規(guī)定的動作條件)能夠通過將MGl轉矩Tmgl作為反力轉矩利用的混合動力驅動裝置10的電CVT(Continuously Variable Transmiss1n:無級變速器)功能而自由設定。作為優(yōu)選的一方式，發(fā)動機200的動作點基本上被控制為發(fā)動機200的燃料消耗率(燃耗)成為最小的最佳燃耗動作點。
[0084]與此相對，MG2轉矩Tmg2基本上被控制成對直達轉矩Ter相對于驅動軸500要求的驅動軸要求轉矩所不足的量進行補足。即，在HV行駛模式下，進行MG2轉矩Tmg2和發(fā)動機轉矩Te的協(xié)作控制。
[0085]例如，在該協(xié)調控制中，不斷調整電動發(fā)電機MGl的發(fā)電量和電動發(fā)電機MG2的放電量或者進而是輔機裝置的放電量，以使得電池12的SOC維持為作為目標值的目標S0C。例如，若電池12的SOC比目標SOC高，則增加MG2轉矩Tmg2相對于驅動軸要求轉矩的比例等，從而電力收支向放電側傾斜，相反，若電池12的SOC比目標SOC低，則例如減少該比例等，從而電力收支向充電側傾斜。
[0086]另一方面，EV行駛模式是使僅MG2轉矩Tmg2作用于驅動軸500、僅通過電動發(fā)電機MG2的動力來使混合動力車輛I行駛的行駛模式。在EV行駛模式下，發(fā)動機200基本上被設為內燃機停止狀態(tài)(此外，有時也進行用于對輔機裝置供給電力的最低限度的內燃機驅動)，因此，燃料消耗為零或者少到可忽視的程度。但是，EV行駛模式是在電池12的電力收支上是向放電側傾斜的行駛模式，因此，電池12的SOC基本上持續(xù)減少。因此，可否執(zhí)行EV行駛模式也考慮電池12的SOC來決定。
[0087]<斷續(xù)運轉控制處理的概略>
[0088]在此，混合動力車輛I構成為在車速V大致維持為目標車速的穩(wěn)態(tài)行駛時，能夠選擇斷續(xù)運轉模式作為HV行駛模式的一部分。
[0089]斷續(xù)運轉模式是反復進行加速行駛和慣性行駛的模式，雖然在加速行駛時需要相對多的燃料消耗，但若在能夠使混合動力驅動裝置10無負載運轉的慣性行駛時所節(jié)減的燃料量超過該燃料消耗，則還是能夠節(jié)減總體的燃料消耗。
[0090]斷續(xù)運轉模式根據在如下情況下產生的作為一種控制信號的執(zhí)行要求而執(zhí)行，所述情況例如是混合動力車輛I的駕駛員操作了車廂內部的操作按鈕的情況、穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)持續(xù)了預定時間以上的情況、在EV行駛模式以外的行駛模式下的穩(wěn)態(tài)行駛狀態(tài)下可預見斷續(xù)運轉模式所帶來的燃料節(jié)減效果的情況等。
[0091]然而，雖然斷續(xù)運轉模式本身是以往提出的控制形態(tài)，但關于其執(zhí)行定時還存在研宄不充分的方面。
[0092]S卩，在EV行駛模式下進行穩(wěn)態(tài)行駛的混合動力車輛I中，在產生了斷續(xù)運轉模式的執(zhí)行要求的情況下，在以下點上需要考慮電池12的SOC。S卩，在不考慮SOC的情況下，可能會產生如下的非常低效的現象:對于本來能夠通過EV行駛模式而在無燃料消耗的情況下減少到收斂值附近的SOC，硬是在使發(fā)動機200啟動之后使其減少。
[0093]以往沒有提出過這樣的問題，因此，關于實踐的運用面中的EV行駛模式和斷續(xù)運轉模式的協(xié)作，還存在改善的余地。在本實施方式中，通過斷續(xù)運轉控制處理，使混合動力車輛I可采用的行駛模式與斷續(xù)運轉模式相關性最佳化。
[0094]<斷續(xù)運轉控制處理的詳情>
[0095]在此，參照圖3，對斷續(xù)運轉控制處理的詳情進行說明。在此，圖3是斷續(xù)運轉控制處理的流程圖。
[0096]此外，斷續(xù)運轉控制處理是在穩(wěn)態(tài)行駛中由駕駛員操作了斷續(xù)運轉模式的執(zhí)行要求開關、或者由ECU100判斷為應該執(zhí)行斷續(xù)運轉模式等情況下(即，產生了上述執(zhí)行要求的情況下)執(zhí)行的處理。
[0097]在圖3中，E⑶100判定是否允許斷續(xù)運轉控制處理的繼續(xù)(步驟S110)。例如，在例如因操作制動器踏板或者進行預定以上的加速器踏板操作等而混合動力車輛I脫離了穩(wěn)態(tài)行駛條件的情況下，不允許斷續(xù)運轉控制處理的繼續(xù)。在不允許斷續(xù)運轉控制處理的繼續(xù)的情況下(步驟SllO:否)，ECU100解除斷續(xù)運轉控制處理(步驟S120)，并結束斷續(xù)運轉控制處理。
[0098]另一方面，在允許斷續(xù)運轉控制處理的情況下(步驟SllO ??是)，E⑶100判定該時刻的混合動力車輛I的行駛模式是否是EV行駛模式(步驟S130)。在不是EV行駛模式下的穩(wěn)態(tài)行駛的情況下(步驟S130:否)，開始斷續(xù)運轉模式(步驟S190)。
[0099]在EV行駛模式下的穩(wěn)態(tài)行駛時要求了斷續(xù)運轉模式的執(zhí)行的情況下(步驟S130:是)，執(zhí)行作為副例程的收斂值推定處理(步驟S200)，取得電池12的SOC的收斂值即收斂值 SOCcvg (步驟 S140)。
[0100]在此，參照圖4，對收斂值推定處理的詳情進行說明。在此，圖4是收斂值推定處理的流程圖。
[0101]在圖4中，E⑶100取得車速V(步驟S210)。接著，E⑶100取得輔機消耗電力Paux (步驟S220)。輔機消耗電力Paux是指混合動力車輛I所具備的各種電裝輔機類的消耗電力，是在控制混合動力車輛I的動作時ECU100總括地掌握的值。此外，在輔機消耗電力Paux的推定方法中，可以應用公知的各種方法。
[0102]接著，E⑶100取得斷續(xù)運轉模式下的加減速度(步驟S230)。斷續(xù)運轉模式下的加減速度是包括加速行駛時的加速度和慣性行駛時的減速度的概念。該加減速度可以是固定值，也可以是可變值。另外，也可以是預先通過試驗、經驗或者理論而以不損害駕駛員的駕駛感的方式適應的值。另外，該加減速度中，也可以對于加速度或者對于減速度或者對于其雙方，通過駕駛員的選擇操作和/或指定操作而分別具體設定。
[0103]E⑶100基于在步驟S210、S220以及S230的各步驟中取得的各種參照值，決定收斂值SOCcvg (步驟S240)。在此，使用預先存儲于ROM的收斂值映射來決定收斂值SOCcvg。當決定了收斂值SOCcvg后，收斂值推定處理結束。
[0104]在此，參照圖5，對收斂值SOCcvg的詳情進行說明。在此，圖5是收斂值SOCcvg的概念圖。
[0105]在圖5中，示出縱軸表示收斂值SOCcvg、橫軸表示車速V的坐標平面。收斂值SOCcvg通過對由圖示實線例示的基準收斂線上的點即基準收斂值SOCcvgb實施與步驟S220中取得的輔機消耗電力Paux以及步驟S230中取得的加減速度相應的修正處理而決定。通過該修正處理，最終的收斂SOCcvg在由圖示虛線表示的上限側修正線以及下限側修正線規(guī)定的范圍內決定。
[0106]例如，如圖所示，對車速Vl賦予基準收斂值SOCcvgbvl，如圖示箭頭線所示那樣對基準收斂值SOCcvgbvl進行增減修正，從而決定最終的收斂值SOCcvg。
[0107]收斂值SOCcvg是與混合動力車輛I的總體的SOC控制相關聯的值。即，如前所述，在混合動力車輛I中，不斷調整電池12的充放電所涉及的電力收支，以使得電池12的SOC穩(wěn)定地維持于目標SOC(或者包含目標SOC的預定范圍)。本實施方式中的收斂值SOCcvg的基準值即基準收斂值SOCcvgb例如是與該目標SOC等價的值。
[0108]本實施方式中的基準收斂值SOCcvgb相對于車速V的增加具有減少傾向。原因之一在于，在混合動力車輛I中，在減速時進行再生制動。再生制動是通過來自驅動軸500的轉矩輸入而再生驅動電動發(fā)電機MG2、使再生轉矩作為一種制動轉矩作用的制動形態(tài)。在進行該再生制動的期間內，通過電力再生對電池12進行充電。S卩，電池12的SOC上升。在此，尤其是，通過該再生制動得到的再生電力具有越是來自高車速區(qū)域的制動則越大的傾向，因此，越是高車速區(qū)域，則電池12的SOC越需要相應的充電余裕。因此，越是高車速區(qū)域，則目標S0C、即基準收斂值SOCcvgb越下降。
[0109]在此，電池12的SOC向收斂值SOCcvg的收斂通過在E⑶100進行SOC的收斂控制的過程中將由加速行駛期間內的充放電量和慣性行駛期間內的充放電量規(guī)定的電力收支控制為零或者零附近的預定范圍而實現。
[0110]但是，在斷續(xù)運轉模式下，由于并非持續(xù)地向驅動輪DW供給驅動力，所以電池12的SOC不斷變動。例如，在斷續(xù)運轉模式下的慣性行駛期間內，混合動力驅動裝置10成為不向驅動輪DW供給驅動力的無負載狀態(tài)，因此，SOC根據輔機消耗電力Paux而自然地下降。SOC的下降量通過接著的加速行駛期間內的充放電控制、即發(fā)動機200和電動發(fā)電機MG2的協(xié)作而恢復。斷續(xù)運轉模式下的SOC的收斂可具有這樣的含義。
[0111]在此，尤其是在輔機消耗電力Paux大的情況下，慣性行駛期間內的SOC的暫時下降的程度變大。在產生了暫時的SOC的下降的情況下，若電池12的要求負載突發(fā)地上升，則電池12的電力供給余力有可能會不充足。因此，在本實施方式中，根據輔機消耗電力Paux的大小，以增大或減小的方式修正基準收斂值SOCcvgb來決定收斂值SOCcvg。
[0112]另一方面，在加速行駛期間內的設定加速度大的情況下，相應地需要大的發(fā)動機轉矩Te，因此，電池12的充電量必然增加。另外，若想要在慣性行駛期間內并用再生制動等而得到比較大的減速度，則電池12的充電增加再生電力的變大量。在產生了這樣的暫時的SOC的增加的情況下，若產生突發(fā)的充電要求，則電池12的充電余裕量可能會不充分。因此，在本實施方式中，根據加減速度的大小，以增大或減小的方式修正基準收斂值SOCcvgb來決定收斂值SOCcvg。
[0113]本實施方式中的與輔機消耗電力Paux以及加減速度相應的收斂值SOCcvg的設定以這樣的主旨來進行，在上述原因復合作用的結果下，收斂值SOCcvg被決定為一個值。在實踐上，收斂值映射是以車速V、加減速度以及輔機消耗電力為參數的、將圖5例示的關系數值化而成的映射，ECU100從收斂值映射選擇性地取得與該時刻的車速V、加減速度以及輔機消耗電力對應的值并將其決定為收斂值SOCcvg。
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