一種智能計(jì)算鐵路道岔邏輯分布數(shù)據(jù)分析裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及高速鐵路技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種基于高鐵控制技術(shù)領(lǐng)域中的產(chǎn)品。
【背景技術(shù)】
[0002] 高速鐵路列車的運(yùn)行離不開道岔，傳統(tǒng)的道岔維修一般人工進(jìn)行維栓，列控中心 并得不到實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，進(jìn)行更新，不僅更新速度慢，而且效率也不高，也存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)， 為了消除安全風(fēng)險(xiǎn)，傳統(tǒng)的方法又采取了人工的方法，人工方法卻又帶來(lái)更多對(duì)系統(tǒng)本身 的沖突，并且傳統(tǒng)的道岔的生成由信號(hào)機(jī)、區(qū)段、道岔進(jìn)行設(shè)計(jì)，已經(jīng)往往不是以前的單純 的信號(hào)指示器，現(xiàn)在更多的智能體已經(jīng)放置在道岔上，能夠在一定的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)分析。 所以以往的靜態(tài)的人工方法也已經(jīng)不太適合高速列車系統(tǒng)的道岔維護(hù)，不符合系統(tǒng)的動(dòng)態(tài) 變化。
[0003] 根據(jù)以上問題，本發(fā)明相較于以往傳統(tǒng)方式，進(jìn)路表生成更加的簡(jiǎn)潔和準(zhǔn)確，生成 與調(diào)用時(shí)消耗資源更少，啟動(dòng)和響應(yīng)時(shí)間幾乎為零，因此，本發(fā)明在道岔維護(hù)方面有著更多 的優(yōu)點(diǎn)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是:解決人工在道岔維護(hù)方面帶來(lái)更多的維護(hù)成本和實(shí) 時(shí)數(shù)據(jù)問題。
[0005] 為解決上述問題，本發(fā)明提供以下技術(shù)方案:一種智能計(jì)算鐵路道岔邏輯分布數(shù) 據(jù)分析裝置，對(duì)全國(guó)鐵路道岔都裝配智能計(jì)算鐵路道岔邏輯分布數(shù)據(jù)分析裝置，對(duì)道岔控 制邏輯的設(shè)計(jì)如下:道岔網(wǎng)特征分析包括:計(jì)算道岔密度、平均路徑長(zhǎng)度、計(jì)算聚類系數(shù);道 岔中心性分析包括:度中心性，接近中心性、介數(shù)中心性;將道岔網(wǎng)特征分析和道岔中心性 分析得到的數(shù)據(jù)得到道岔動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)輸出裝置;從而得到全國(guó)鐵路道岔使用的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，包 括運(yùn)作率，勞損率。
【附圖說(shuō)明】
[0006] 圖1為本發(fā)明的體系結(jié)構(gòu)圖； 圖2為本發(fā)明的道岔轉(zhuǎn)換的示意圖；
【具體實(shí)施方式】
[0007] 為了使本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案及有益效果更加清楚明白，以下結(jié) 合附圖及實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明。應(yīng)當(dāng)說(shuō)明的是，此處所描述的具體實(shí)施例僅用 以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明，能實(shí)現(xiàn)同樣功能的產(chǎn)品屬于等同替換和改進(jìn)，均包含 在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。具體方法如下:實(shí)施例1:如圖1所示：
[0008]道岔有定位和反位兩個(gè)工作位置，只有當(dāng)?shù)啦硭趨^(qū)段未鎖閉時(shí)，道岔才能改變 其工作位置。以道岔為例，其道岔轉(zhuǎn)換的如圖2所示：
[0009]
[0010] 在維修時(shí)，為了保證行車安全，信號(hào)機(jī)開放時(shí)，首先必須把進(jìn)路中的所有區(qū)段置成 鎖閉狀態(tài)，且把敵對(duì)進(jìn)路鎖閉在未建立狀態(tài)，這種鎖閉叫進(jìn)路鎖閉。首先檢查進(jìn)路中的所有 區(qū)段空閑、道岔位置正確，并且進(jìn)路中的所有區(qū)段被該進(jìn)路征用，當(dāng)這些條件全部滿足時(shí)， 實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的鎖閉。在信號(hào)開放時(shí)需要滿足以下技術(shù)條件:進(jìn)路中道岔位置正確且道岔區(qū)段 鎖閉、進(jìn)路中的所有區(qū)段空閑、敵對(duì)進(jìn)路鎖在未建立狀態(tài)。列車一旦駛?cè)脒M(jìn)路，立即關(guān)閉信 號(hào)機(jī)。當(dāng)進(jìn)路鎖閉后，進(jìn)路上的所有區(qū)段實(shí)現(xiàn)鎖閉。實(shí)現(xiàn)三點(diǎn)檢查法解鎖區(qū)段:列車出清上 一區(qū)段并解鎖;列車出清本區(qū)段，本區(qū)段空閑;且在列車進(jìn)入下一區(qū)段，下一區(qū)段被占用時(shí)， 本區(qū)段解鎖。
[0011] 在維修時(shí)需要考慮到：（1)道岔與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系，道岔與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān) 系，它在進(jìn)路選排時(shí)進(jìn)行條件設(shè)定。在獲取安全性時(shí)，可以用道岔與信號(hào)機(jī)之間的聯(lián)鎖關(guān) 系表示，下表是道岔與信號(hào)機(jī)之間的聯(lián)鎖關(guān)系表
[0012]
[0013] (2)進(jìn)路與進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系，辦理進(jìn)路時(shí)，需要占用同一區(qū)段的進(jìn)路為敵對(duì)進(jìn) 路，進(jìn)路間的敵對(duì)關(guān)系見下表：
[0014]
[0015] (3)設(shè)置進(jìn)路，可能會(huì)開放相應(yīng)的信號(hào)機(jī)，但并不是一定開放。
[0016] 在道岔網(wǎng)絡(luò)中，度值指的是道岔與其它道岔所有連接的邊的總和，也即道岔數(shù)量。 度值越大，經(jīng)過該道岔節(jié)點(diǎn)的列車數(shù)量就越多，說(shuō)明道岔頻率越高，鐵路對(duì)外聯(lián)系的強(qiáng)度越 大。
[0017] 1)道岔網(wǎng)絡(luò)密度網(wǎng)絡(luò)密度是網(wǎng)道岔絡(luò)中節(jié)點(diǎn)實(shí)際相互連通的邊數(shù)目與整個(gè)網(wǎng)絡(luò) 中所有節(jié)點(diǎn)可連通的邊數(shù)目的比值，道岔網(wǎng)絡(luò)密度與網(wǎng)絡(luò)的連通性正相關(guān)。如果最大該網(wǎng) 絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度是"實(shí)際邊數(shù)目"除以"理論上的最大邊數(shù)目"。網(wǎng)絡(luò)密度與網(wǎng)絡(luò)的連通性正相 關(guān)，從社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的角度而言，道岔網(wǎng)絡(luò)密度越大，道岔網(wǎng)絡(luò)對(duì)其中車輛運(yùn)行影響也越大，維 護(hù)難度更大。2)平均路徑長(zhǎng)度節(jié)點(diǎn)對(duì)間的路徑長(zhǎng)度是指道岔節(jié)點(diǎn)和道岔節(jié)點(diǎn)之間的網(wǎng)絡(luò)距 離，是兩個(gè)道岔節(jié)點(diǎn)之間的最短路徑上的邊長(zhǎng)之和，實(shí)際中稱為網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度定義 為任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間最短路徑長(zhǎng)度的平均值，網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度L表征的是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的 連通性，L越小，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)越緊密，也就是說(shuō)乘客在搭乘交通網(wǎng)絡(luò)中由始發(fā)站到目的站所需 經(jīng)過交通站點(diǎn)越少網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的距離的最大值稱為網(wǎng)絡(luò)的直徑，記為D，用以 評(píng)價(jià)網(wǎng)絡(luò)的傳輸效率。3)聚類系數(shù)聚類系數(shù)刻畫網(wǎng)絡(luò)中道岔節(jié)點(diǎn)之間連接的緊密程度。假 設(shè)節(jié)點(diǎn)有一些條邊將它與其他節(jié)點(diǎn)直接相連，這一些節(jié)點(diǎn)稱為節(jié)點(diǎn)的鄰居節(jié)點(diǎn)。那么節(jié)點(diǎn) 的聚類系數(shù)定義為節(jié)點(diǎn)與其鄰居節(jié)點(diǎn)間實(shí)際相連的邊數(shù)與理論最大相連邊數(shù)網(wǎng)絡(luò)的聚類 系數(shù)是所有節(jié)點(diǎn)聚類系數(shù)的平均值，道岔網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)刻畫了網(wǎng)絡(luò)的稠密程度，值越大 則網(wǎng)絡(luò)越稠密。在鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)中，聚類系數(shù)體現(xiàn)了各個(gè)站點(diǎn)列車聯(lián)系的密集程度，整體道 岔網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)反映了整個(gè)道岔網(wǎng)絡(luò)中列車聯(lián)系的密集程度與網(wǎng)絡(luò)承載能力，道岔網(wǎng)絡(luò) 中心性網(wǎng)絡(luò)分析的自我中心網(wǎng)絡(luò)主要是從網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的連接關(guān)系出發(fā)，定量分析網(wǎng)絡(luò)模型 中哪些節(jié)點(diǎn)處于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的中心位置，可以衡量節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中所處位置的重要性。借助道 岔網(wǎng)絡(luò)分析理論的中心性思想