本發(fā)明涉及軌道車制動領(lǐng)域，特別是涉及一種軌道車制動過程監(jiān)測裝置及方法。

背景技術(shù)：

軌道車制動性能良好是保證軌道車安全運(yùn)行的前提條件，如果軌道車運(yùn)行中一旦發(fā)生制動力失效，就可能導(dǎo)致車毀人亡的惡性事故發(fā)生。盡管《機(jī)車乘務(wù)員一次乘務(wù)作業(yè)程序標(biāo)準(zhǔn)》對開車前的試風(fēng)過程有嚴(yán)格的作業(yè)要求，但由于個別乘務(wù)員業(yè)務(wù)素不強(qiáng)，不認(rèn)真盯住風(fēng)表，不注意排、充風(fēng)時間，不懂也不會根據(jù)排、充風(fēng)時間判斷軌道車管貫通情況，嚴(yán)重缺乏通過試風(fēng)確認(rèn)軌道車管貫通的意識(軌道車貫通是指軌道車在多車編組連掛下軌道車管連接的狀態(tài))。因此，在現(xiàn)有的試風(fēng)過程中存在著大量的安全隱患。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種軌道車制動過程監(jiān)測裝置及方法，能夠自動完成對軌道車制動主管充、排風(fēng)時間、風(fēng)壓泄漏量、總充風(fēng)流量的測量與判斷，測量及判斷結(jié)果客觀、可靠。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了如下方案：

一種軌道車制動過程監(jiān)測裝置，所述監(jiān)測裝置包括：第一壓力傳感器、第二壓力傳感器、流量傳感器、監(jiān)控主機(jī)，所述第一壓力傳感器設(shè)置于所述軌道車的均衡風(fēng)缸內(nèi)，所述第二壓力傳感器設(shè)置于所述軌道車的制動主管內(nèi)，所述流量傳感器設(shè)置于所述軌道車的中繼閥與制動主管之間；所述第一壓力傳感器用于測量所述均衡風(fēng)缸的內(nèi)部壓力，所述第二壓力傳感器用于測量所述制動主管的內(nèi)部壓力，所述流量傳感器用于測量所述中繼閥與制動主管之間的空氣流量，所述監(jiān)控主機(jī)用于采集所述第一壓力傳感器、第二壓力傳感器測得的壓力值以及所述流量傳感器測得的流量值，并根據(jù)所述壓力值和所述流量值確定所述軌道車制動過程中的排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量，并當(dāng)所述排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量超出設(shè)定范圍時，發(fā)出警報(bào)。

可選的，所述監(jiān)測裝置還包括：第一顯示器和第二顯示器，所述第一顯示器和第二顯示器均用于顯示所述排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量。

可選的，所述監(jiān)控主機(jī)選用stm32f4xx系列的arm芯片。

可選的，所述第一壓力傳感器、第二壓力傳感器、流量傳感器均采用t1443p芯片。

本發(fā)明還提供了一種軌道車制動過程監(jiān)測方法，所述方法應(yīng)用于軌道車制動過程的監(jiān)測裝置，所述監(jiān)測裝置包括：第一壓力傳感器、第二壓力傳感器、流量傳感器、監(jiān)控主機(jī)，所述第一壓力傳感器設(shè)置于所述軌道車的均衡風(fēng)缸內(nèi)，所述第二壓力傳感器設(shè)置于所述軌道車的制動主管內(nèi)，所述流量傳感器設(shè)置于所述軌道車的中繼閥與制動主管之間；所述第一壓力傳感器用于測量所述均衡風(fēng)缸的內(nèi)部壓力，所述第二壓力傳感器用于測量所述制動主管的內(nèi)部壓力，所述流量傳感器用于測量所述中繼閥與制動主管之間的空氣流量，所述監(jiān)控主機(jī)用于采集所述第一壓力傳感器、第二壓力傳感器測得的壓力值以及所述流量傳感器測得的流量值，并根據(jù)所述壓力值和所述流量值確定所述軌道車制動過程中的排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量，并當(dāng)所述排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量超出設(shè)定范圍時，發(fā)出警報(bào)；

所述軌道車制動過程監(jiān)測方法包括：

在所述軌道車的制動排風(fēng)過程中，確定所述軌道車的排風(fēng)時間；

在所述軌道車的制動保壓過程中，確定所述軌道車制動主管的風(fēng)壓泄漏量；

在所述軌道車的制動充風(fēng)過程中，確定所述軌道車的充風(fēng)時間和充風(fēng)總流量；

判斷所述排風(fēng)時間是否在所述標(biāo)準(zhǔn)排風(fēng)時間設(shè)定的范圍內(nèi)；

如果否，則發(fā)出排風(fēng)時間異常的警報(bào)；

判斷所述泄漏量是否在所述標(biāo)準(zhǔn)泄漏量設(shè)定的范圍內(nèi)；

如果所述泄漏量不在所述標(biāo)準(zhǔn)泄漏量設(shè)定的范圍內(nèi)，則發(fā)出泄漏量異常的警報(bào)；

判斷所述充風(fēng)時間是否在所述標(biāo)準(zhǔn)排風(fēng)時間設(shè)定的范圍內(nèi)；

如果所述充風(fēng)時間不在所述標(biāo)準(zhǔn)排風(fēng)時間設(shè)定的范圍內(nèi)，則發(fā)出充風(fēng)時間異常的警報(bào)；

判斷所述充風(fēng)總流量是否在所述標(biāo)準(zhǔn)充風(fēng)總流量設(shè)定的范圍內(nèi)；

如果所述充風(fēng)總流量不在所述標(biāo)準(zhǔn)充風(fēng)總流量設(shè)定的范圍內(nèi)，則發(fā)出充風(fēng)總流量異常的警報(bào)。

可選的，所述在所述軌道車的制動排風(fēng)過程中，確定所述軌道車的排風(fēng)時間，具體包括：

在所述軌道車的制動排風(fēng)過程開始時，對排風(fēng)時間進(jìn)行計(jì)時；

實(shí)時采集所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值；

實(shí)時采集所述制動主管內(nèi)部的壓力值；

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值與所述制動主管內(nèi)部的壓力值相等時，停止對所述排風(fēng)時間的計(jì)時，得到排風(fēng)時間。

可選的，所述在所述軌道車的制動保壓過程中，確定所述軌道車制動主管的風(fēng)壓泄漏量，具體包括：

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值與所述制動主管內(nèi)部的壓力值相等時，進(jìn)入所述軌道車的制動保壓過程；開始對保壓時間進(jìn)行計(jì)時；

開始對保壓時間進(jìn)行計(jì)時時，采集所述制動主管的內(nèi)部壓力值，記為第一壓力值；

保壓時間達(dá)到設(shè)定時間時，采集所述制動主管的內(nèi)部壓力值，記為第二壓力值；

將所述第一壓力值與所述第二壓力值做差，得到所述制動主管的風(fēng)壓泄漏量。

可選的，所述在所述軌道車的制動充風(fēng)過程中，確定所述軌道車的充風(fēng)時間和充風(fēng)總流量，具體包括：

當(dāng)所述軌道車的制動進(jìn)入充風(fēng)過程時，對充風(fēng)時間開始計(jì)時；

實(shí)時采集所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值；

實(shí)時采集所述制動主管內(nèi)部的壓力值；

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值達(dá)到600kpa或500kpa時，采集所述流量傳感器測量到的流量值，記為充風(fēng)總流量；

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值與所述制動主管的內(nèi)部壓力值相等時，停止對所述充風(fēng)時間的計(jì)時，得到充風(fēng)時間。

可選的，所述在所述軌道車的制動充風(fēng)過程中，確定所述軌道車的充風(fēng)時間和充風(fēng)總流量，具體包括：

當(dāng)所述軌道車的制動進(jìn)入充風(fēng)過程時，對充風(fēng)時間開始計(jì)時；

實(shí)時采集所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值；

實(shí)時采集所述制動主管內(nèi)部的壓力值；

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值達(dá)到600kpa或500kpa時，采集所述流量傳感器測量到的流量值，記為充風(fēng)總流量；

當(dāng)所述軌道車主管內(nèi)的壓力波動值小于10kpa時，停止對所述充風(fēng)時間的計(jì)時，得到充風(fēng)時間。

可選的，所述設(shè)定時間為一分鐘。

根據(jù)本發(fā)明提供的具體實(shí)施例，本發(fā)明公開了以下技術(shù)效果：本發(fā)明通過在軌道車的制動主管、均衡風(fēng)缸中設(shè)置壓力傳感器，在軌道車的中繼閥與制動主管之間設(shè)置流量傳感器，借助上述傳感器的測量的數(shù)據(jù)，在制動車制動過程的充風(fēng)、排風(fēng)、保壓階段對充風(fēng)時間、排風(fēng)時間以及總充風(fēng)流量、泄漏量進(jìn)行測量，并根據(jù)測量結(jié)果判斷軌道車的制動過程是否存在安全隱患，整個過程客觀可靠，避免了現(xiàn)有技術(shù)中由于人為檢查不當(dāng)所帶來的軌道車事故。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例軌道車制動過程監(jiān)測裝置的結(jié)構(gòu)組成框圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例軌道車制動過程監(jiān)測方法流程示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本發(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

本發(fā)明的目的是提供一種軌道車制動過程監(jiān)測裝置及方法，能夠自動完成對軌道車制動主管充、排風(fēng)時間、風(fēng)壓泄漏量、總充風(fēng)流量的測量與判斷，測量及判斷結(jié)果客觀、可靠。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例軌道車制動過程監(jiān)測裝置的結(jié)構(gòu)組成框圖，如圖1所示，本發(fā)明提供的軌道車制動過程監(jiān)測裝置包括：第一壓力傳感器102、第二壓力傳感器103、流量傳感器104、監(jiān)控主機(jī)101，所述第一壓力傳感器102設(shè)置于所述軌道車的均衡風(fēng)缸內(nèi)，所述第二壓力傳感器103設(shè)置于所述軌道車的制動主管內(nèi)，所述流量傳感器104設(shè)置于所述軌道車的中繼閥與制動主管之間；所述第一壓力傳感器102用于測量所述均衡風(fēng)缸的內(nèi)部壓力，所述第二壓力傳感器103用于測量所述制動主管的內(nèi)部壓力，所述流量傳感器104用于測量所述中繼閥與制動主管之間的空氣流量，所述監(jiān)控主機(jī)101用于采集所述第一壓力傳感器102、第二壓力傳感器103測得的壓力值以及所述流量傳感器104測得的流量值，并根據(jù)所述壓力值和所述流量值確定所述軌道車制動過程中的排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量，并當(dāng)所述排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量超出設(shè)定范圍時，發(fā)出警報(bào)。

所述監(jiān)測裝置還包括：第一顯示器109和第二顯示器105，所述第一顯示器109和第二顯示105器均用于顯示所述排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)流量。

監(jiān)控主機(jī)101與兩個顯示器之間采用can總線通訊，監(jiān)控主機(jī)101與tax箱106(軌道車工具箱)或gyk設(shè)備1017(軌道車遠(yuǎn)程維護(hù)監(jiān)測系統(tǒng))采用rs422總線或rs485總線通訊。

所述監(jiān)控主機(jī)101選用stm32f4xx系列的arm芯片。

所述第一壓力傳感器102、第二壓力傳感器103、流量傳感器104均采用t1443p芯片。

軌道車電源108與監(jiān)控主機(jī)101相連接，為監(jiān)控主機(jī)101提供電能。

本發(fā)明還提供了一種軌道車制動過程監(jiān)測方法，所述方法應(yīng)用于軌道車制動過程的監(jiān)測裝置，所述監(jiān)測裝置包括：第一壓力傳感器102、第二壓力傳感器103、流量傳感器104、監(jiān)控主機(jī)101，所述第一壓力傳感器102設(shè)置于所述軌道車的均衡風(fēng)缸內(nèi)，所述第二壓力傳感器103設(shè)置于所述軌道車的制動主管內(nèi)，所述流量傳感器104設(shè)置于所述軌道車的中繼閥與制動主管之間；所述第一壓力傳感器102用于測量所述均衡風(fēng)缸的內(nèi)部壓力，所述第二壓力傳感器103用于測量所述制動主管的內(nèi)部壓力，所述流量傳感器104用于測量所述中繼閥與制動主管之間的空氣流量，所述監(jiān)控主機(jī)101用于采集所述第一壓力傳感器102、第二壓力傳感器103測得的壓力值以及所述流量傳感器104測得的流量值，并根據(jù)所述壓力值和所述流量值確定所述軌道車制動過程中的排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量，并當(dāng)所述排風(fēng)時間、充風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量超出設(shè)定范圍時，發(fā)出警報(bào)；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例軌道車制動過程監(jiān)測方法流程示意圖，如圖2所示，軌道車空氣制動過程的監(jiān)測方法包括以下步驟：

步驟201：在所述軌道車的制動排風(fēng)過程中，確定所述軌道車的排風(fēng)時間；

步驟202：在所述軌道車的制動保壓過程中，確定所述軌道車制動主管的風(fēng)壓泄漏量；

步驟203：在所述軌道車的制動充風(fēng)過程中，確定所述軌道車的充風(fēng)時間和充風(fēng)總流量；

步驟204：判斷所述排風(fēng)時間是否在所述標(biāo)準(zhǔn)排風(fēng)時間設(shè)定的范圍內(nèi)；

步驟205：如果否，則發(fā)出排風(fēng)時間異常的警報(bào)；

步驟206：判斷所述泄漏量是否在所述標(biāo)準(zhǔn)泄漏量設(shè)定的范圍內(nèi)；

步驟207：如果所述泄漏量不在所述標(biāo)準(zhǔn)泄漏量設(shè)定的范圍內(nèi)，則發(fā)出泄漏量異常的警報(bào)；

步驟208：判斷所述充風(fēng)時間是否在所述標(biāo)準(zhǔn)排風(fēng)時間設(shè)定的范圍內(nèi)；

步驟209：如果所述充風(fēng)時間不在所述標(biāo)準(zhǔn)排風(fēng)時間設(shè)定的范圍內(nèi)，則發(fā)出充風(fēng)時間異常的警報(bào)；

步驟210：判斷所述充風(fēng)總流量是否在所述標(biāo)準(zhǔn)充風(fēng)總流量設(shè)定的范圍內(nèi)；

步驟211：如果所述充風(fēng)總流量不在所述標(biāo)準(zhǔn)充風(fēng)總流量設(shè)定的范圍內(nèi)，則發(fā)出充風(fēng)總流量異常的警報(bào)。

其中，步驟201具體包括：

在所述軌道車的制動排風(fēng)過程開始時，對排風(fēng)時間進(jìn)行計(jì)時；

實(shí)時采集所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值；

實(shí)時采集所述制動主管內(nèi)部的壓力值；

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值與所述制動主管內(nèi)部的壓力值相等時，停止對所述排風(fēng)時間的計(jì)時，得到排風(fēng)時間。

步驟202具體包括：

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值與所述制動主管內(nèi)部的壓力值相等時，進(jìn)入所述軌道車的制動保壓過程；開始對保壓時間進(jìn)行計(jì)時；

開始對保壓時間進(jìn)行計(jì)時時，采集所述制動主管的內(nèi)部壓力值，記為第一壓力值；

保壓時間達(dá)到設(shè)定時間時，采集所述制動主管的內(nèi)部壓力值，記為第二壓力值；

將所述第一壓力值與所述第二壓力值做差，得到所述制動主管的風(fēng)壓泄漏量。

步驟203具體包括：

當(dāng)所述軌道車的制動進(jìn)入充風(fēng)過程時，對充風(fēng)時間開始計(jì)時；

實(shí)時采集所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值；

實(shí)時采集所述制動主管內(nèi)部的壓力值；

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值達(dá)到600kpa或500kpa時，采集所述流量傳感器測量到的流量值，記為充風(fēng)總流量；

當(dāng)所述均衡風(fēng)缸內(nèi)部的壓力值與所述制動主管的內(nèi)部壓力值相等時或當(dāng)所述軌道車主管內(nèi)的壓力波動值小于10kpa時，停止對所述充風(fēng)時間的計(jì)時。

本發(fā)明通過在軌道車的制動主管、均衡風(fēng)缸中設(shè)置壓力傳感器，在軌道車的中繼閥與制動主管之間設(shè)置流量傳感器，借助上述傳感器的測量的數(shù)據(jù)，在制動車制動過程的充風(fēng)、排風(fēng)、保壓階段對充風(fēng)時間、排風(fēng)時間以及總充風(fēng)流量、泄漏量進(jìn)行測量，并根據(jù)測量結(jié)果判斷軌道車的制動過程是否存在安全隱患，整個過程客觀可靠，避免了現(xiàn)有技術(shù)中由于人為檢查不當(dāng)所帶來的軌道車事故。

作為本發(fā)明的又一實(shí)施例，本裝置通過檢測均衡風(fēng)缸與軌道車主管壓力及流量，計(jì)算軌道車排風(fēng)時間及流量，充風(fēng)時間及流量，以及軌道車管泄漏量，根據(jù)給定的參照表進(jìn)行判斷，超限時給出報(bào)警指示。

軌道車排風(fēng)時間tp、軌道車主管管壓泄漏量px的檢測：當(dāng)按下軌道車的制動按鈕k1(或k2、k3)時，軌道車進(jìn)入制動過程中的排風(fēng)階段，制動監(jiān)測裝置首先對均衡風(fēng)缸壓力pj0進(jìn)行采樣，然后監(jiān)測裝置發(fā)出“減壓指令”，排風(fēng)時間計(jì)數(shù)器開始計(jì)時，在該制動排風(fēng)過程中，均衡風(fēng)缸壓力首先下降，中繼閥排風(fēng)閥口隨之打開，軌道車主管壓力隨之下降，當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力自定壓(500或600kpa)下降50kpa(或70kpa、100kpa、170/140kpa)后，監(jiān)測裝置送出“保壓指令”，此后軌道車管繼續(xù)排風(fēng)，壓力繼續(xù)下降，當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力pj＝軌道車主管壓力pl(即pj-pl＝a<10kpa)時，軌道車制動系統(tǒng)關(guān)閉中繼閥排風(fēng)閥口，排風(fēng)時間計(jì)數(shù)器停止計(jì)時(此時，排風(fēng)時間計(jì)數(shù)器值即為tp)；同時，保壓計(jì)時開始(此時的軌道車主管壓力記為pl0)，持續(xù)一分鐘后，采樣當(dāng)前軌道車主管壓力，記為pl1，按式px＝pl0-pl1計(jì)算得軌道車管泄漏量px。

軌道車充風(fēng)時間tc檢測及充風(fēng)流量mx的檢測：當(dāng)按下軌道車制動系統(tǒng)中的按鈕k4時，軌道車覺得制動過程進(jìn)入充風(fēng)階段，監(jiān)測裝置發(fā)出“充風(fēng)緩解”指令(即同時撤銷“減壓指令”和“保壓指令”)，充風(fēng)時間計(jì)數(shù)器開始計(jì)時，均衡風(fēng)缸壓力首先上升，中繼閥供風(fēng)閥口隨之打開，軌道車管開始充風(fēng)，壓力隨之上升，當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力上升至定壓(600或500kpa)時，同時，中繼閥與制動管之間的流量傳感器檢測緩解周期的充風(fēng)總流量mx，由于軌道車長度較長(還需對軌道車副風(fēng)缸充風(fēng))，此時軌道車管繼續(xù)充風(fēng)，壓力上升，當(dāng)pj＝pl(即pj-pl＝a<10kpa)時或檢測軌道車主管壓力波動值<10kpa，制動系統(tǒng)將中繼閥供風(fēng)閥口關(guān)閉，充風(fēng)時間計(jì)數(shù)器停止計(jì)時(此時，充風(fēng)時間計(jì)數(shù)器值即為tc，充風(fēng)總流量為mx)。

經(jīng)過上述檢測，得到了軌道車的充風(fēng)時間、排風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量，充排風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)時間依據(jù)《貨物/旅客軌道車充排風(fēng)時間參照表》存于監(jiān)測裝置內(nèi)存中，充風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)流量值依據(jù)《貨物/旅客軌道車充風(fēng)流量參照表》存于監(jiān)測裝置內(nèi)存中。將檢測到的充風(fēng)時間、排風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍進(jìn)行比較，如果檢測到的充風(fēng)時間、排風(fēng)時間、主管風(fēng)壓泄漏量和充風(fēng)總流量超出規(guī)定范圍，則發(fā)出危險警報(bào)。

靜態(tài)檢測保壓1分鐘后，如果軌道車主管風(fēng)壓泄漏量大于20kpa/m，則進(jìn)行報(bào)警提示；運(yùn)行途中實(shí)時監(jiān)測軌道車主管風(fēng)壓波動情況，當(dāng)軌道車主管風(fēng)壓漏泄量大于20kpa時進(jìn)行報(bào)警提示；軌道車運(yùn)行過程中制動減壓量與排風(fēng)時間超過標(biāo)準(zhǔn)時間進(jìn)行報(bào)警；軌道車運(yùn)行過程中制動減壓量后緩解時間超過標(biāo)準(zhǔn)時間進(jìn)行報(bào)警；軌道車在多車連掛狀態(tài)下的貫通試驗(yàn)充風(fēng)和緩解時間超過標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行報(bào)警。

本發(fā)明提供的軌道車制動監(jiān)測裝置工作的主要流程是：測試并存儲機(jī)車、車輛制動管的容積數(shù)據(jù)→測定充風(fēng)、排風(fēng)相對壓力、流量與時間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換當(dāng)量→建立數(shù)據(jù)庫→聯(lián)機(jī)獲取的編組車種、輛數(shù)信息進(jìn)行換算→與試閘和運(yùn)行中制動、緩解充、排風(fēng)的壓力與流量進(jìn)行比對→非正常即可報(bào)警。

監(jiān)測裝置通過rs-422(或rs-485)接口從tax箱(或軌道車gyk設(shè)備)獲取機(jī)車類型(貨車/客車)及車輛數(shù)值。

顯示器界面顯示內(nèi)容為：

減壓量＝50kpa(或70kpa、140/170kpa)

排風(fēng)時間＝xxx秒標(biāo)準(zhǔn)排風(fēng)＝xxx秒排風(fēng)時間差＝xxx秒

充風(fēng)時間＝xxx秒標(biāo)準(zhǔn)充風(fēng)＝xxx秒充風(fēng)時間差＝xxx秒

充風(fēng)流量＝xxxm³/min標(biāo)準(zhǔn)充風(fēng)流量＝xxxm³/min

充風(fēng)流量差＝xxxm³/min

泄漏量＝xxxkpa標(biāo)準(zhǔn)泄漏量≤20kpa泄漏量差＝xxxkpa

其他說明：

①減壓指令輸出

按下k1(或k2、k3)時，監(jiān)測裝置通過繼電器輸出110vdc電壓；

②保壓指令輸出

當(dāng)保壓指令送出后，監(jiān)測裝置通過繼電器輸出110vdc電壓；

③壓差a

壓差a＝pj-pl為〈＝10kpa；

④均衡風(fēng)缸壓力pj

pj來自均衡風(fēng)缸壓力傳感器，壓力傳感器安裝在機(jī)車均衡風(fēng)缸上，當(dāng)排風(fēng)指令下達(dá)后，制動系統(tǒng)監(jiān)測裝置首先采樣均衡風(fēng)缸壓力pj0，然后發(fā)出“減壓指令”，排風(fēng)時間計(jì)數(shù)器開始計(jì)時，均衡風(fēng)缸壓力首先下降，中繼閥排風(fēng)閥口隨之打開，軌道車管壓力隨之下降，壓力傳感器可實(shí)時檢測均衡風(fēng)缸壓力變化的大小的數(shù)據(jù)。壓力范圍在0～950kpa。額定電壓為：15v。a/d模數(shù)轉(zhuǎn)換輸出3～20ma。

⑤軌道車管壓力pl

pl來自軌道車管壓力傳感器，壓力傳感器安裝在機(jī)車制動管上，機(jī)車制動管通過軟連接，在機(jī)車與車輛制動管折角塞門開放的情況下，隨時感知軌道車制動管壓力變化情況，當(dāng)司機(jī)試閘或軌道車運(yùn)行中調(diào)速與制動停車時，制動管壓力都要發(fā)生變化，壓力傳感器可實(shí)時檢測其壓力變化的大小的數(shù)據(jù)。

壓力范圍在0～950kpa。額定電壓為：15v。a/d模數(shù)轉(zhuǎn)換輸出4～20ma。

⑥mx來自中繼閥與制動管之間的流量傳感器

流量傳感器串聯(lián)安裝在機(jī)車制動機(jī)中繼閥與機(jī)車制動管中間，隨時監(jiān)測并記錄軌道車制動管充風(fēng)與排風(fēng)的流量，當(dāng)司機(jī)試閘或軌道車運(yùn)行中調(diào)速與制動停車時，制動管壓力都要發(fā)生變化，流量傳感器可實(shí)時檢測其變化的流量數(shù)據(jù)。其壓力范圍在0～950kpa。額定電壓為：15v。a/d模數(shù)轉(zhuǎn)換輸出3～25ma。

監(jiān)測主機(jī)由電源板卡+主控板卡組成，主控板卡包括：主控的cpu，傳感器的供電，傳感器輸出信號的采集，各種通訊電路等。

cpu的選型：選用stm32f4xx系列的arm芯片。

1)更先進(jìn)的內(nèi)核，stm32f4采用cortexm4內(nèi)核，帶fpu和dsp指令集，而stm32fi采用的是cortexm3內(nèi)核，不帶fpu和dsp指令集。

2)更多的資源，stm32f4擁有多達(dá)192kb的片內(nèi)sram，帶攝像頭接口(dcmi)、加密處理器(cryp)、usb高速otg、真隨機(jī)數(shù)發(fā)生器、otp存儲器等。

3)增強(qiáng)的外設(shè)功能.對于相同的外設(shè)部分，stm32f4具有更快的模數(shù)轉(zhuǎn)換速度、更低的adc/dac工作電壓、32位定時器、帶日歷功能的實(shí)時時鐘(rtc)、io復(fù)用功能大大增強(qiáng)、4k字節(jié)的電池備份sram以及更快的usart和spi通信速度。

4)更高的性能，stm32f4最高運(yùn)行頻率可達(dá)168mhz，stm32fi只能到72mhz；stm32f4擁有art自適應(yīng)實(shí)時加速器，可以達(dá)到相當(dāng)于flash零等待周期的性能，stm32fi則需要等待周期:stm32f4的fsmc采用32位多重ahb總線矩陣，相比stm32fi總線訪問速度明顯提高。

5)更低的功耗。stm32f40x的功耗為：238ua/mhz，其中低功耗版本的stm32f40i更是低到：l40ua/mhz，而stm32fi則高達(dá)421ua/mhz。

傳感器的芯片采用隔離放大器t1443p芯片，如果傳感器輸出的標(biāo)準(zhǔn)電流信號必須加精密電阻轉(zhuǎn)換為電壓信號。

關(guān)于監(jiān)測主機(jī)接口的定義，表1為監(jiān)測主機(jī)gx7端口引腳定義，如表1所示：

表1：監(jiān)測裝置主機(jī)gx7端口引腳定義

關(guān)于監(jiān)測裝置顯示器，顯示器的外形尺寸為：長*寬*高＝140*180*65(mm)；顯示器接口定義如表2所示。

表2：顯示器gx7端口引腳定義

本發(fā)明通過在軌道車的制動主管、均衡風(fēng)缸中設(shè)置壓力傳感器，在軌道車的中繼閥與制動主管之間設(shè)置流量傳感器，借助上述傳感器的測量的數(shù)據(jù)，在制動車制動過程的充風(fēng)、排風(fēng)、保壓階段對充風(fēng)時間、排風(fēng)時間以及總充風(fēng)流量、泄漏量進(jìn)行測量，并根據(jù)測量結(jié)果判斷軌道車的制動過程是否存在安全隱患，整個過程客觀可靠，避免了現(xiàn)有技術(shù)中由于人為檢查不當(dāng)所帶來的軌道車事故。

本說明書中各個實(shí)施例采用遞進(jìn)的方式描述，每個實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個實(shí)施例之間相同相似部分互相參見即可。

本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會有改變之處。綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對本發(fā)明的限制。