車輛用驅(qū)動裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及在具有手動離合器(manual clutch)的車輛中控制車輛起步(起動)的車輛用驅(qū)動裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在具有手動變速器(以下簡稱為MT)以及手動離合器的汽車中，在起步時，駕駛員踩踏離合器踏板來切斷離合器，將MT置為I擋。然后，駕駛員踩踏油門踏板(加速踏板)來提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，同時緩緩恢復(fù)(抬起)離合器踏板而使離合器卡合，使發(fā)動機扭矩傳遞至車輪。這樣一來，駕駛員通過協(xié)調(diào)踩踏油門踏板即發(fā)動機輸出(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)、恢復(fù)離合器踏板即離合器的卡合(發(fā)動機負(fù)載)這樣的操作，來順暢起步。
[0003]在專利文獻I中公開了這樣的技術(shù):在具有MT以及離合器的汽車中，在起步時，抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過度上升。在該專利文獻I所示的技術(shù)中，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及車速來計算減小扭矩量，從基于駕駛員的油門操作的要求發(fā)動機扭矩中，減去減小扭矩量，用所得的扭矩來控制發(fā)動機，從而抑制起步時的過度的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:JP特表2007-522378號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的問題
[0008]然而，在專利文獻I所示的技術(shù)中，僅根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及車速來計算減小扭矩量因此，例如，在扭矩下降控制過程中駕駛員突然踩踏離合器踏板，則離合器傳遞扭矩急劇減小，此時，上述的控制與駕駛員的離合器斷開同步動作，有導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速過度地不必要地減小。因此存在如下問題:妨礙車輛加速，產(chǎn)生遲緩感。
[0009]因此，本發(fā)明鑒于這樣的情況，目的在于，提高一種車輛用驅(qū)動裝置，在具有手動離合器的車輛起步時，能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速過度上升，并且能夠防止不必要的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降。
[0010]用于解決問題的方法
[0011]為了解決上述問題，第一技術(shù)方案的發(fā)明，提供一種車輛用驅(qū)動裝置，其特征在于，具有:發(fā)動機，其向輸出軸輸出發(fā)動機扭矩；發(fā)動機操作單元，其用于可變地操作由所述發(fā)動機輸出的發(fā)動機扭矩；輸入軸，其與車輛的驅(qū)動輪聯(lián)動旋轉(zhuǎn)；離合器，其設(shè)在所述輸出軸與所述輸入軸之間，使所述輸出軸與所述輸入軸之間的離合器傳遞扭矩可變；離合器操作單元，其用于可變地操作所述離合器傳遞扭矩；離合器傳遞扭矩取得單元，其取得由所述離合器產(chǎn)生的所述離合器傳遞扭矩；要求發(fā)動機扭矩計算單元，其基于所述油門踏板的操作量，計算所述發(fā)動機的要求扭矩即要求發(fā)動機扭矩；起步時發(fā)動機扭矩計算單元，其基于由所述離合器傳遞扭矩取得單元取得的所述離合器傳遞扭矩，計算起步時發(fā)動機扭矩；發(fā)動機控制單元，其在所述輸出軸與所述輸入軸之間的轉(zhuǎn)速差即離合器轉(zhuǎn)速差在規(guī)定轉(zhuǎn)速差以上，并且，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在第一規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，控制所述發(fā)動機輸出所述起步時發(fā)動機扭矩，來進行扭矩下降控制，在所述離合器轉(zhuǎn)速差小于所述規(guī)定轉(zhuǎn)速差的情況下，控制所述發(fā)動機輸出所述要求發(fā)動機扭矩，來執(zhí)行通常控制。
[0012]第二技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案所記載的發(fā)明中，還具有發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩計算單元，其計算發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩，該發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩是使發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小而所需的負(fù)的扭矩；所述起步時發(fā)動機扭矩計算單元，加入發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩來計算所述起步時發(fā)動機扭矩。
[0013]第三技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案或第二技術(shù)方案所記載的發(fā)明中，還具有:負(fù)載控制單元，其取得作用在于所述發(fā)動機上的負(fù)載；保持扭矩計算單元，其基于所述負(fù)載來計算保持扭矩，該保持扭矩是指，在所述離合器傳遞扭矩以及所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩以外，保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速所需的扭矩；所述起步時發(fā)動機扭矩計算單元，加入所述保持扭矩來計算所述起步時發(fā)動機扭矩。
[0014]第四技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第三技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，所述發(fā)動機控制單元tt，在所述要求發(fā)動機扭矩在所述起步時發(fā)動機扭矩以下的情況下，控制所述發(fā)動機輸出所述要求發(fā)動機扭矩。
[0015]第五技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第四技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，還具有修正起步時發(fā)動機扭矩計算單元，其在發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于所述第一規(guī)定轉(zhuǎn)速并且在比所述第一規(guī)定轉(zhuǎn)速慢的第二規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，基于要求發(fā)動機扭矩以及起步時發(fā)動機扭矩，來計算修正起步時發(fā)動機扭矩，該修正起步時發(fā)動機扭矩用于使得，發(fā)動機轉(zhuǎn)速從所述第二規(guī)定轉(zhuǎn)速開始越接近所述第一規(guī)定轉(zhuǎn)速，則與所述要求發(fā)動機扭矩相比，所述起步時發(fā)動機扭矩的影響度越大；所述發(fā)動機控制單元，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于第一規(guī)定轉(zhuǎn)速并且在所述第二規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，控制所述發(fā)動機輸出修正起步時發(fā)動機扭矩，來進行限制扭矩下降控制。
[0016]第六技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第五技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，所述離合器傳遞扭矩取得單元，是對所述離合器操作單元的操作量進行檢測的離合器操作量檢測單元。
[0017]第七技術(shù)方案的發(fā)明，在第二技術(shù)方案?第六技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩計算單元，在當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速比目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速慢的情況下，將所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩置為0，并且，當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速越是比目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速快，則計算出的所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩的絕對值越大；所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是每次使發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小時的目標(biāo)。
[0018]第八技術(shù)方案的發(fā)明，在第一技術(shù)方案?第七技術(shù)方案中任意一項所記載的發(fā)明中，還具有車速檢測單元，其檢測所述車輛的車速；所述發(fā)動機控制單元，在由所述車速檢測單元檢測出的車速比規(guī)定的規(guī)定速度更快的情況下，執(zhí)行所述通?？刂啤?br>[0019]發(fā)明的效果
[0020]根據(jù)第一技術(shù)方案的發(fā)明，起步時發(fā)動機扭矩計算單元基于離合器傳遞扭矩來計算起步時發(fā)動機扭矩。然后，發(fā)動機控制單元在離合器轉(zhuǎn)速差在規(guī)定轉(zhuǎn)速差以上的半離合狀態(tài)，并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速在第一規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，控制發(fā)動機輸出起步時發(fā)動機扭矩。
[0021]這樣一來，在離合器為半離合狀態(tài)進行起步時，如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速在第一規(guī)定轉(zhuǎn)速以上，則控制發(fā)動機輸出根據(jù)離合器傳遞扭矩計算出的起步時發(fā)動機扭矩。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速在第一規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，不會等到與離合器傳遞扭矩減小相伴的發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，而是使起步時發(fā)動機扭矩減小，從而能夠防制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過度上升。另一方面，如上述，在同時通過控制使起步時發(fā)動機扭矩減小并且通過駕駛員使離合器傳遞扭矩減小時，在本發(fā)明中，離合器傳遞扭矩減小的結(jié)果會迅速反映到起步時發(fā)動機扭矩中，不會使發(fā)動機轉(zhuǎn)速落入必要轉(zhuǎn)速以上的范圍。即，能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速過度上升，防止不必要的發(fā)動機轉(zhuǎn)速低下。
[0022]根據(jù)第二技術(shù)方案的發(fā)明，發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩計算單元計算發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩。然后，起步時發(fā)動機扭矩計算單元加入發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩來計算起步時發(fā)動機扭矩。
[0023]由此，在扭矩下降控制中，計算出用于減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩的量的、小的起步時發(fā)動機扭矩。因此，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速在第一規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，能夠減小發(fā)動機轉(zhuǎn)速，能夠更加可靠地防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne過度上升。
[0024]根據(jù)第三技術(shù)方案的發(fā)明，保持扭矩計算單元基于負(fù)載來計算保持扭矩；起步時發(fā)動機扭矩計算單元，加入保持扭矩來計算起步時發(fā)動機扭矩。
[0025]由此，例如，在發(fā)動機所驅(qū)動的輔助設(shè)備停止，發(fā)動機的負(fù)載減小了的情況下，計算考慮到(加入)該負(fù)載減小的起步時發(fā)動機扭矩。因此，能夠可靠防制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的過度上升。
[0026]根據(jù)第四技術(shù)方案的發(fā)明，發(fā)動機控制單元在要求發(fā)動機扭矩在起步時發(fā)動機扭矩以下的情況下，控制發(fā)動機輸出要求發(fā)動機扭矩。
[0027]由此，在要求發(fā)動機扭矩在起步時發(fā)動機扭矩以下的情況下，控制發(fā)動機輸出反映了駕駛員意愿的要求發(fā)動機扭矩。因此，發(fā)動機扭矩不會偏離駕駛員的意愿，所以能夠抑制駕駛員的不協(xié)調(diào)感，同時防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速過度上升。
[0028]根據(jù)第五技術(shù)方案的發(fā)明，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速小于第一規(guī)定轉(zhuǎn)速并且在第二規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，修正起步時發(fā)動機扭矩計算單元基于要求發(fā)動機扭矩以及起步時發(fā)動機扭矩，來計算修正起步時發(fā)動機扭矩，該修正起步時發(fā)動機扭矩用于使得，發(fā)動機轉(zhuǎn)速從第二規(guī)定轉(zhuǎn)速開始越接近第一規(guī)定轉(zhuǎn)速，則與要求發(fā)動機扭矩相比，起步時發(fā)動機扭矩的影響度越大。并且，發(fā)動機控制單元控制發(fā)動機輸出修正起步時發(fā)動機扭矩，來進行限制扭矩下降控制。
[0029]由此，在車輛起步時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速緩緩上升的情況下，從通?？刂崎_始，經(jīng)由降低扭矩的影響緩緩增大的限制扭矩下降控制，最終轉(zhuǎn)移至扭矩下降控制。因此，能夠防止發(fā)動機扭矩急劇變化，能夠抑制駕駛員的不協(xié)調(diào)感。
[0030]根據(jù)第六技術(shù)方案的發(fā)明，離合器傳遞扭矩取得單元是對離合器操作單元的操作量進行檢測的離合器操作量檢測單元。由此，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)，來取得離合器操作單元的操作量。
[0031]根據(jù)第七技術(shù)方案的發(fā)明，發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩計算單元在當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速比目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速慢的情況下，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩置為O。由此，能夠防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速過度低下，防止駕駛員的不協(xié)調(diào)感，防止發(fā)動機熄火。
[0032]另外，當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速越是比目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速快，則發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩計算單元計算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩的絕對值越大。由此，當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速越是與目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速發(fā)生偏離而上升，越能夠計算出絕對值大的發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩。因此，能夠?qū)⒈饶繕?biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速快的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，可靠地降低至目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，從而能夠可靠地防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速過度上升。
[0033]根據(jù)第八技術(shù)方案的發(fā)明，發(fā)動機控制單元，在由車速檢測單元檢測出的車速比規(guī)定的規(guī)定速度更快的情況下，執(zhí)行通常控制。
[0034]在車速檢測單元檢測出的車速比規(guī)定的規(guī)定速度更快的情況下，不執(zhí)行扭矩下降控制、限制扭矩下降控制。由此，在車輛起步后，在駕駛員進行了半離合操作的情況下，能夠防止執(zhí)行扭矩下降控制、限制扭矩下降控制。因此，能夠防止駕駛員的不協(xié)調(diào)感。
【附圖說明】
[0035]圖1是表示本實施方式的車輛用驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)圖。
[0036]圖2是表示離合器響應(yīng)程度(clutch stroke)與離合器傳遞扭矩之間的函數(shù)的“離合器傳遞扭矩映射數(shù)據(jù)”(mapping data)的一例。
[0037]圖3是表示本實施方式的概要的曲線圖，橫軸表示經(jīng)過時間，縱軸表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機扭矩、離合器傳遞扭矩、油門開度。
[0038]圖4是表示“離合器/發(fā)動機協(xié)調(diào)控制”的流程圖。
[0039]圖5是表示圖4的“離合器/發(fā)動機協(xié)調(diào)控制”的子程序即“扭矩控制”(t0rque-upcontrol)的流程圖。
[0040]圖6是表示目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速Net與當(dāng)前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne之間的轉(zhuǎn)速差和發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩Ten之間的函數(shù)的映射數(shù)據(jù)，即，是表示“發(fā)動機轉(zhuǎn)速減小扭矩計算數(shù)據(jù)”的一例的圖。
[0041]圖7是表示圖5的“扭矩控制”的子