本技術(shù)涉及車輛動力控制，特別是涉及一種車輛的縱向車速估算方法及裝置。

背景技術(shù)：

1、隨著車輛動力控制技術(shù)的發(fā)展，車輛動力學控制在車輛駕駛性能、安全性能方面發(fā)揮著重要的作用，動力學性能已經(jīng)成為了用戶購買汽車時重點考慮的指標之一。車輛的縱向車速是車輛動力學控制的重要狀態(tài)參數(shù)，準確的縱向車速對于實現(xiàn)驅(qū)動防滑、制動抱死、操縱穩(wěn)定性控制等關(guān)鍵功能至關(guān)重要。

2、目前，現(xiàn)有技術(shù)在估算車輛的縱向車速時，通常采用運動學估算方法，通過對輪速信號、慣性測量單元信號(例如加速度信號、角速度信號等)等信號進行處理以得到車輛的縱向車速。但是，由于車輛在行駛過程中容易出現(xiàn)車輪打滑、信號干擾和噪聲等問題，導(dǎo)致基于輪速信號、慣性測量單元信號得到的車輛的縱向車速的準確率較低，從而影響車輛的駕駛性能和安全性能，導(dǎo)致用戶的駕駛體驗感較低。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、基于上述問題，本技術(shù)提供了一種車輛的縱向車速估算方法及裝置，目的是提高車輛的縱向車速估算的準確率。

2、本技術(shù)實施例公開了如下技術(shù)方案：

3、本技術(shù)第一方面，提供了一種車輛的縱向車速估算方法，該方法包括：

4、獲取車輛在當前時刻的行駛狀態(tài)參數(shù)和車輛在上一時刻的縱向車速；行駛狀態(tài)參數(shù)中包括車輛的縱向加速度和各個車輪的車輪速度；

5、基于當前時刻的行駛狀態(tài)參數(shù)和上一時刻的縱向車速，確定車輛在當前時刻的車輪狀態(tài)；車輪狀態(tài)用于表征各個車輪是否發(fā)生車輪打滑；

6、基于車輪狀態(tài)從多個預(yù)設(shè)車速估算方式中確定與車輪狀態(tài)相匹配的車速估算方式；

7、基于車速估算方式和行駛狀態(tài)參數(shù)估算車輛在當前時刻的縱向車速。

8、在可選的實現(xiàn)方式中，基于當前時刻的行駛狀態(tài)參數(shù)和上一時刻的縱向車速，確定車輛在當前時刻的車輪狀態(tài)，包括：

9、分別對各個車輪的車輪速度進行求導(dǎo)，得到各個車輪的加速度；

10、根據(jù)各個車輪的車輪速度和上一時刻的縱向車速確定各個車輪的滑移率；

11、基于各個車輪的加速度、縱向加速度和各個車輪的滑移率確定車輪狀態(tài)。

12、在可選的實現(xiàn)方式中，基于各個車輪的加速度、縱向加速度和各個車輪的滑移率確定車輪狀態(tài)，包括：

13、分別確定各個車輪的加速度與縱向加速度之間的差值；

14、判斷各個車輪對應(yīng)的差值是否小于第一預(yù)設(shè)閾值；

15、若車輪對應(yīng)的差值小于第一預(yù)設(shè)閾值，則判斷各個車輪的滑移率是否小于滑移率閾值；

16、若車輪的滑移率小于滑移率閾值，則確定該車輪為目標車輪；目標車輪為未發(fā)生車輪打滑的車輪；

17、基于目標車輪的數(shù)量確定車輪狀態(tài)。

18、在可選的實現(xiàn)方式中，基于目標車輪的數(shù)量確定車輪狀態(tài)，包括：

19、判斷目標車輪的數(shù)量是否大于第一預(yù)設(shè)數(shù)值；

20、若目標車輪的數(shù)量大于第一預(yù)設(shè)數(shù)值，則確定車輪狀態(tài)為第一狀態(tài)；第一狀態(tài)用于表征各個車輪均未發(fā)生車輪打滑。

21、在可選的實現(xiàn)方式中，車輛的縱向車速估算方法還包括：

22、若車輪對應(yīng)的差值大于或等于第一預(yù)設(shè)閾值，或車輪的滑移率大于或等于滑移率閾值，則確定該車輪為非目標車輪；非目標車輪為發(fā)生車輪打滑的車輪；

23、基于非目標車輪的數(shù)量確定車輪狀態(tài)。

24、在可選的實現(xiàn)方式中，基于非目標車輪的數(shù)量確定車輪狀態(tài)，包括：

25、判斷非目標車輪的數(shù)量是否大于第二預(yù)設(shè)數(shù)值；

26、若非目標車輪的數(shù)量大于第二預(yù)設(shè)數(shù)值，則確定車輪狀態(tài)為第二狀態(tài)；第二狀態(tài)用于表征各個車輪均發(fā)生車輪打滑；

27、若非目標車輪的數(shù)量小于或等于第二預(yù)設(shè)數(shù)值，則確定車輪狀態(tài)為第三狀態(tài)；第三狀態(tài)用于表征車輛的部分車輪發(fā)生車輪打滑。

28、在可選的實現(xiàn)方式中，在車輪狀態(tài)為第一狀態(tài)時，確定車速估算方式為第一車速估算方式；第一車速估算方式用于基于各個車輪的車輪速度確定車輛在當前時刻的縱向車速；

29、基于車速估算方式和行駛狀態(tài)參數(shù)估算車輛在當前時刻的縱向車速，包括：

30、基于各個車輪的車輪速度確定車輛車輪的平均速度，并將平均速度作為車輛在當前時刻的縱向車速。

31、在可選的實現(xiàn)方式中，在車輪狀態(tài)為第二狀態(tài)時，確定車速估算方式為第二車速估算方式；第二車速估算方式用于基于加速度積分車速、各個車輪的車輪速度和車輛的行駛工況，確定車輛在當前時刻的縱向車速；加速度積分車速為對車輛的縱向加速度進行積分得到的速度；行駛工況包括驅(qū)動工況和制動工況；

32、基于車速估算方式和行駛狀態(tài)參數(shù)估算車輛在當前時刻的縱向車速，包括：

33、若車輛的行駛工況為驅(qū)動工況，則將加速度積分車速和各個車輪的車輪速度中的最小值，作為車輛在當前時刻的縱向車速；

34、若車輛的行駛工況為制動工況，則將加速度積分車速和各個車輪的車輪速度中的最大值，作為車輛在當前時刻的縱向車速。

35、在可選的實現(xiàn)方式中，在車輪狀態(tài)為第三狀態(tài)時，確定車速估算方式為第三車速估算方式；第三車速估算方式用于依據(jù)各個車輪的車輪速度和打滑狀態(tài)確定當前時刻的縱向車速；打滑狀態(tài)用于表征各個車輪發(fā)生車輪打滑的狀況；

36、基于車速估算方式和行駛狀態(tài)參數(shù)估算車輛在當前時刻的縱向車速，包括：

37、基于打滑狀態(tài)和各個車輪的車輪速度確定目標車輪的車輪速度；

38、基于目標車輪的車輪速度估算車輛在當前時刻的縱向車速。

39、在可選的實現(xiàn)方式中，在車輪狀態(tài)為第二狀態(tài)時，車輛的縱向車速估算方法還包括：

40、監(jiān)測平均速度與各個車輪的車輪速度之間的差值是否小于第二預(yù)設(shè)閾值，且車輛的縱向加速度與各個車輪的加速度之間的差值是否小于第三預(yù)設(shè)閾值；

41、若平均速度與各個車輪的車輪速度之間的差值小于第二預(yù)設(shè)閾值，且車輛的縱向加速度與各個車輪的加速度之間的差值小于第三預(yù)設(shè)閾值，則確定車輛的車輪狀態(tài)由第二狀態(tài)切換為第一狀態(tài)，并將平均速度作為車輛在目標時刻的縱向車速；目標時刻為車輛的車輪狀態(tài)由第二狀態(tài)切換為第一狀態(tài)的時刻。

42、在可選的實現(xiàn)方式中，車輛的縱向車速估算方法還包括：

43、在車輛的車輪狀態(tài)由第二狀態(tài)切換為第一狀態(tài)時，將車輛在第二狀態(tài)下的縱向車速平滑過渡為第一狀態(tài)下的縱向車速。

44、本技術(shù)第二方面，提供了一種車輛的縱向車速估算裝置，該裝置包括：

45、獲取模塊，用于獲取車輛在當前時刻的行駛狀態(tài)參數(shù)和車輛在上一時刻的縱向車速；行駛狀態(tài)參數(shù)中包括車輛的縱向加速度和各個車輪的車輪速度；

46、車輪狀態(tài)確定模塊，用于基于當前時刻的行駛狀態(tài)參數(shù)和上一時刻的縱向車速，確定車輛在當前時刻的車輪狀態(tài)；車輪狀態(tài)用于表征各個車輪是否發(fā)生車輪打滑；

47、車速估算方式確定模塊，用于基于車輪狀態(tài)從多個預(yù)設(shè)車速估算方式中確定與車輪狀態(tài)相匹配的車速估算方式；

48、車速估算模塊，用于基于車速估算方式和行駛狀態(tài)參數(shù)估算車輛在當前時刻的縱向車速。

49、相較于現(xiàn)有技術(shù)，本技術(shù)具有以下有益效果：

50、本技術(shù)技術(shù)方案中，首先獲取車輛在當前時刻的行駛狀態(tài)參數(shù)以及車輛在上一時刻的縱向車速，并基于車輛在當前時刻的行駛狀態(tài)參數(shù)和上一時刻的縱向車速，確定車輛在當前時刻的車輪狀態(tài)，能夠準確的確定當前時刻各個車輪是否發(fā)生車輪打滑(即車輪狀態(tài))；然后基于車輪狀態(tài)從多個預(yù)設(shè)車速估算方式中確定與車輪狀態(tài)相匹配的車速估算方式，實現(xiàn)了從多個預(yù)設(shè)車速估算方式準確的確定與車輪狀態(tài)相匹配的車速估算方式；從而基于行駛狀態(tài)參數(shù)以及準確的車速估算方式，能夠準確的估算車輛在當前時刻的縱向車速，解決了現(xiàn)有技術(shù)中存在的車輛的縱向車速估算的準確率較低的技術(shù)問題，從而提高了車輛的駕駛性能和安全性能，以及提高了用戶的駕駛體驗感。