EGR閥14打開，由此使得廢氣向EGR通路13流動。由此，如虛線L2所示，在EGR冷卻器17中流動的冷卻水接受廢氣的熱量，因此溫度急劇上升。

而且，若出口冷卻水溫在時刻t2達(dá)到基于內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的目標(biāo)溫度Tc以上，則控制閥46中的流入口47與第二流出口49連通，利用閥芯對其連通狀態(tài)(流路截面積)進(jìn)行調(diào)整，由此將出口冷卻水溫控制為目標(biāo)溫度Tc。此外，在圖3中示出了目標(biāo)溫度Tc恒定的情況。

另外，由于從水套出口22流出的冷卻水向機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35流動，所以如實(shí)線L3所示，在機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35中分別流動的冷卻水的溫度自時刻t0起逐漸上升。而且，在時刻t3，在機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35中分別流動的冷卻水的溫度變?yōu)闇囟萒d，通過在機(jī)油冷卻器25中使發(fā)動機(jī)油升溫而實(shí)現(xiàn)的對供給有該機(jī)油的各部分的暖機(jī)、以及通過使ATF加熱器35中的ATF升溫而實(shí)現(xiàn)的對自動變速器30的暖機(jī)結(jié)束。

與此相對，在本實(shí)施方式中，冷卻水的溫度如圖4所示那樣變化。此外，在本例中，在時刻t10下的內(nèi)燃機(jī)10的啟動開始時，各部分處的冷卻水的溫度形成為與圖3的比較例中的啟動時的溫度相同的溫度Ta。

若內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)在時刻t10開始而使得冷卻水回路40中的冷卻水的循環(huán)開始，則實(shí)線L1所示的出口冷卻水溫逐漸上升。另外，由于從水套出口22流出的冷卻水流入至EGR冷卻器17與EGR閥14的閥用熱交換部15，因此，伴隨著出口冷卻水溫的上升，如虛線L2所示，在EGR冷卻器17中流動的冷卻水的溫度也上升。而且，若出口冷卻水溫度在時刻t11超過基準(zhǔn)溫度Tb，則通過將EGR閥14打開而使得廢氣向EGR通路13流動。由此，如虛線L2所示，在EGR冷卻器17中流動的冷卻水接受廢氣的熱量而使得溫度急劇上升。

而且，如實(shí)線L3所示，從水套出口22流出并在EGR冷卻器17與EGR閥14的閥用熱交換部15中流動的冷卻水流入至機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35。因此，在機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35中分別流動的冷卻水的溫度自時刻t10起逐漸上升，在時刻t11以后，流入的冷卻水的溫度急劇上升，因此在機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35中分別流動的冷卻水的溫度也急劇上升。由此，在機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35中分別流動的冷卻水的溫度在時刻t12達(dá)到溫度Td，通過在機(jī)油冷卻器25中使發(fā)動機(jī)油升溫而實(shí)現(xiàn)的對供給有該機(jī)油的各部分的暖機(jī)、以及通過ATF加熱器35中的ATF的升溫而實(shí)現(xiàn)的對自動變速器30的暖機(jī)結(jié)束。而且，該暖機(jī)結(jié)束所需的期間、即從時刻t10至?xí)r刻t12的期間，變?yōu)楸葓D3所示的比較例中基于機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35的暖機(jī)所需的期間、即從時刻t0至?xí)r刻t3的期間短的期間。這樣，在本實(shí)施方式中，基于機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35的暖機(jī)所需的期間縮短。

另外，若出口冷卻水溫在時刻t13達(dá)到基于內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的目標(biāo)溫度Tc以上，則控制閥46中的流入口47與第二流出口49連通，利用閥芯對其連通狀態(tài)(流路截面積)進(jìn)行調(diào)整，由此將出口冷卻水溫控制為目標(biāo)溫度Tc。此外，在圖4中示出了目標(biāo)溫度Tc恒定的情況。

在圖4中，若出口冷卻水溫度在時刻t14達(dá)到上述規(guī)定溫度Te以上、且EGR切斷許可條件成立，則將EGR閥14關(guān)閉。此處，若從內(nèi)燃機(jī)10新排出的廢氣的熱量在EGR冷卻器17中被賦給從水套出口22流出的規(guī)定溫度以上的冷卻水，則如點(diǎn)劃線L4所示，冷卻水達(dá)到更高的溫度。因此，流入至機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35的冷卻水的溫度升高，因此從機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35流出的冷卻水的溫度如點(diǎn)劃線L5所示那樣變?yōu)楦邷?，無法適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行基于機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35中的冷卻水的冷卻。與此相對，在本實(shí)施方式中，在時刻t14，EGR閥14形成為完全關(guān)閉狀態(tài)，EGR通路13中的廢氣的流動停止。因此，如虛線L2所示，即便冷卻水在EGR冷卻器17中流動，該冷卻水也不會被賦予來自從內(nèi)燃機(jī)10新排出的廢氣的熱量，因此變?yōu)榕c出口冷卻水溫大致相同的溫度。因此，高溫的冷卻水流入至機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35的情況得到抑制，因此能夠抑制無法利用冷卻水適當(dāng)?shù)貙TF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻的情況。

根據(jù)以上詳述的本實(shí)施方式，能夠?qū)崿F(xiàn)以下效果。

(1)本實(shí)施方式的車輛的熱交換裝置1沿冷卻水流動的方向在從水套出口22至水套入口21之間具備冷卻水回路40，該冷卻水回路40將水泵45、EGR冷卻器17、機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35連接。而且，在冷卻水回路40中，在EGR冷卻器17的下游連接有機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35。由此，在EGR冷卻器17中流動的冷卻水向機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35流動。因此，在EGR冷卻器17的暖機(jī)結(jié)束之后，能夠?qū)⒗鋮s水在EGR冷卻器17中從廢氣接受的熱量有效地利用于基于機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)以及基于ATF加熱器35的暖機(jī)。因此，能夠縮短基于機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的暖機(jī)結(jié)束所需的時間。

(2)在本實(shí)施方式中，在EGR通路13設(shè)置有用于調(diào)整廢氣的回流量的EGR閥14，在冷卻水回路40中，使得EGR閥14與冷卻水進(jìn)行熱交換的閥用熱交換部15與EGR冷卻器17以并聯(lián)的方式連接。由此，在冷啟動時，能夠利用從水套出口22流出并在閥用熱交換部15中流動的冷卻水對EGR閥14進(jìn)行暖機(jī)。因此，在廢氣從EGR閥14通過時，能夠抑制產(chǎn)生冷凝水的情況。另外，在EGR閥14的暖機(jī)之后，能夠利用冷卻水對從該閥14通過的廢氣進(jìn)行冷卻。

而且，EGR閥14的熱容量較小，因此其暖機(jī)與基于機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的暖機(jī)結(jié)束相比提前結(jié)束，從而能夠?qū)⒗鋮s水在EGR閥14中從廢氣接受的熱量有效地利用于基于機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)以及基于ATF加熱器35的暖機(jī)。因此，能夠進(jìn)一步縮短基于機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的暖機(jī)結(jié)束所需的時間。

(3)在本實(shí)施方式的車輛的熱交換裝置1中，若水溫傳感器65的檢測信號所示的出口冷卻水溫達(dá)到比因基于ATF加熱器35以及機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)結(jié)束而利用冷卻水對ATF以及發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻時的出口冷卻水溫高的規(guī)定溫度以上，則利用控制部60將EGR閥14控制為關(guān)閉。

由此，在從水套出口22流出的冷卻水的溫度達(dá)到規(guī)定溫度以上的情況下，EGR通路13中的廢氣的流動停止。因此，能夠抑制因從內(nèi)燃機(jī)10新排出的廢氣的熱量在EGR冷卻器17中被賦給從水套出口22流出的規(guī)定溫度以上的冷卻水而導(dǎo)致冷卻水的溫度變得更高的情況。因此，在基于機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的暖機(jī)結(jié)束之后，高溫的冷卻水流入至機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35的情況得到抑制。因此，能夠抑制無法利用冷卻水適當(dāng)?shù)貙TF、發(fā)動機(jī)油進(jìn)行冷卻的情況。

(4)在本實(shí)施方式中，當(dāng)在EGR冷卻器17的下游將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35連接時，將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35以并聯(lián)的方式連接。由此，與在第一熱交換通路50中構(gòu)成為在EGR冷卻器17的下游將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35以串聯(lián)的方式連接的情況相比，能夠抑制冷卻水在第一熱交換通路50中流動時的壓力損失增大的情況，因此能夠抑制在第一熱交換通路50中流動的冷卻水的流量減少的情況。

(第二實(shí)施方式)

接下來，參照圖5對車輛的熱交換裝置2的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。如圖5所示，與第一實(shí)施方式的冷卻水回路40不同，在第二實(shí)施方式的車輛的熱交換裝置2的冷卻水回路43未設(shè)置控制閥46，使第一熱交換通路50的上游端以及第二熱交換通路51的上游端連接于與水套出口22連接的出口側(cè)通路42。另外，第一熱交換通路50的下游端以及第二熱交換通路51的下游端經(jīng)由溫控閥(thermostat valve)56而與入口側(cè)通路41的上游端連接。此外，對于與第一實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)，在圖5中利用與第一實(shí)施方式相同的附圖標(biāo)記進(jìn)行表示，并適當(dāng)?shù)厥÷云湔f明。

溫控閥56構(gòu)成為使得第一熱交換通路50以及入口側(cè)通路41通過該溫控閥56而始終連通。另外，溫控閥56借助旁通通路44而與連接于水套出口22的出口側(cè)通路42連接，由此使得從水套20流出的冷卻水的一部分在通過旁通通路44而被供給至溫控閥56的感溫部之后流入至入口側(cè)通路41。而且，溫控閥56構(gòu)成為：在通過旁通通路44供給的冷卻水的溫度、即出口冷卻水溫不足設(shè)定溫度的狀態(tài)下，將第二熱交換通路51與入口側(cè)通路41的連通切斷，在出口冷卻水溫為設(shè)定溫度以上時，使第二熱交換通路51與入口側(cè)通路41連通。此外，該設(shè)定溫度是內(nèi)燃機(jī)10被暖機(jī)的情況下的出口冷卻水溫的下限值以上的溫度，且是比用于進(jìn)行EGR切斷控制的上述規(guī)定溫度低的溫度。

根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，在內(nèi)燃機(jī)10的冷啟動時，利用溫控閥56禁止冷卻水從第二熱交換通路51向入口側(cè)通路41的流通，因此使得第二熱交換通路51中的冷卻水的流通停止。因此，雖然從內(nèi)燃機(jī)10的水套20流出的冷卻水流入至第一熱交換通路50，但是卻未流入至第二熱交換通路51。因此，從水套20流出的冷卻水在第一熱交換通路50中向閥用熱交換部15與EGR冷卻器17分流流動，然后匯合并向機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35分流流動。而且，從機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35分別流出的冷卻水匯合并被吸入至水泵45，進(jìn)而流入至內(nèi)燃機(jī)10的水套20。

而且，若出口冷卻水溫達(dá)到基準(zhǔn)溫度，則該基準(zhǔn)溫度以上的冷卻水向閥用熱交換部15以及EGR冷卻器17分流流動。由此，熱容量小的EGR閥14以及EGR冷卻器17因流入有基準(zhǔn)溫度以上的冷卻水而使得暖機(jī)提前結(jié)束。而且，若因出口冷卻水溫達(dá)到基準(zhǔn)溫度以上而通過控制部60的控制將EGR閥14打開，則廢氣在EGR通路13中流動。由此，當(dāng)冷卻水EGR冷卻器17中流動時，該冷卻水從廢氣接受熱量而變?yōu)楦邷?。另外，冷卻水在流經(jīng)閥用熱交換部15時也從廢氣接受熱量而變?yōu)楦邷?。由此，該高溫的冷卻水在匯合之后向機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35分流流動。這樣，在本實(shí)施方式的冷卻水回路43中，在EGR冷卻器17以及閥用熱交換部15的下游連接有機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35。因此，在EGR冷卻器17以及EGR閥14的暖機(jī)結(jié)束之后，能夠?qū)⒗鋮s水在EGR冷卻器17以及EGR閥14中從廢氣接受的熱量有效地利用于基于機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)以及基于ATF加熱器35的暖機(jī)。因此，基于機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的暖機(jī)結(jié)束所需的時間縮短。而且，在機(jī)油冷卻器25中流動的冷卻水與在ATF加熱器35中流動的冷卻水匯合并被吸入至水泵45，進(jìn)而流入至內(nèi)燃機(jī)10的水套20。

然后，若內(nèi)燃機(jī)10的暖機(jī)結(jié)束、且出口冷卻水溫達(dá)到設(shè)定溫度以上，則允許冷卻水從通過溫控閥56的第二熱交換通路51向水泵45的流通。由此，從水套出口22流出的冷卻水的一部分在第二熱交換通路51中流動，當(dāng)冷卻水在散熱器55中流動時，冷卻水的熱量散失。另外，從水套出口22流出的冷卻水的剩余的一部分以上述方式在第一熱交換通路50中流動。

此外，即使在本實(shí)施方式中，若水溫傳感器65的檢測信號所示的出口冷卻水溫達(dá)到規(guī)定溫度以上，則在EGR切斷許可條件成立的情況下，控制部60也將EGR閥14控制為完全關(guān)閉狀態(tài)。

即使在本實(shí)施方式，也能夠?qū)崿F(xiàn)與上述第一實(shí)施方式中的(1)～(4)的效果同等的效果。

(其他實(shí)施方式)

此外，在上述各實(shí)施方式中，可以實(shí)施如下變形。另外，對于以下變形例中能夠組合的要素，還能夠適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行組合而將其應(yīng)用于上述各實(shí)施方式。

·在上述各實(shí)施方式中，在水套出口22至水套入口21之間，連接有EGR冷卻器17、EGR閥14的閥用熱交換部15、機(jī)油冷卻器25、ATF加熱器35、以及散熱器55。然而，在水套出口22至水套入口21之間也可以連接有其他熱交換器。從水套出口22至水套入口21之間所連接的熱交換器例如可以為排氣冷卻適配器、排氣熱回收器、水冷式熱絕緣器的熱交換器、水冷式交流發(fā)電機(jī)的熱交換器等的任一種。另外，這種熱交換器可以連接于以并聯(lián)的方式與第一熱交換通路50以及第二熱交換通路51連接的熱交換通路的中途，也可以連接于第一熱交換通路50、第二熱交換通路51的中途。此外，在設(shè)置以并聯(lián)的方式與第一熱交換通路50以及第二熱交換通路51連接的熱交換通路的情況下，可以設(shè)置對向出口側(cè)通路42與各熱交換通路的連通狀態(tài)進(jìn)行控制的控制閥，也可以在各熱交換通路分別獨(dú)立地設(shè)置電磁閥。

另外，在車輛搭載有作為內(nèi)燃機(jī)10的柴油發(fā)動機(jī)的情況下，作為連接于從水套出口22至水套入口21之間的熱交換器，除了上述例示的熱交換器之外，還可以為使得供給泵與冷卻水進(jìn)行熱交換的熱交換部、燃料冷卻器等。而且，這種熱交換器可以連接于以并聯(lián)的方式與第一熱交換通路50以及第二熱交換通路51連接的熱交換通路的中途，也可以連接于第一熱交換通路50、第二熱交換通路51的中途。此外，在作為內(nèi)燃機(jī)10而搭載有柴油發(fā)動機(jī)的情況下，在使用第一實(shí)施方式的控制閥46而控制為與內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的出口冷卻水溫的目標(biāo)溫度的情況下，該目標(biāo)溫度的設(shè)定方式只要以與上述第一實(shí)施方式不同的方式進(jìn)行設(shè)定即可。

·在上述各實(shí)施方式中，使得EGR閥14與冷卻水進(jìn)行熱交換的閥用熱交換部15與EGR冷卻器17以并聯(lián)的方式連接。然而，閥用熱交換部15例如可以連接于處于EGR冷卻器17的下游的、機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的上游，也可以連接于冷卻水回路40的其他部位。另外，閥用熱交換部15可以一體地形成于EGR閥14，也可以簡單地固定于EGR閥14。另外，閥用熱交換部15可以不固定于EGR閥14，在該情況下，閥用熱交換部15可以不與冷卻水回路連接。

·在上述各實(shí)施方式中，若水溫傳感器65的檢測信號所示的出口冷卻水溫達(dá)到規(guī)定溫度以上，則在EGR切斷許可條件成立的情況下，將EGR閥控制為關(guān)閉。然而，若水溫傳感器65的檢測信號所示的出口冷卻水溫達(dá)到規(guī)定溫度以上，則可以始終將EGR閥關(guān)閉。

另外，可以形成為：即便在水溫傳感器65的檢測信號所示的出口冷卻水溫達(dá)到規(guī)定溫度以上的情況下，車輛的熱交換裝置也基于出口冷卻水溫以外的參數(shù)對EGR閥14進(jìn)行開度控制。

·在上述各實(shí)施方式中，構(gòu)成為：當(dāng)出口冷卻水溫度達(dá)到特定的溫度以上時，利用控制閥46、溫控閥56等使冷卻水向設(shè)置有散熱器55的第二熱交換通路51流動。然而，例如，也可以相對于出口側(cè)通路42而直接將第一熱交換通路50與第二熱交換通路51連接，取代控制閥46、溫控閥56而在第二熱交換通路51的中途設(shè)置電磁閥，并對該電磁閥進(jìn)行控制，由此進(jìn)行這種冷卻水的流通狀態(tài)的切換。

另外，第二熱交換通路51中的冷卻水的流通開始的時期并不限定于上述各實(shí)施方式中例示的方式。因此，也可以構(gòu)成為與基于ATF加熱器35與機(jī)油冷卻器25的暖機(jī)結(jié)束相比提前使冷卻水向散熱器55流動。另外，也可以構(gòu)成為：在冷卻水回路不設(shè)置控制閥46、溫控閥56、電磁閥等，使得從水套出口流出的冷卻水向第二熱交換通路51也始終流動。即便在這種情況下，由于在EGR冷卻器17的下游連接有機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35，因此也能夠?qū)⒗鋮s水在EGR冷卻器17中從廢氣接受的熱量利用于基于機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的暖機(jī)，從而能夠縮短基于機(jī)油冷卻器25以及ATF加熱器35的暖機(jī)所需的時間。

·在上述各實(shí)施方式中，在EGR冷卻器17的下游以并聯(lián)的方式將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35連接。然而，也可以在EGR冷卻器17的下游以串聯(lián)的方式將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35連接。另外，在以串聯(lián)的方式連接的情況下，可以是ATF加熱器35比機(jī)油冷卻器25更靠上游，也可以是機(jī)油冷卻器25比ATF加熱器35更靠上游。即，在車輛的熱交換裝置的冷卻水回路中，只要在EGR冷卻器17的下游將機(jī)油冷卻器25與ATF加熱器35連接即可。

附圖標(biāo)記說明：

1、2…熱交換裝置；10…內(nèi)燃機(jī)；11…進(jìn)氣通路；12…排氣通路；13…EGR通路；14…EGR閥；15…閥用熱交換部；17…EGR冷卻器；20…水套；21…水套入口；22…水套出口；26…機(jī)油通路；25…機(jī)油冷卻器；30…自動變速器；31…變矩器；37…ATF通路；35…ATF加熱器；40、43…冷卻水回路；41…入口側(cè)通路；42…出口側(cè)通路；44…旁通通路；45…水泵；46…控制閥；47…流入口；48…第一流出口；49…第二流出口；50…第一熱交換通路；50…第二熱交換通路；55…散熱器；56…溫控閥；60…控制部；61…空氣流量計；62…轉(zhuǎn)速傳感器；63…加速傳感器；64…車速傳感器；65…水溫傳感器。