本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車，具體涉及一種雙電驅(qū)橋純電商用車的換擋控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

1、配置雙電驅(qū)橋的純電動(dòng)商用車，相比現(xiàn)有中央驅(qū)動(dòng)的車輛，電機(jī)總功率通常較大，但在車輛實(shí)際運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景中，相當(dāng)一部分情況下整車的功率需求實(shí)際上沒那么大，導(dǎo)致雙電驅(qū)橋純電動(dòng)商用車電機(jī)負(fù)荷率偏低，進(jìn)而導(dǎo)致電機(jī)效率偏低，對(duì)車輛經(jīng)濟(jì)性造成負(fù)面影響；為了解決這個(gè)問題，一方面，要通過有效的電機(jī)扭矩分配策略，來提升驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工況效率；進(jìn)一步的，對(duì)于配置雙電驅(qū)橋的純電動(dòng)商用車，在整車負(fù)荷率較低的情況下，可以考慮只使用其中一根驅(qū)動(dòng)橋來驅(qū)動(dòng)車輛，另一根驅(qū)動(dòng)橋不出力，但是，不出力的驅(qū)動(dòng)橋被拖著運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)存在攪油損失和電機(jī)弱磁損耗等，增加能耗，如果將不出力的驅(qū)動(dòng)橋傳動(dòng)鏈斷開，在整車動(dòng)力需求變大駕駛員深踩油門的時(shí)候，動(dòng)力系統(tǒng)能力響應(yīng)跟不上，會(huì)導(dǎo)致整車動(dòng)力性很差。因此，現(xiàn)有的技術(shù)方案無法在不對(duì)車輛動(dòng)力響應(yīng)造成影響的情況下降低車輛的能量消耗。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，有必要提供一種雙電驅(qū)橋純電商用車的換擋控制方法及裝置，用以解決現(xiàn)有的技術(shù)方案無法在不對(duì)車輛動(dòng)力響應(yīng)造成影響的情況下降低車輛的能量消耗的技術(shù)問題。

2、為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種雙電驅(qū)橋純電商用車的換擋控制方法，包括：

3、獲取駕駛員當(dāng)前需求的整車功率、行車地圖以及本車的前方車輛數(shù)據(jù)；

4、在駕駛員當(dāng)前需求的整車功率小于目標(biāo)功率閾值，所述行車地圖中上下坡的坡度小于第一目標(biāo)坡度閾值，且基于所述前方車輛數(shù)據(jù)確定本車前方無阻礙車輛行駛的情況下，控制雙電驅(qū)橋中的一根驅(qū)動(dòng)橋掛入空擋，并控制雙電驅(qū)橋之間的傳動(dòng)鏈斷開，且控制另一根驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和能量回收；

5、在基于所述行車地圖確定本車前方有上坡且上坡的坡度大于第二目標(biāo)坡度閾值的情況下，在本車上坡前，控制已掛入空擋的驅(qū)動(dòng)橋掛入第一目標(biāo)擋位。

6、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第一目標(biāo)坡度閾值，基于如下步驟確定：

7、獲取整車總質(zhì)量、車輪滾阻系數(shù)、整車風(fēng)阻系數(shù)、整車迎風(fēng)面積、當(dāng)前車速，以及本車在坡度為所述第一目標(biāo)坡度閾值的道路上行駛的第一整車需求功率；

8、基于所述整車總質(zhì)量、所述車輪滾阻系數(shù)、所述整車風(fēng)阻系數(shù)、所述整車迎風(fēng)面積、所述當(dāng)前車速以及所述第一整車需求功率，得到第一目標(biāo)坡度閾值。

9、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第一目標(biāo)坡度閾值的計(jì)算公式如下：

10、 p1=( mgf+ cd au2/21.15+ mgi0) u/3600

11、其中， m為整車總質(zhì)量， g為重力加速度常數(shù)， f為車輪滾阻系數(shù)， cd為整車風(fēng)阻系數(shù)， a為整車迎風(fēng)面積， u為當(dāng)前車速， i0為第一目標(biāo)坡度閾值， p1為第一整車需求功率。

12、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第二目標(biāo)坡度閾值，基于如下步驟確定：

13、獲取整車總質(zhì)量、車輪滾阻系數(shù)、整車風(fēng)阻系數(shù)、整車迎風(fēng)面積、當(dāng)前車速，以及本車在坡度為所述第二目標(biāo)坡度閾值的道路上行駛的第二整車需求功率；

14、基于所述整車總質(zhì)量、所述車輪滾阻系數(shù)、所述整車風(fēng)阻系數(shù)、所述整車迎風(fēng)面積、所述當(dāng)前車速以及所述第二整車需求功率，得到第二目標(biāo)坡度閾值。

15、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第二目標(biāo)坡度閾值的計(jì)算公式如下：

16、 p2=( mgf+ cd au2/21.15+ mgi1) u/3600

17、其中， m為整車總質(zhì)量， g為重力加速度常數(shù)， f為車輪滾阻系數(shù)， cd為整車風(fēng)阻系數(shù)， a為整車迎風(fēng)面積， u為當(dāng)前車速， i1為第二目標(biāo)坡度閾值， p2為第二整車需求功率。

18、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第一目標(biāo)擋位，基于如下步驟得到：

19、獲取本車的當(dāng)前車速、電機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑；

20、基于所述電機(jī)轉(zhuǎn)速與所述車輪半徑的乘積處于所述當(dāng)前車速，確定目標(biāo)變速箱速比；

21、基于所述目標(biāo)變速箱速比，確定第一目標(biāo)擋位。

22、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，雙電驅(qū)橋純電商用車的換擋控制方法，還包括：

23、在基于所述行車地圖確定本車前方有下坡，或者前方有阻礙車輛行駛的情況下，控制已掛入空擋的驅(qū)動(dòng)橋掛入第二目標(biāo)擋位。

24、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，基于所述行車地圖確定本車前方有下坡，包括：

25、從所述行車地圖中獲取本車前方第一目標(biāo)距離內(nèi)的坡度；

26、確定本車在下坡道路上行駛時(shí)，維持當(dāng)前車速所需要的整車再生制動(dòng)功率；

27、基于所述整車再生制動(dòng)功率、整車總質(zhì)量、重力加速度常數(shù)、車輪滾阻系數(shù)、整車風(fēng)阻系數(shù)、整車迎風(fēng)面積以及當(dāng)前車速，確定下坡目標(biāo)坡度；

28、在本車前方第一目標(biāo)距離內(nèi)的坡度大于所述下坡目標(biāo)坡度的情況下，確定本車前方有下坡。

29、在一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，基于所述行車地圖確定前方有阻礙車輛行駛，包括：

30、從所述行車地圖中獲取本車前方距離本車最近的車輛的車速；

31、在確定本車前方距離本車最近的車輛的車速小于目標(biāo)車速閾值的情況下，確定前方有阻礙車輛行駛。

32、另一方面，本發(fā)明還提供一種雙電驅(qū)橋純電商用車的換擋控制裝置，包括：

33、數(shù)據(jù)獲取模塊，用于獲取駕駛員當(dāng)前需求的整車功率、行車地圖以及本車的前方車輛數(shù)據(jù)；

34、雙電驅(qū)橋第一控制模塊，用于在駕駛員當(dāng)前需求的整車功率小于目標(biāo)功率閾值，所述行車地圖中上下坡的坡度小于第一目標(biāo)坡度閾值，且基于所述前方車輛數(shù)據(jù)確定本車前方無阻礙車輛行駛的情況下，控制雙電驅(qū)橋中的一根驅(qū)動(dòng)橋掛入空擋，并控制雙電驅(qū)橋之間的傳動(dòng)鏈斷開，且控制另一根驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和能量回收；

35、雙電驅(qū)橋第二控制模塊，用于在基于所述行車地圖確定本車前方有上坡且上坡的坡度大于第二目標(biāo)坡度閾值的情況下，在本車上坡前，控制已掛入空擋的驅(qū)動(dòng)橋掛入第一目標(biāo)擋位。

36、采用上述實(shí)現(xiàn)方式的有益效果是：本發(fā)明提供的雙電驅(qū)橋純電商用車的換擋控制方法及裝置，在駕駛員當(dāng)前需求的整車功率小于目標(biāo)功率閾值，行車地圖中上下坡的坡度小于第一目標(biāo)坡度閾值，且基于前方車輛數(shù)據(jù)確定本車前方無阻礙車輛行駛的情況下，確定車輛需求功率較小，此時(shí)可以控制雙電驅(qū)橋中的一根驅(qū)動(dòng)橋掛入空擋，并控制雙電驅(qū)橋之間的傳動(dòng)鏈斷開，控制另一根驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和能量回收，提升電機(jī)負(fù)荷率的同時(shí)，減少了一部分?jǐn)囉蛽p失和電機(jī)損耗，優(yōu)化整車經(jīng)濟(jì)性；在基于所述行車地圖確定本車前方有上坡且上坡的坡度大于第二目標(biāo)坡度閾值的情況下，確定車輛有較大的功率需求，在本車上坡前，控制已掛入空擋的驅(qū)動(dòng)橋掛入第一目標(biāo)擋位，提前控制已掛入空擋的驅(qū)動(dòng)橋掛入合適的擋位，以保證車輛上坡時(shí)有足夠的動(dòng)力，避免對(duì)整車的動(dòng)力響應(yīng)造成影響；從而在不對(duì)車輛動(dòng)力響應(yīng)造成影響的情況下降低車輛的能量消耗，提升整車經(jīng)濟(jì)性。