專利名稱：加速器反作用力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種加速器反作用力控制裝置。
背景技術(shù)：
例如，在專利文獻(xiàn)1中公開了下述技術(shù)如果在加速器開度與規(guī)定開度相比變大 而使加速器的踏入反作用力(踏力)增加后，加速器開度與規(guī)定開度相比變小，則使增加的 加速器的踏入反作用力(踏力)復(fù)原。專利文獻(xiàn)1 日本特開2003-120339號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
但是，是否使加速器的踏入反作用力增加，并不是由加速器開度唯一地決定，有時(shí) 也由其他駕駛狀態(tài)決定。在此情況下，有時(shí)雖然沒有使加速器開度變小，但使增加的加速器 的踏入反作用力復(fù)原，如果使增加的加速器的踏入反作用力突然復(fù)原，則存在由于其反作 用而引起加速器的過度踏入的問題。因此，本發(fā)明提供一種加速器反作用力控制裝置，其中，如果加速器開度大于或等 于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使加速器的反作用力與基礎(chǔ)反作用力相比增加，如果加速 器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使所述加速器的反作用力向基礎(chǔ)反作 用力減少，其特征在于，基于加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)的加速 器開度變化狀態(tài)，變更所述加速器的反作用力的減少速度。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，由于基于加速器開度變化狀態(tài)，變更加速器的反作用力的減少速度， 所以在使加速器的反作用力向基礎(chǔ)反作用力恢復(fù)時(shí)，可以抑制因反作用而導(dǎo)致將加速器過 度踏入。


圖1是與反作用力變更機(jī)構(gòu)的概略一起，示意地表示本實(shí)施方式所涉及的加速器 反作用力控制裝置的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的說明圖。圖2是示意地表示反作用力變更機(jī)構(gòu)的一個(gè)實(shí)施方式的說明圖。圖3是表示本實(shí)施方式中的加速器反作用力的特性的特性圖。圖4是示意地表示相對(duì)于車速的加速器開度閾值、全開時(shí)驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力的關(guān) 聯(lián)關(guān)系的說明圖。圖5是在本實(shí)施方式中，使加速器反作用力減少，以接近基礎(chǔ)反作用力時(shí)的時(shí)序 圖。圖6是示意地表示加速器開度的變化量、以及使加速器反作用力減少，以接近基 礎(chǔ)反作用力時(shí)的加速器反作用力的減少速度的關(guān)聯(lián)關(guān)系的一個(gè)例子的說明圖。圖7是表示本實(shí)施方式所涉及的加速器反作用力控制的處理流程的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。圖1是加速器反作用力控制裝置100的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的概略圖。該加速器反作用力控 制裝置100主要對(duì)設(shè)置在車輛的車體1上的加速器2的反作用力(操作反作用力)可變地 進(jìn)行控制，如后述所示，具有對(duì)設(shè)置在車輛上的加速器2的開度(踏入量)進(jìn)行檢測(cè)的單 元；以及將加速器2的反作用力從基礎(chǔ)反作用力開始進(jìn)行變更的單元，在加速器2的開度與 反作用力增加閾值即規(guī)定的加速器開度閾值相比較大的區(qū)域中，使加速器2的反作用力與 基礎(chǔ)反作用力相比增加。雖然說明書及權(quán)利要求書中通篇使用了“加速器”和“加速踏板”， 可以理解，不應(yīng)該將本發(fā)明的這些詞匯限定為具體實(shí)施例或輸出裝置的具體類型。特別地， 雖然描述了乘員室內(nèi)部的“踏板”，但應(yīng)該理解，本發(fā)明中的“加速器”是發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的設(shè)備， 其響應(yīng)于由乘員室內(nèi)的踏板(或其他輸入裝置)發(fā)出的電信號(hào)、液壓信號(hào)或機(jī)械信號(hào)。另 外，雖然將乘員室內(nèi)的裝置描述為踏板，應(yīng)該理解，不同的其他控制裝置(例如控制桿、開 關(guān)、按鈕等)也能夠用作“加速器”，或作為為“加速器”發(fā)送信號(hào)的裝置。圖2是反作用力變更機(jī)構(gòu)101的一個(gè)實(shí)施例的說明圖。加速器2如圖1、圖2所 示構(gòu)成為，設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸3上，以該旋轉(zhuǎn)軸3為支點(diǎn)進(jìn)行擺動(dòng)，利用一端固定在車體1上并 且另一端固定在旋轉(zhuǎn)軸3上的各種形式的回位彈簧4，施加向加速器關(guān)閉方向的反作用力。 另外，旋轉(zhuǎn)軸3的一端經(jīng)由軸承5，可自由旋轉(zhuǎn)地支撐在車體1上，另一方面，在旋轉(zhuǎn)軸3的 另一端附近，作為加速器開度檢測(cè)單元，設(shè)置有加速器位置傳感器6，其輸出加速器開度信 號(hào) APS。此外，在本實(shí)施方式中，使加速器2的踏入量(加速器開度)與內(nèi)燃機(jī)(未圖示) 的節(jié)流閥(未圖示)開度彼此聯(lián)動(dòng)，與加速器2的踏入量對(duì)應(yīng)而使內(nèi)燃機(jī)的節(jié)流閥開度增 大。即，與加速器開度對(duì)應(yīng)而使燃料噴射量(進(jìn)而燃料消耗量)增大。另外，作為反作用力變更機(jī)構(gòu)101，由可變摩擦片7構(gòu)成，該可變摩擦片7具有對(duì) 旋轉(zhuǎn)軸3的旋轉(zhuǎn)施加摩擦力的彼此相對(duì)的一對(duì)摩擦部件7a、7b，一側(cè)的摩擦部件7a與旋轉(zhuǎn) 軸3的端部機(jī)械地結(jié)合而設(shè)置，另一側(cè)的摩擦部件7b經(jīng)由花鍵等，可自由軸向移動(dòng)且非旋 轉(zhuǎn)地支撐在固定軸8上。上述固定軸8固定支撐在車體1上。另外，將上述摩擦部件7b向 摩擦部件7a預(yù)緊的致動(dòng)器(例如電磁螺線管)9，固定在車體1上。上述可變摩擦片7，通過致動(dòng)器9的動(dòng)作使摩擦部件7b沿軸向(圖1中的箭頭Al 方向)移動(dòng)，由此，對(duì)摩擦部件7a與摩擦部件7b之間的摩擦力可變地進(jìn)行控制。該致動(dòng)器 9的動(dòng)作由控制單元10控制。因此，通過由控制單元10控制致動(dòng)器9的動(dòng)作，可以變更向 旋轉(zhuǎn)軸3施加的摩擦力、進(jìn)而變更加速器2的操作時(shí)的反作用力。向上述控制單元10輸入來自下述各種傳感器的信號(hào)，即上述的加速器位置傳感 器6，其檢測(cè)加速器2的開度；加速度傳感器11，其根據(jù)車輛的傾斜檢測(cè)道路坡度；車速傳 感器12，其檢測(cè)車速；乘客(座位壓力)傳感器13，其內(nèi)置在車輛的座位(未圖示)中，感 知是否有乘客搭乘；以及齒輪位置傳感器14，其檢測(cè)變速器的變速比，而且，還輸入來自汽 車導(dǎo)航系統(tǒng)15的信息、以及來自激光雷達(dá)16的信號(hào)，該汽車導(dǎo)航系統(tǒng)15可以得到車輛的 當(dāng)前位置、該當(dāng)前位置附近的地圖信息、以及當(dāng)前行駛中的道路的法定速度等道路信息等， 該激光雷達(dá)16檢測(cè)本車與前方車輛之間的車間距離。
此外，作為變速器，可以使用例如變速比連續(xù)地變化的無級(jí)變速器，但也可以使用 將有級(jí)輔助變速機(jī)構(gòu)與扭矩變換器組合的形式的自動(dòng)變速器或手動(dòng)變速器等。此外，在無 級(jí)變速器的情況下，可以根據(jù)輸入軸側(cè)以及輸出軸側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度的比而計(jì)算變速比。圖3概略地表示上述實(shí)施方式中的加速器2的反作用力的特性。本來，加速器2所 具有的基本的反作用力，是在開度增加方向和開度減少方向上具有適度的滯后，并且相對(duì) 于加速器開度大致成正比地增加的反作用力，將該基本的反作用力稱為基礎(chǔ)反作用力。另 外，在向開度增加方向的操作時(shí)即踏入時(shí)，如果加速器開度比規(guī)定的加速器開度閾值(圖3 的標(biāo)號(hào)SL)更大，則加速器2的反作用力，與踏入側(cè)的基礎(chǔ)反作用力(圖3中的點(diǎn)劃線)相 比階躍地增加，以抑制進(jìn)一步的踏入。即，成為在踏入側(cè)的基礎(chǔ)反作用力上追加反作用力增 加量A的情況。另外，該加速器開度增加方向上的加速器2的反作用力增加，不是在加速器的操 作方向向加速器開度減少方向反轉(zhuǎn)時(shí)立刻解除，而是在加速器開度減少到小于或等于反作 用力增加解除閾值(圖3的標(biāo)號(hào)SL’ )時(shí)解除(減去反作用力增加量A)，該反作用力增加 解除閾值與加速器開度閾值(圖3的標(biāo)號(hào)SL)相比小規(guī)定開度。在這里，在本實(shí)施方式中，上述控制單元10如圖4所示，與車速對(duì)應(yīng)，變更使加速 器2的反作用力增加的加速器開度閾值。詳細(xì)地說，在車速較低的情況下，選擇相對(duì)較小的 第1加速器開度閾值，在車速較高的情況下，選擇相對(duì)較大的第2加速器開度閾值。換言之，在車速較低的情況下，從比較小的加速器開度開始使反作用力增加，確保 從該加速器開度閾值至加速器全開為止的反作用力增加區(qū)域較大，與此相對(duì)，在車速較高 的情況下，至比較大的加速器開度為止，不使反作用力增加，使從加速器全閉至加速器開度 閾值為止的反作用力非增加區(qū)域較大。此外，在階躍地變化的第1加速器開度閾值與第2加速器開度閾值之間，加速器開 度閾值伴隨著車速的變化，如圖4所示，從第1加速器開度閾值向第2加速器開度閾值連續(xù) 地變化。圖4是示意地表示相對(duì)于橫軸的車速，加速器開度閾值、以適當(dāng)?shù)淖兯倏刂茷榍?提的加速器全開時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力特性、行駛阻力之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系的說明圖。圖中的斜線區(qū) 域，是在從加速器開度較小的區(qū)域進(jìn)入斜線區(qū)域的情況下進(jìn)行反作用力增加控制的區(qū)域。 如圖示所示，在起動(dòng)時(shí)等低車速區(qū)域中，由于變速比較大，所以加速器全開時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力 大，即使是略微的加速器操作，也產(chǎn)生較大的車輛驅(qū)動(dòng)力，因此，容易超過所需地產(chǎn)生車輛 驅(qū)動(dòng)力，而進(jìn)行無用的加速。因此，在低車速區(qū)域中，通過將加速器開度閾值如第1加速器 開度閾值所示設(shè)定得相對(duì)較小，可以從比較小的加速器開度開始使加速器2的反作用力增 加，主動(dòng)地防止駕駛員對(duì)加速器2的過度踏入，從而可以實(shí)現(xiàn)整體的燃料消耗的降低。另一方面，在中高車速區(qū)域中，由于變速比較低，所以加速器全開時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力 變小，進(jìn)而相對(duì)于單位量的加速器操作而增加的車輛驅(qū)動(dòng)力變小，難以產(chǎn)生超過所需的加 速。另外，在中高車速區(qū)域中，由于車輛的行駛阻力(空氣阻力或滾動(dòng)阻力)也變大，所以 定速行駛所需的要求驅(qū)動(dòng)力變大。另外，表示加速器全開時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力之間 的差的富余驅(qū)動(dòng)力也變小。在這種狀況下，如果加速器2的反作用力增加，則只有進(jìn)一步將 加速器2踏入，才能進(jìn)行加速。因此，在中高車速區(qū)域中，將加速器開度閾值如第2加速器 開度閾值所示設(shè)定得相對(duì)較大，容許僅在基礎(chǔ)反作用力的作用下將加速器2快速地踏入，直至比較大的加速器開度為止，由此可以順利地進(jìn)行車輛的加速。另外，由于伴隨著車速的變化，加速器開度閾值在第1加速器開度閾值與第2加 速器開度閾值之間連續(xù)地變化，所以可以使駕駛員不會(huì)感覺到不協(xié)調(diào)而進(jìn)行加速器2的操 作。即，即使在車速處于低車速區(qū)域和中高車速區(qū)域之間的過渡狀態(tài)的情況下，由于不會(huì)以 規(guī)定的車速為界而加速器開度閾值階躍地變化，所以可以使駕駛員不會(huì)感覺到不協(xié)調(diào)而進(jìn) 行加速器2的操作。此外，在上述實(shí)施方式中，將加速器開度閾值設(shè)定為第1加速器開度閾 值和第2加速器開度閾值這2級(jí)，但本發(fā)明并不限于此，可以更多級(jí)地設(shè)定加速器開度閾 值，而且，也可以構(gòu)成為在車速的整個(gè)區(qū)域內(nèi)使加速器開度閾值連續(xù)地變化。另外，在上述實(shí)施方式中，作為表示車輛的行駛阻力以及加速器全開時(shí)的車輛驅(qū) 動(dòng)力特性的參數(shù)而使用車速，實(shí)質(zhì)上考慮車輛的行駛阻力和加速器全開時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力特 性這兩者，而設(shè)定加速器開度閾值，但也可以僅基于任意一個(gè)，設(shè)定加速器開度閾值。例如， 作為表示加速器全開時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力特性的參數(shù)，也可以使用變速器的變速比，與此時(shí)的 變速比對(duì)應(yīng)地，設(shè)定加速器開度閾值。此外，圖4所示的加速器全開時(shí)的車輛驅(qū)動(dòng)力特性 例如取決于無級(jí)變速器，但即使在具有有級(jí)輔助變速機(jī)構(gòu)的自動(dòng)變速器或手動(dòng)變速器的情 況下，車輛驅(qū)動(dòng)力相對(duì)于車速的特性也基本上不變，由于越靠近低車速側(cè)越使用較大的變 速比，所以車輛的驅(qū)動(dòng)力大，由于越靠近高車速側(cè)越使用較小的變速比，所以車輛的驅(qū)動(dòng)力 小。在例如有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的情況下，可以采用與各個(gè)變速檔對(duì)應(yīng)地，選擇地設(shè)定多個(gè)加速器 開度閾值中的某一個(gè)等方法。另外，在使用車速以外的參數(shù)作為表示行駛阻力的參數(shù)的情況下，也可以可變地 設(shè)定加速器開度閾值。例如，在道路的坡度(將向上傾斜設(shè)為正)較大的情況下，車輛的行 駛阻力大。因此，可以相對(duì)于傾斜較小的情況下的加速器開度閾值，將傾斜較大的情況下的 加速器開度閾值設(shè)定得相對(duì)較大。此外，由該參數(shù)決定的行駛阻力的大小，可以取代基于車 速的行駛阻力(主要是空氣阻力或滾動(dòng)阻力)而使用，或者，也可以與基于車速的行駛阻力 一起使用。在這里，道路的坡度可以使用加速度傳感器11的檢測(cè)值進(jìn)行檢測(cè)。另外，在可以 從汽車導(dǎo)航系統(tǒng)17得到當(dāng)前位置和其周邊的地圖信息的情況下，也可以基于該地圖信息， 檢測(cè)當(dāng)前地的道路坡度。另外，在本實(shí)施方式中，如果在使加速器2的反作用力與基礎(chǔ)反作用力相比增加 的狀態(tài)下，加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使加速器2的反作用 力減少，以恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力。詳細(xì)地說，在本實(shí)施方式中，在實(shí)施了反作用力增加控制 的情況下，使加速器2的反作用力減少以恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力時(shí)的反作用力的減少速度， 基于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度變化狀態(tài)而變更。在這 里，反作用力增加解除閾值與車速對(duì)應(yīng)而變更，具體地說，如上述的圖3所示，是在同一車 速時(shí)，與用于開始反作用力增加控制的加速器開度閾值(SL)相比小規(guī)定量的值(SL’)。如上述所示，通過基于加速器開度的變化狀態(tài)，變更加速器2的反作用力的減少 速度，可以在使加速器2的反作用力恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力時(shí)，抑制由于反作用將加速器2過 度踏入的情況。圖5是表示在加速器開度一定時(shí)，加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾 值，使加速器2的反作用力減少以恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力的情況的時(shí)序圖。
在圖5中，由于在時(shí)刻tl以前，加速器開度大于或等于加速器開度閾值，所以加速 器2的反作用力從踏入側(cè)的基礎(chǔ)反作用力開始增加。從時(shí)刻tl至剛到時(shí)刻t2之前為止，加 速器開度一定，伴隨著車速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解除閾值變大。在時(shí) 刻t2，由于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值，所以加速器2的反作用力開始 減少，以使通過反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用力恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力。此 外，如果在該時(shí)刻t2的定時(shí)，將加速器2的反作用力的增加量突然減去，則如圖5中雙點(diǎn)劃 線所示，可能由于其反作用，導(dǎo)致駕駛員將加速器2過度踏入。在剛過時(shí)刻t2之后至剛到 時(shí)刻t3之前為止，伴隨著加速器2的反作用力的減少，加速器開度以及車速增加，伴隨著車 速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解除閾值變大。由于在時(shí)刻t3，加速器開度大 于或等于加速器開度閾值，所以加速器2的反作用力，從將加速器踏入時(shí)的基礎(chǔ)反作用力、 即踏入側(cè)基礎(chǔ)反作用力開始增加。在剛過時(shí)刻t3之后至剛到時(shí)刻t4之前為止，伴隨著車 速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解除閾值變大。由于在時(shí)刻t4，加速器開度小 于或等于反作用力增加解除閾值，所以通過反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用 力開始減少。在剛過時(shí)刻t4之后至剛到時(shí)刻t5之前為止，伴隨著加速器2的反作用力的 減少，加速器開度以及車速增加，伴隨著車速的增加，加速器開度閾值以及反作用力增加解 除閾值變大。由于在時(shí)刻t5，加速器開度大于或等于加速器開度閾值，所以使加速器2的反 作用力從踏入側(cè)的基礎(chǔ)反作用力開始增加。另外，在圖5中，使通過反作用力增加控制而增加的加速器2的反作用力減少以 恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力時(shí)的減少速度，基于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值時(shí) (時(shí)刻t2或者時(shí)刻t4的定時(shí))的加速器開度變化狀態(tài)而變更。換言之，使加速器2的反作 用力向基礎(chǔ)反作用力減少時(shí)的減少速度，可以與加速器開度小于或等于反作用力增加解除 閾值時(shí)，駕駛員的加速意圖對(duì)應(yīng)而切換。駕駛員的加速意圖，例如如圖6所示，根據(jù)加速器開度的變化量判定。圖6是示意 地表示與彼此不同的3種加速器開度的變化量分別對(duì)應(yīng)的3種加速器2的反作用力的變化 的說明圖，以實(shí)線表示的加速器2的反作用力與以實(shí)線表示的加速器開度(開度一定)對(duì) 應(yīng)，以虛線表示的加速器2的反作用力與以虛線表示的加速器開度(開度增加)對(duì)應(yīng)，以點(diǎn) 劃線表示的加速器2的反作用力與以點(diǎn)劃線表示的加速器開度(開度減少)對(duì)應(yīng)。使加速器2的反作用力向基礎(chǔ)反作用力減少時(shí)的減少速度，根據(jù)圖6中的時(shí)刻T 的定時(shí)，換言之，上述的圖5中的時(shí)刻t2或者時(shí)刻t4的定時(shí)的加速器開度的變化速度而確 定。詳細(xì)地說，在時(shí)刻T的定時(shí)，加速器開度的變化量位于增加側(cè)的情況下，使加速器 2的反作用力的減少速度，即反作用力的恢復(fù)速度相對(duì)地變慢(與加速器開度的變化量一 定的情況時(shí)的減少速度相比變慢)，在時(shí)刻T的定時(shí)，加速器開度的變化量位于減少側(cè)的情 況下，將加速器2的反作用力的減少速度(反作用力的恢復(fù)速度)相對(duì)地加快(與加速器 開度的變化量一定的情況時(shí)的減少速度相比加快)。在根據(jù)加速器開度的變化量判定駕駛員的加速意圖的情況下，加速器開度的變化 量越位于增加側(cè)(踏下加速器2側(cè))，判定駕駛員將加速器2踏入的可能性越高，將加速器2 的反作用力的減少速度變慢，此外，加速器開度的變化量越位于減少側(cè)(遠(yuǎn)離加速器2側(cè))， 判定駕駛員將加速器2踏入的可能性越低，將加速器2的反作用力的減少速度增加。
由于駕駛員的加速意圖越高，在將與基礎(chǔ)反作用力相比增加的加速器2的反作用 力減少時(shí)，將加速器2踏下的可能性越高，所以通過與駕駛員的加速意圖對(duì)應(yīng)地，設(shè)定加速 器2的反作用力的減少速度，可以在駕駛員踏下加速器2時(shí)，抑制將加速器2踏下至燃料消 耗高的區(qū)域。另外，如果加速器開度的變化量位于減少側(cè)，則即使將通過反作用力增加控制 而增加的加速器2的反作用力突然減少，而恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力，也不會(huì)將加速器2過度踏 下，因此，可以使加速器2的反作用力的增加量迅速地減少。此外，在上述實(shí)施方式中，將加速器2的反作用力的減少速度與加速器開度的變 化量對(duì)應(yīng)而連續(xù)地設(shè)定，但也可以根據(jù)加速器開度的變化量，階躍性地判定駕駛員的加速 意圖，可以將加速器2的反作用力的減少速度，與階躍性地判定出的駕駛員的加速意圖對(duì) 應(yīng)而階段性地設(shè)定。另外，在加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值的定時(shí)，即使預(yù)測(cè)加速器2 將被踏入，也使與基礎(chǔ)反作用力相比增加的加速器2的反作用力減少，此時(shí)，由于加速器2 被踏入的可能性較高，所以可以使加速器2的反作用力的減少速度變慢。例如在爬坡路行駛中、乘客人數(shù)增加、搭載重量增加等發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷時(shí)的情況下， 在與前方車輛之間的車間距離較遠(yuǎn)的情況下或與法定速度相比的差別較大的情況下，在使 加速器2的反作用力減少時(shí)，加速器2被踏下的可能性變高。因此，如上述所示，在預(yù)測(cè)加速器2將被踏入的情況下，將用于使通過反作用力增 加控制而增加的加速器2的反作用力減少以恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力的減少速度變慢，由此， 抑制加速器2的過度踏入，同時(shí)，可以順利地完成與駕駛員的要求對(duì)應(yīng)的加速器2的踏入。圖7是表示本實(shí)施方式所涉及的加速器反作用力控制的處理(每隔規(guī)定時(shí)間反復(fù) 執(zhí)行)流程的流程圖，表示將加速器2的反作用力的減少速度以2級(jí)進(jìn)行切換的情況。在步驟(以下，簡(jiǎn)記為S) 1中，與車速對(duì)應(yīng)而計(jì)算加速器開度閾值和反作用力增加 解除閾值。在S2中，判定加速器開度是否大于或等于加速器開度閾值，如果加速器開度大于 或等于加速器開度閾值，則進(jìn)入S3，在此以外的情況下，結(jié)束本次的執(zhí)行。換言之，在該S2 中，判定加速器2的反作用力是否處于與基礎(chǔ)反作用力相比較大的狀態(tài)(反作用力增加控 制的控制中)，如果加速器2的反作用力處于與基礎(chǔ)反作用力相比較大的狀態(tài)(反作用力增 加控制中)，則進(jìn)入S3，在此以外的情況下，結(jié)束本次的執(zhí)行。在S3中，判定加速器開度是否小于或等于反作用力增加解除閾值，如果加速器開 度小于或等于反作用力增加解除閾值，則進(jìn)入S4，在此以外的情況下，結(jié)束本次的執(zhí)行。在S4中，判定駕駛員的加速意圖是否為高，換言之，駕駛員對(duì)加速器2的踏入意圖 是否為高。在駕駛員的加速意圖高的情況下，即加速器開度的變化量為增加側(cè)的情況下，進(jìn) 入S5，在駕駛員的加速意圖不高的情況下，即加速器開度的變化量為減少側(cè)的情況下，進(jìn)入 S6。在S5中，由于駕駛員的加速意圖高，所以使加速器2的反作用力以反作用力減少 速度Dl減少。另一方面，在S6中，由于駕駛員的加速意圖不高，所以使加速器2的反作用 力，以與反作用力減少速度Dl相比較大的反作用力減少速度D2減少。
權(quán)利要求
一種加速器反作用力控制裝置，其具有加速器開度檢測(cè)單元，其檢測(cè)加速器開度；以及反作用力變更單元，其變更加速器的反作用力，如果加速器開度大于或等于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使所述加速器的反作用力與基礎(chǔ)反作用力相比增加，如果加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使與基礎(chǔ)反作用力相比增加的所述加速器的反作用力減少，以恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力，其特征在于，基于加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度變化狀態(tài)，變更所述加速器的反作用力的減少速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，與加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度向減少方向變 化的情況下的反作用力減少速度相比較，加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度向增加方向變化 的情況下的反作用力減少速度較小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，作為加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度向增加方向 變化的情況下的反作用力減少速度，加速器開度向增加方向的變化速度越大，反作用力減少速度越小。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，作為加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度向減少方向 變化的情況下的反作用力減少速度，加速器開度向減少方向的變化速度越大，反作用力減少速度越大。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，在加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度向減少方向變 化的情況下，使加速器的反作用力階躍地恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于， 所述加速器是基于駕駛員的加速或者減速意圖而操作的加速器，與在加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)，基于駕駛員的減速意圖而 對(duì)所述加速器進(jìn)行操作的情況下的反作用力減少速度相比較，在加速器開度小于或等于所述反作用力增加解除閾值時(shí)，基于駕駛員的加速意圖而對(duì) 所述加速器進(jìn)行操作的情況下的反作用力減少速度較小。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，所述反作用力增加解除閾值，與車輛驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力、或者車速中的至少任意1個(gè)對(duì) 應(yīng)而變更。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于，所述反作用力增加解除閾值，與車速對(duì)應(yīng)而變更，車速較低的情況下的所述反作用力 增加解除閾值，與車速較高的情況下的所述反作用力增加解除閾值相比較，為較小的加速 器開度。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速器反作用力控制裝置，其特征在于， 所述反作用力增加解除閾值，與所述反作用力增加閾值相比較小。
10.一種加速器，其具有 加速器位置傳感器；反作用力控制器，其調(diào)節(jié)加速器的反作用力，其特征在于，反作用力控制器具有反作用力增加閾值，其與操作狀態(tài)對(duì)應(yīng)；以及 反作用力增加解除閾值，其小于或等于反作用力增加閾值， 所述反作用力控制器設(shè)置為，在加速器超過反作用力增加閾值時(shí)，增加反作用力； 所述反作用力控制器設(shè)置為，在加速器從高于反作用力增加閾值的位置減少至低于反 作用力增加解除閾值的位置時(shí)，減少反作用力，而且所述反作用力控制器，基于加速器減少至低于反作用力增加解除閾值的位置時(shí)的加速 器位置的變化狀態(tài)，變更反作用力的減少速度。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的加速器，其特征在于，加速器位置的變化狀態(tài)，是加速器減少至低于反作用力增加解除閾值的位置時(shí)的加速 器位置的變化速度。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的加速器，其特征在于，加速器位置的變化速度為正的情況下的反作用力的減少速度， 與加速器位置的變化速度為負(fù)的情況下的反作用力的減少速度相比較小。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的加速器，其特征在于， 反作用力增加解除閾值小于反作用力增加閾值。
14.一種加速器反作用力控制方法，其中，如果加速器開度大于或等于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使加速器的反作用力，增加 至與基礎(chǔ)反作用力相比較大的反作用力，如果加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使增加的與基礎(chǔ)反作用 力相比較大的加速器的反作用力減少，以恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力， 其特征在于，基于車輛的駕駛狀態(tài)，使所述反作用力增加解除閾值變化，在所述反作用力增加解除閾值變化，加速器開度小于或等于所述規(guī)定的反作用力增加 解除閾值的情況下，使與基礎(chǔ)反作用力相比增加的加速器的反作用力，以規(guī)定的減少速度 減少。
全文摘要
本發(fā)明提供一種加速器反作用力控制裝置，其防止使相對(duì)于基礎(chǔ)反作用力增加的加速器(2)的反作用力恢復(fù)時(shí)的加速器(2)的過度踏入。如果加速器開度大于或等于規(guī)定的反作用力增加閾值，則使加速器(2)的反作用力與基礎(chǔ)反作用力相比增加，如果加速器開度小于或等于規(guī)定的反作用力增加解除閾值，則使與基礎(chǔ)反作用力相比增加的加速器(2)的反作用力，向基礎(chǔ)反作用力減少。使加速器(2)的反作用力減少時(shí)的減少速度，基于加速器開度小于或等于反作用力增加解除閾值時(shí)的加速器開度變化狀態(tài)而變更。由此，在使加速器(2)的反作用力恢復(fù)至基礎(chǔ)反作用力時(shí)，可以抑制由于反作用而導(dǎo)致駕駛員將加速器(2)過度踏入。
文檔編號(hào)F02D11/02GK101898513SQ20101018634
公開日2010年12月1日 申請(qǐng)日期2010年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月25日
發(fā)明者坂口重幸, 大森將裕, 鹽見昌生 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社