本實(shí)用新型涉及滑軌領(lǐng)域，尤其涉及一種帶一體式保持架的滑軌。

背景技術(shù)：

在汽車行業(yè)，汽車座椅滑軌主要通過滾珠在球道里的滾動(dòng)來實(shí)現(xiàn)上下滑軌的前后滑動(dòng)。為確保滾珠安全不脫離球道，通常用保持架對(duì)多個(gè)滾珠實(shí)現(xiàn)常規(guī)限位，并在球道的前后端部各打上球擋點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)滾珠或保持架的極限限位。由于裝配保持架和打球擋點(diǎn)占據(jù)滑軌自動(dòng)化生產(chǎn)線的較大一部分，故如何通過合理地設(shè)計(jì)保持架形式和球擋點(diǎn)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)對(duì)生產(chǎn)線進(jìn)一步降本優(yōu)化，一直是新滑軌研發(fā)設(shè)計(jì)的方向。

請(qǐng)參閱圖1和圖2，目前現(xiàn)有的常規(guī)滑軌總成是由上軌1、下軌2、絲桿機(jī)構(gòu)3、第一保持架4和第二保持架5組成。需打球擋點(diǎn)的數(shù)量通常為8或16個(gè)，由于每個(gè)球擋點(diǎn)需要專用的打球擋點(diǎn)工藝和設(shè)備，所以球擋點(diǎn)越多，生產(chǎn)線也會(huì)越復(fù)雜。此外目前球擋點(diǎn)通常在滑軌的端部，容易與某些滑軌腳重合，這時(shí)就要求滑軌先配滾珠打擋點(diǎn)后，才能去焊接滑軌腳，由于焊接熱量會(huì)使球道變形并帶來滑行不暢，這種工藝會(huì)降低產(chǎn)品良率，此外也增加了滑軌產(chǎn)品的設(shè)計(jì)難度。

第一保持架4和第二保持架5采用分體式。當(dāng)上軌1前行或后行過程中受到異常振動(dòng)或撞擊，會(huì)使得左右兩側(cè)球道間隙發(fā)生變化，假設(shè)第一保持架4所在的球道間隙相對(duì)變大，第一保持架4就會(huì)相對(duì)于第二保持架5發(fā)生運(yùn)動(dòng)滯后或停止，此時(shí)需要推動(dòng)上軌球擋點(diǎn)才可使得第一保持架4繼續(xù)向前或向后運(yùn)動(dòng)。使用效果不穩(wěn)定，用戶體驗(yàn)效果較差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本實(shí)用新型提供一種帶一體式保持架的滑軌，其可令兩架體保持同步運(yùn)動(dòng)，減少滑軌球擋點(diǎn)數(shù)量，具有生產(chǎn)效率高、生產(chǎn)工藝簡易、產(chǎn)品優(yōu)良率高和生產(chǎn)成本低的優(yōu)點(diǎn)。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供一種帶一體式保持架的滑軌，包括一上軌、一下軌、一絲桿機(jī)構(gòu)和多個(gè)滾珠，所述上軌的兩側(cè)邊向外翻折彎曲形成沿所述上軌長度方向延伸的兩第一翻折部，所述下軌的兩側(cè)邊向內(nèi)翻折形成沿所述下軌長度方向延伸的兩第二翻折部；還包括一一體式保持架，所述一體式保持架包括兩架體和一連接體，兩所述架體相互鏡像設(shè)置，所述連接體連接于兩架體之間；兩所述架體分別設(shè)置于對(duì)應(yīng)的所述第一翻折部和所述第二翻折部之間，所述第二翻折部對(duì)所述第一翻折部和所述架體限位，所述滾珠設(shè)置于所述第一翻折部與所述架體之間。

本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述架體內(nèi)壁的頂部和底部分別沿所述架體長度方向形成多個(gè)滾珠限位槽。

本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述連接體與兩架體的連接部分別形成一加強(qiáng)部。

本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述架體兩端與所述滾珠限位槽對(duì)應(yīng)的位置形成加強(qiáng)筋。

本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述下軌底面的上表面中部的兩側(cè)沿所述下軌長度方向間隔一固定間距分別形成一擋點(diǎn)，所述連接體設(shè)置于兩所述擋點(diǎn)之間，兩所述擋點(diǎn)對(duì)所述連接體在所述下軌長度方向上限位。

本實(shí)用新型的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述上軌兩側(cè)底部沿所述下軌長度方向間隔一固定間距分別形成一擋點(diǎn)，所述連接體設(shè)置于兩所述擋點(diǎn)之間，兩所述擋點(diǎn)對(duì)所述連接體在所述上軌方向上限位。

本實(shí)用新型由于采用了以上技術(shù)方案，使其具有以下有益效果：

一體式保持架的采用，有效保持了滑軌使用過程中兩架體始終同步運(yùn)動(dòng)，即使滑軌運(yùn)行過程中受到異常振動(dòng)或撞擊，使得左右兩側(cè)球道間隙發(fā)生變化，間隙變小的一側(cè)的架體可以受壓正常運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)另一側(cè)架體同步運(yùn)動(dòng)，從而不再需要傳統(tǒng)的設(shè)于上軌端部的額外球擋點(diǎn)來進(jìn)行額外推動(dòng)。滾珠限位槽用于對(duì)各滾珠進(jìn)行常規(guī)限位，從而只需對(duì)一體式保持架進(jìn)行極限限位，即可實(shí)現(xiàn)對(duì)全部滾珠的極限限位。加強(qiáng)部的采用保證連接體與兩架體之間有足夠的接觸強(qiáng)度，不會(huì)因?yàn)轭l繁碰觸擋點(diǎn)發(fā)生材料被壓潰的現(xiàn)象。加強(qiáng)筋的采用加強(qiáng)了兩架體滾珠限位槽端部的強(qiáng)度，使?jié)L珠運(yùn)動(dòng)時(shí)不容易從架體滾珠限位槽的端部脫離。擋點(diǎn)數(shù)量從現(xiàn)有的8～16個(gè)減少到2個(gè)，減少生產(chǎn)線的打擋點(diǎn)設(shè)備需求，簡化滑軌自動(dòng)化生產(chǎn)線長度，提高生產(chǎn)效率。將擋點(diǎn)位置從滑軌端部移動(dòng)到靠近滑軌中部，從而與端部的滑軌腳錯(cuò)開，使得滑軌腳焊接和打擋點(diǎn)工藝互不干涉，從而降低了工藝復(fù)雜度，提高產(chǎn)品良品率。一體式保持架的用料成本雖略有上升，但可以使滑軌自動(dòng)化生產(chǎn)線進(jìn)一步簡化，產(chǎn)品良品率提高，產(chǎn)品設(shè)計(jì)更簡易，對(duì)滑軌公司而言效率和效益能進(jìn)一步提高。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有滑軌的爆炸圖；

圖2為現(xiàn)有滑軌的截面圖；

圖3本實(shí)用新型實(shí)施例一的帶一體式保持架的滑軌的爆炸圖；

圖4為本實(shí)用新型實(shí)施例一的帶一體式保持架的滑軌的截面圖；

圖5為本實(shí)用新型一體式保持架的第一角度的立體示意圖；

圖6為本實(shí)用新型一體式保持架的第二角度的立體示意圖；

圖7為圖6中A區(qū)域的放大圖；

圖8為本實(shí)用新型實(shí)施例一的一體式保持架與下軌的連接結(jié)構(gòu)立體圖；

圖9為本實(shí)用新型實(shí)施例一的一體式保持架與下軌的連接結(jié)構(gòu)俯視截面圖；

圖10為本實(shí)用新型實(shí)施例二的上軌結(jié)構(gòu)立體圖；

圖11為本實(shí)用新型實(shí)施例二的一體式保持架與下軌的連接結(jié)構(gòu)立體圖；

圖12為本實(shí)用新型實(shí)施例二的帶一體式保持架的滑軌的截面圖。

具體實(shí)施方式

下面根據(jù)附圖3～圖12，給出本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并予以詳細(xì)描述，使能更好地理解本實(shí)用新型的功能、特點(diǎn)。

請(qǐng)參閱圖3、圖4和圖5，本實(shí)用新型實(shí)施例一的一種帶一體式保持架的滑軌，包括一上軌1、一下軌2、一絲桿機(jī)構(gòu)3、一一體式保持架4和多個(gè)滾珠5。上軌1的兩側(cè)邊向外翻折彎曲形成沿上軌1長度方向延伸的兩第一翻折部11，下軌2的兩側(cè)邊向內(nèi)翻折形成沿下軌2長度方向延伸的兩第二翻折部21；一體式保持架4包括兩架體41和一連接體42，兩架體41相互鏡像設(shè)置，連接體42連接于兩架體41之間；兩架體41分別設(shè)置于對(duì)應(yīng)的第一翻折部11和第二翻折部21之間，第二翻折部21對(duì)第一翻折部11和架體41限位，滾珠5設(shè)置于第一翻折部11與架體41之間。

本實(shí)施例中，一體式保持架4的材質(zhì)采用高分子化合物，在其他實(shí)施例中也可根據(jù)需要采用其他任意現(xiàn)有材質(zhì)，不做限制。

本實(shí)施例中，上軌1的第一翻折部11和下軌2底部的間距大于3.5mm，以保證一體式保持架4有足夠的安裝空間。

一體式保持架4的采用，有效保持了滑軌使用過程中兩架體41始終同步運(yùn)動(dòng)，即使滑軌運(yùn)行過程中受到異常振動(dòng)或撞擊，使得左右兩側(cè)球道間隙發(fā)生變化，間隙變小的一側(cè)的架體41可以受壓正常運(yùn)動(dòng)，并帶動(dòng)另一側(cè)架體41同步運(yùn)動(dòng)，從而不再需要傳統(tǒng)的設(shè)于上軌1端部的額外球擋點(diǎn)來進(jìn)行額外推動(dòng)。

請(qǐng)參閱圖5、圖6，其中，連接體42與兩架體41的連接部分別形成一加強(qiáng)部421。架體41內(nèi)壁的頂部和底部分別沿架體41長度方向形成多個(gè)滾珠限位槽411。滾珠限位槽411內(nèi)形成與滾珠5配合的凹槽412。

加強(qiáng)部421采用較大的材料厚度，加強(qiáng)部421的采用保證連接體與兩架體41之間有足夠的接觸強(qiáng)度，不會(huì)因?yàn)轭l繁碰觸擋點(diǎn)發(fā)生材料被壓潰的現(xiàn)象。兩加強(qiáng)部421之間的連接體42只需要較薄的材料厚度，以保證可以在滑軌底部有限的空間內(nèi)運(yùn)動(dòng)。滾珠限位槽411用于對(duì)各滾珠5進(jìn)行常規(guī)限位，從而只需對(duì)一體式保持架4進(jìn)行極限限位，即可實(shí)現(xiàn)對(duì)全部滾珠5的極限限位。

請(qǐng)參閱圖6和圖7，架體41兩端與滾珠限位槽411對(duì)應(yīng)的位置形成加強(qiáng)筋413。

加強(qiáng)筋413的采用加強(qiáng)了兩架體41滾珠限位槽411端部的強(qiáng)度，使?jié)L珠5運(yùn)動(dòng)時(shí)不容易從架體41滾珠限位槽411的端部脫離。

請(qǐng)參閱圖8和圖9，下軌2底面的上表面中部的兩側(cè)沿下軌2長度方向間隔一固定間距分別形成一擋點(diǎn)7，連接體42設(shè)置于兩擋點(diǎn)7之間，兩擋點(diǎn)7 對(duì)連接體42在下軌2長度方向上限位。

本實(shí)施例中，下軌2采用金屬材料，擋點(diǎn)7為下軌2向上沖壓形成的折彎部，并位于一體式保持架4往復(fù)移動(dòng)的路徑上，可對(duì)一體式保持架4的連接體42進(jìn)行阻擋。兩擋點(diǎn)7和連接體42共同控制滾珠5的極限位置，防止其從滾珠限位槽411中脫離。

擋點(diǎn)7數(shù)量從現(xiàn)有的8～16個(gè)減少到2個(gè)，減少生產(chǎn)線的打擋點(diǎn)設(shè)備需求，簡化滑軌自動(dòng)化生產(chǎn)線長度，提高生產(chǎn)效率。將擋點(diǎn)7位置從滑軌端部移動(dòng)到靠近滑軌中部，從而與端部的滑軌腳錯(cuò)開，使得滑軌腳焊接和打擋點(diǎn)工藝互不干涉，從而降低了工藝復(fù)雜度，提高產(chǎn)品良品率。

請(qǐng)參閱圖10、圖11和圖12，本實(shí)用新型實(shí)施例二的一種帶一體式保持架的滑軌，其結(jié)構(gòu)與實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)基本相同，其區(qū)別在于，下軌2不設(shè)擋點(diǎn)7，上軌1兩側(cè)底部沿下軌2長度方向間隔一固定間距分別形成一擋點(diǎn)7，擋點(diǎn)7為上軌1向下沖壓形成的折彎部，連接體42設(shè)置于兩擋點(diǎn)7之間，兩擋點(diǎn)7對(duì)連接體42在上軌1方向上限位。

以上結(jié)合附圖實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說明，本領(lǐng)域中普通技術(shù)人員可根據(jù)上述說明對(duì)本實(shí)用新型做出種種變化例。因而，實(shí)施例中的某些細(xì)節(jié)不應(yīng)構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的限定，本實(shí)用新型將以所附權(quán)利要求書界定的范圍作為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。