本發(fā)明屬于汽車技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(electricialpowersteeringsystem，簡稱eps)可以改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輕便性與路感之間的矛盾、改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)噪音水平、降低整車燃油消耗、提升車輛的安全性、操作穩(wěn)定性及舒適性，因此在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)作為一種標準配置來開發(fā)。

eps開發(fā)周期長，開發(fā)工作量大，開發(fā)費用高。隨著整車動力系統(tǒng)多樣化及整車配置差異，目前用于不同動力系統(tǒng)(汽油車、混合動力汽車、電動車)的eps系統(tǒng)，由于整車軟件信號不同，導(dǎo)致不同動力系統(tǒng)及配置車輛的eps系統(tǒng)無法通用或沿用。同時eps新增的一些高級功能，例如eps啟停功能、eps模式切換功能、eps半自動泊車輔助功能、eps車道保持輔助功能等，與eps常規(guī)功能相比，高級功能對整車信號的要求更多。eps進行高級功能擴展時，導(dǎo)致eps軟件信號需要做較大的改動或顛覆性的改動，甚至整車軟件信號無法滿足eps高級功能的要求，需要整車信號做較大的改動。

現(xiàn)有中國專利文獻公開了申請?zhí)枮樯暾執(zhí)枺簔l201110149042.8的一種確定電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力電流的方法及裝置。該方法包括獲取最大助力電流、最小助力電流和閾值車速；獲取汽車的車速值；比較車速和閾值車速：當車速值大于所述閾值車速時，確定最小助力電流為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力電流；當車速值小于或等于閾值車速時，按照助力電流和車速的對應(yīng)關(guān)系確定電動阻力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力電流。該方法及裝置提高了電動助力轉(zhuǎn)系系統(tǒng)的穩(wěn)定性和輕便性。但是系統(tǒng)是單一系統(tǒng)并不能針對現(xiàn)有不同整車動力系統(tǒng)及配置車輛的eps系統(tǒng)無法通用或沿用。eps新增的一些高級功能(eps啟停功能、eps模式切換功能、eps半自動泊車輔助功能、eps車道保持輔助功能等)，與eps常規(guī)功能相比，高級功能對整車信號的要求更多。eps進行高級功能擴展時，導(dǎo)致eps軟件信號需要做較大的改動或顛覆性的改動，甚至整車軟件信號無法滿足eps高級功能的要求，需要整車信號做較大的改動。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對現(xiàn)有技術(shù)存在的上述問題，提出了涉及一種平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)解決了如何提高電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整車適用性的問題。

本發(fā)明通過下列技術(shù)方案來實現(xiàn)：一種平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括整車動力系統(tǒng)識別模塊，用于接收平臺化定義的混動狀態(tài)信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、變速箱檔位信號和電動車狀態(tài)信號進行判斷且識別車輛的動力總成及整車配置；高級功能模塊，用于接收平臺化定義的發(fā)動機啟停信號、駕駛模式選擇信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、半自動泊車輔助信號、車道保持輔助信號、方向盤扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號及橫擺角速度信號，并與整車高級功能系統(tǒng)節(jié)點進行信號互交，且實現(xiàn)對應(yīng)整車高級功能運行狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向輔助；轉(zhuǎn)向控制策略模塊，用于根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊得到的不同車輛的動力總成及整車配置確定對應(yīng)的控制模式，同時在不啟動高級功能模塊時轉(zhuǎn)向控制策略模塊在對應(yīng)控制模式下根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊接收的信號得出控制策略，在啟動高級功能模塊后轉(zhuǎn)向控制策略模塊在對應(yīng)控制模式下根據(jù)啟動高級功能模塊接收的信號得出控制策略輸出對應(yīng)的總控制電流控制電機。

本系統(tǒng)通過整車動力系統(tǒng)識別模塊通過接收平臺化定義的混動狀態(tài)信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、變速箱檔位信號和電動車狀態(tài)信號進行判斷且識別車輛的動力總成及整車配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊確定的不同車輛的動力總成及整車配置來確定控制模式。如汽動車輛控制模式、混動汽車控制模式、電動汽車控制模式。在默認情況下，車輛沒有整車高級功能時，預(yù)留本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的高級功能模塊，由轉(zhuǎn)向控制策略模塊根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊確定的不同車輛的動力總成及整車配置來確定控制模式和控制策略直接輸出控制電流進行控制。同時在整車系統(tǒng)里有高級功能時，可直接使用本系統(tǒng)的高級功能模塊，在現(xiàn)有上述判定的系統(tǒng)動力控制模式下，轉(zhuǎn)向控制策略模塊根據(jù)高級功能模塊接收的發(fā)動機啟停信號、駕駛模式選擇信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、半自動泊車輔助信號、車道保持輔助信號、方向盤扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號及橫擺角速度信號確定高級功能下的總控制電流控制電機實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高級功能模塊并與整車高級功能系統(tǒng)節(jié)點進行信號互交實現(xiàn)對應(yīng)整車高級功能運行狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向輔助。本系統(tǒng)通過將整車對應(yīng)的發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、變速箱檔位信號、混動狀態(tài)信號、電動車狀態(tài)信號、發(fā)動機啟停信號、駕駛模式選擇信號、半自動泊車輔助信號、車道保持輔助信號及eps對應(yīng)的方向盤扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號等相應(yīng)的信號進行平臺化定義及預(yù)留，根據(jù)上述信號對平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能策略進行定義。系統(tǒng)能夠應(yīng)用到不同的動力車型，不管汽動車輛、混動車輛、電動車輛等都能通用，最大程度減少整車動力系統(tǒng)差異、配置差異及相應(yīng)eps高級功能引入導(dǎo)致的eps軟件新開發(fā)工作，確保在不增加eps額外開發(fā)難度及不必要的額外開發(fā)費用的情況下，最大程度提高eps的整車適用性。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述整車動力系統(tǒng)識別模塊整車動力系統(tǒng)識別模塊包括汽油車識別單元，汽油車識別單元接收到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號、車速信號、車速有效信號、左前輪輪速信號、右前輪輪速信號、左后輪輪速信號、右后輪輪速信號、左前輪輪速有效信號、右前輪輪速有效信號、左后輪輪速有效信號、右后輪輪速有效信號時判斷整車動力系統(tǒng)為汽油發(fā)動機車輛，同時通過接收變速箱檔位狀態(tài)信號來識別變速箱配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊的判斷進入對應(yīng)的汽油發(fā)動機車輛控制策略模式，根據(jù)上述接收的所有信號及助力狀態(tài)進行助力控制。

當本系統(tǒng)接收到以上13個整車信號時，轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過相應(yīng)的控制策略算法，輸出控制電流控制電機工作，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩實現(xiàn)本動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力。整車動力系統(tǒng)識別模塊接收到的信息中：發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號用來描述發(fā)動機狀態(tài)；車速信號、車速有效信號用來描述車速狀態(tài)；四個車輪的輪速信號、輪速有效信號用于eps校驗車速信號；變速箱檔位狀態(tài)信號用于區(qū)分不同的變速箱配置。實現(xiàn)汽油發(fā)動機車輛控制策略模式，適用于汽動發(fā)動機車輛對于汽動車電動助力轉(zhuǎn)向的要求。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述整車動力系統(tǒng)識別模塊還包括混動車識別單元，混動車識別單元接收發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號、車速信號、車速有效信號、左前輪輪速信號、右前輪輪速信號、左后輪輪速信號、右后輪輪速信號、左前輪輪速有效信號、右前輪輪速有效信號、左后輪輪速有效信號、右后輪輪速有效信號、混動狀態(tài)信號時判斷整車動力系統(tǒng)為混合動力車輛，同時通過變速箱檔位狀態(tài)信號來識別變速箱配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊的判斷進入對應(yīng)的混合動力車輛控制策略模式，根據(jù)上述接收的所有信號及助力狀態(tài)進行助力控制。

當本系統(tǒng)接收到以上14個整車信號時，轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過相應(yīng)的控制策略算法，輸出控制電流控制電機工作，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩實現(xiàn)本動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力。整車動力系統(tǒng)識別模塊接收到的信息中：混動狀態(tài)信號是用來識別混動車輛的重要標志。車輛啟動及低速時，發(fā)動機不啟動，由電機提供動力，hcu請求發(fā)動機停機進入電機行駛的模式，此時混動狀態(tài)信號用于驅(qū)動本系統(tǒng)持續(xù)提供助力；車輛中、高速行駛時，發(fā)動機啟動，本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按照傳統(tǒng)汽油車信號提供助力。實現(xiàn)混動發(fā)動機車輛控制策略模式，適用于混動發(fā)動機車輛對于混動車電動助力轉(zhuǎn)向的要求。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述整車動力系統(tǒng)識別模塊還包括電動車識別單元，電動車識別單元接收車速信號、車速有效信號、前輪輪速信號、右前輪輪速信號、左后輪輪速信號、右后輪輪速信號、左前輪輪速有效信號、右前輪輪速有效信號、左后輪輪速有效信號、右后輪輪速有效信號、電動車狀態(tài)信號時，判斷整車動力系統(tǒng)為電動車輛，同時通過變速箱檔位狀態(tài)信號來識別整車變速箱配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊的判斷進入對應(yīng)的電動車輛控制策略模式，根據(jù)上述接收的所有信號及助力狀態(tài)進行助力控制。

當本系統(tǒng)接收到以上12個整車信號時，轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過相應(yīng)的控制策略算法，輸出控制電流控制電機工作，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩實現(xiàn)本動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力。整車動力系統(tǒng)識別模塊接收到的信息中：電動車狀態(tài)信號是用來識別電動車輛的重要標志。電動車由于無發(fā)動機，轉(zhuǎn)向控制策略模塊不再根據(jù)發(fā)動機狀態(tài)或轉(zhuǎn)速信號來判斷是否提供助力，而是在車輛具備行駛條件時，vcu發(fā)送電動車狀態(tài)信號，本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進入提供助力模式。實現(xiàn)電動發(fā)動機車輛控制策略模式，適用于電動發(fā)動機車輛對于電動車電動助力轉(zhuǎn)向的要求。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述高級功能模塊包塊基本助力控制單元，基本助力控制單元接收發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過整車動力系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過對應(yīng)控制模式下的基本助力控制算法計算出基本助力控制需要的基本助力控制電流值ibasic，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。這里可以實現(xiàn)在在面對不同的車輛時，如汽油車輛、混動車輛、電動車輛等三種不同的控制模式下實現(xiàn)基本的助力控制，基本助力控制電流值ibasic。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述高級功能模塊還包括啟停助力控制單元，啟停助力控制單元接收整車的發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、發(fā)動機啟停狀態(tài)信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過車輛啟停狀態(tài)的控制算法計算出啟停助力控制需要的啟停助力控制電流值iiss，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。實現(xiàn)在在面對不同的車輛時，如汽油車輛、混動車輛、電動車輛等三種不同的控制模式下實現(xiàn)車輛啟停狀態(tài)的助力控制，得到啟停助力控制電流值iiss。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述高級功能模塊還包括模式切換助力控制單元，所述模式切換助力控制單元接收整車的發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、駕駛模式選擇信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號，轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過當前車輛切換模式對應(yīng)的控制算法計算出模式切換助力控制需要的駕駛模式切換電流值imds，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。實現(xiàn)在在面對不同的車輛時，如汽油車輛、混動車輛、電動車輛等三種不同的控制模式下實現(xiàn)不同駕駛模式下需要的電流值，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值，實現(xiàn)駕駛者不同駕駛模式下的駕駛感覺。同時得到駕駛模式切換電流值imds。本電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送是否允許切換狀態(tài)模塊信號反饋狀態(tài)給駕駛模式選擇模塊的節(jié)點。不同駕駛模式一般分為：標準型、舒適型及運動型。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述高級功能模塊還包括半自動泊車助力控制單元，半自動泊車助力控制單元接收車速信號、輪速信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、橫擺角速度信號、半自動泊車輔助信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過當前車輛半自動泊車選擇信號對應(yīng)的控制算法計算出半自動泊車助力控制需要的半自動泊車電流值ipsc，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。經(jīng)過內(nèi)部控制策略算法計算出半自動泊車模式下需要的電流值，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值，實現(xiàn)半自動泊車需要的相應(yīng)扭矩及轉(zhuǎn)角要求。同時電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送psc控制狀態(tài)信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、方向盤轉(zhuǎn)角速度信號、循環(huán)冗余校驗、eps信息計數(shù)器給半自動泊車輔助模塊的psc節(jié)點。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，所述高級功能模塊還包括車道保持助力控制單元，車道保持助力控制單元接收車速信號、輪速信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、橫擺角速度信號、車道保持輔助信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過當前車輛車道保持狀態(tài)選擇信號對應(yīng)的控制算法計算出車道保持助力控制需要的車道保持電流值ilka，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。經(jīng)過內(nèi)部控制策略算法計算出車道保持模式下需要的電流值，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值，實現(xiàn)車道保持需要的相應(yīng)扭矩及轉(zhuǎn)角要求。得到車道保持電流值ilka。同時電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送lka控制狀態(tài)信號、方向盤控制狀態(tài)信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、轉(zhuǎn)向扭矩方向信號、轉(zhuǎn)向扭矩有效信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、方向盤轉(zhuǎn)角速度信號、循環(huán)冗余校驗、eps信息計數(shù)器給車道保持輔助模塊的lka節(jié)點。

在上述的平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，在高級功能模塊運行時，所述轉(zhuǎn)向控制策略模塊疊加基本助力控制電流值ibasic、啟停助力控制電流值iiss、駕駛模式切換電流值imds、半自動泊車電流值ipsc、車道保持電流值ilka得到總控制電流值isum?？偪刂齐娏鱥sum通過電流控制器輸出相應(yīng)的電壓信號，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩實現(xiàn)系統(tǒng)的助力控制。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中。具有以下優(yōu)點：

本發(fā)明通過對整車軟件信號及eps相應(yīng)軟件信號進行平臺化定義及預(yù)留處理，最大程度減少整車動力系統(tǒng)差異、配置差異及相應(yīng)eps高級功能引入導(dǎo)致的eps軟件新開發(fā)工作，確保在不增加eps額外開發(fā)難度及不必要的額外開發(fā)費用的情況下，最大程度提高eps的整車適用性。

附圖說明

圖1是本系統(tǒng)的控制框圖。

圖2是本發(fā)明高級功能模塊控制策略框圖。

圖中，1、整車動力系統(tǒng)識別模塊；11、汽油車識別單元；12、混動車識別單元；13、電動車識別單元；2、高級功能模塊；21、基本助力控制單元；22、啟停助力控制單元；23、模式切換助力控制單元；24、半自動泊車助力控制單元；25、車道保持助力控制單元；3、轉(zhuǎn)向控制策略模塊；4、電流控制器。

具體實施方式

以下是本發(fā)明的具體實施例，并結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案作進一步的描述，但本發(fā)明并不限于這些實施例。

如圖1-2所示，本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括整車動力系統(tǒng)識別模塊1，用于根據(jù)接收混動狀態(tài)信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、變速箱檔位信號和電動車狀態(tài)信號進行判斷且識別車輛的動力總成及整車配置；高級功能模塊2，用于接收發(fā)動機啟停信號、駕駛模式選擇信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、半自動泊車輔助信號、車道保持輔助信號、方向盤扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號及橫擺角速度信號，并與整車高級功能系統(tǒng)2功能節(jié)點進行信號互交實現(xiàn)對應(yīng)整車高級功能運行狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向輔助；轉(zhuǎn)向控制策略模塊3，用于根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊1得到的不同車輛的動力總成及整車配置確定對應(yīng)的控制模式，同時在不啟動高級功能模塊2時轉(zhuǎn)向控制策略模塊3在對應(yīng)控制模式下根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊1接收的信號得出控制策略，在啟動高級功能模塊2后轉(zhuǎn)向控制策略模塊3在對應(yīng)控制模式下根據(jù)啟動高級功能模塊2接收的信號得出控制策略輸出對應(yīng)的總控制電流控制電機。

整車動力系統(tǒng)識別模塊1包括汽油車識別單元11，汽油車識別單元11接收到發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號、車速信號、車速有效信號、左前輪輪速信號、右前輪輪速信號、左后輪輪速信號、右后輪輪速信號、左前輪輪速有效信號、右前輪輪速有效信號、左后輪輪速有效信號、右后輪輪速有效信號時判斷整車動力系統(tǒng)為汽油發(fā)動機車輛，同時通過接收變速箱檔位狀態(tài)信號來識別變速箱配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊1的判斷進入對應(yīng)的汽油發(fā)動機車輛控制策略模式，根據(jù)上述接收的所有信號及助力狀態(tài)進行助力控制。當本系統(tǒng)接收到以上13個整車信號時，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過相應(yīng)的控制策略算法，輸出控制電流控制電機工作，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩實現(xiàn)本動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力。整車動力系統(tǒng)識別模塊1接收到的信息中：發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號用來描述發(fā)動機狀態(tài)；車速信號、車速有效信號用來描述車速狀態(tài)；四個車輪的輪速信號、輪速有效信號用于eps校驗車速信號；變速箱檔位狀態(tài)信號用于區(qū)分不同的變速箱配置。實現(xiàn)汽油發(fā)動機車輛控制策略模式，適用于汽動發(fā)動機車輛對于汽動車電動助力轉(zhuǎn)向的要求。

整車動力系統(tǒng)識別模塊1還包括混動車識別單元12，混動車識別單元12接收發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號、車速信號、車速有效信號、左前輪輪速信號、右前輪輪速信號、左后輪輪速信號、右后輪輪速信號、左前輪輪速有效信號、右前輪輪速有效信號、左后輪輪速有效信號、右后輪輪速有效信號、混動狀態(tài)信號時判斷整車動力系統(tǒng)為混合動力車輛，同時通過變速箱檔位狀態(tài)信號來識別變速箱配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊1的判斷進入對應(yīng)的混合動力車輛控制策略模式，根據(jù)上述接收的所有信號及助力狀態(tài)進行助力控制。當本系統(tǒng)接收到以上14個整車信號時，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過相應(yīng)的控制策略算法，輸出控制電流控制電機工作，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩實現(xiàn)本動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力。整車動力系統(tǒng)識別模塊1接收到的信息中：混動狀態(tài)信號是用來識別混動車輛的重要標志。車輛啟動及低速時，發(fā)動機不啟動，由電機提供動力，hcu請求發(fā)動機停機進入電機行駛的模式，此時混動狀態(tài)信號用于驅(qū)動本系統(tǒng)持續(xù)提供助力；車輛中、高速行駛時，發(fā)動機啟動，本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按照傳統(tǒng)汽油車信號提供助力。實現(xiàn)混動發(fā)動機車輛控制策略模式，適用于混動發(fā)動機車輛對于混動車電動助力轉(zhuǎn)向的要求。

整車動力系統(tǒng)識別模塊1還包括電動車識別單元13，電動車識別單元13接收車速信號、車速有效信號、前輪輪速信號、右前輪輪速信號、左后輪輪速信號、右后輪輪速信號、左前輪輪速有效信號、右前輪輪速有效信號、左后輪輪速有效信號、右后輪輪速有效信號、電動車狀態(tài)信號時，判斷整車動力系統(tǒng)為電動車輛，同時通過變速箱檔位狀態(tài)信號來識別整車變速箱配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊1的判斷進入對應(yīng)的電動車輛控制策略模式，根據(jù)上述接收的所有信號及助力狀態(tài)進行助力控制。當本系統(tǒng)接收到以上12個整車信號時，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過相應(yīng)的控制策略算法，輸出控制電流控制電機工作，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩實現(xiàn)本動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力。整車動力系統(tǒng)識別模塊1接收到的信息中：電動車狀態(tài)信號是用來識別電動車輛的重要標志。電動車由于無發(fā)動機，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3不再根據(jù)發(fā)動機狀態(tài)或轉(zhuǎn)速信號來判斷是否提供助力，而是在車輛具備行駛條件時，vcu發(fā)送電動車狀態(tài)信號，本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進入提供助力模式。實現(xiàn)電動發(fā)動機車輛控制策略模式，適用于電動發(fā)動機車輛對于電動車電動助力轉(zhuǎn)向的要求。

高級功能模塊2包塊基本助力控制單元21，基本助力控制單元21接收發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過整車動力系統(tǒng)識別模塊1確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過對應(yīng)控制模式下的基本助力控制算法計算出基本助力控制需要的基本助力控制電流值ibasic，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。這里可以實現(xiàn)在在面對不同的車輛時，如汽動車輛、混動車輛、電動車輛等三種不同的控制模式下實現(xiàn)基本的助力控制，基本助力控制電流值ibasic。

高級功能模塊2還包括啟停助力控制單元22，啟停助力控制單元22接收整車的發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、發(fā)動機啟停狀態(tài)信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過車輛啟停狀態(tài)的控制算法計算出啟停助力控制需要的啟停助力控制電流值iiss，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。實現(xiàn)在在面對不同的車輛時，如汽油車輛、混動車輛、電動車輛等三種不同的控制模式下實現(xiàn)車輛啟停狀態(tài)的助力控制，得到啟停助力控制電流值iiss。

高級功能模塊2還包括模式切換助力控制單元23，模式切換助力控制單元23接收整車的發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、駕駛模式選擇信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過當前車輛切換模式對應(yīng)的控制算法計算出模式切換助力控制需要的駕駛模式切換電流值imds，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。實現(xiàn)在在面對不同的車輛時，如汽動車輛、混動車輛、電動車輛等三種不同的控制模式下實現(xiàn)不同駕駛模式下需要的電流值，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值，實現(xiàn)駕駛者不同駕駛模式下的駕駛感覺。同時得到駕駛模式切換電流值imds。本電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送是否允許切換狀態(tài)模塊信號反饋狀態(tài)給駕駛模式選擇模塊的節(jié)點。不同駕駛模式一般分為：標準型、舒適型及運動型。

高級功能模塊2還包括半自動泊車助力控制單元24，半自動泊車助力控制單元24接收車速信號、輪速信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、橫擺角速度信號、半自動泊車輔助信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過當前車輛半自動泊車選擇信號對應(yīng)的控制算法計算出半自動泊車助力控制需要的半自動泊車電流值ipsc，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。經(jīng)過內(nèi)部控制策略算法計算出半自動泊車模式下需要的電流值，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值，實現(xiàn)半自動泊車需要的相應(yīng)扭矩及轉(zhuǎn)角要求。同時電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送psc控制狀態(tài)信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、方向盤轉(zhuǎn)角速度信號、循環(huán)冗余校驗、eps信息計數(shù)器給半自動泊車輔助模塊的psc節(jié)點。

高級功能模塊2還包括車道保持助力控制單元25，車道保持助力控制單元25接收車速信號、輪速信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、橫擺角速度信號、車道保持輔助信號；轉(zhuǎn)向控制策略模塊3通過系統(tǒng)識別模塊確定整車系統(tǒng)進入對應(yīng)控制模式，在該控制模式下通過當前車輛車道保持狀態(tài)選擇信號對應(yīng)的控制算法計算出車道保持助力控制需要的車道保持電流值ilka，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值。經(jīng)過內(nèi)部控制策略算法計算出車道保持模式下需要的電流值，通過此電流值控制電機輸出相應(yīng)的扭矩值，實現(xiàn)車道保持需要的相應(yīng)扭矩及轉(zhuǎn)角要求。得到車道保持電流值ilka。同時電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送lka控制狀態(tài)信號、方向盤控制狀態(tài)信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、轉(zhuǎn)向扭矩方向信號、轉(zhuǎn)向扭矩有效信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、方向盤轉(zhuǎn)角速度信號、循環(huán)冗余校驗、eps信息計數(shù)器給車道保持輔助模塊的lka節(jié)點。

在高級功能模塊2運行時，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3疊加基本助力控制電流值ibasic、啟停助力控制電流值iiss、駕駛模式切換電流值imds、半自動泊車電流值ipsc、車道保持電流值ilka得到總控制電流值isum?？偪刂齐娏鱥sum通過電流控制器4輸出相應(yīng)的電壓信號u，驅(qū)動電機輸出相應(yīng)的助力扭矩tv實現(xiàn)系統(tǒng)的助力控制。圖中u表示電壓信號，助力扭矩用tv表示。圖中驅(qū)動電機用m表示。

高級功能模塊2發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號、車速信號、車速有效信號、輪速信號、輪速有效信號外，還接受啟停狀態(tài)信號、駕駛模式選擇信號、半自動泊車輔助信號、半自動泊車系統(tǒng)狀態(tài)、信息計數(shù)器信號、psc校驗、橫擺角速度信號、車道保持輔助信號，給相應(yīng)的高級功能模塊2節(jié)點發(fā)送的信號包括：本系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送是否允許切換狀態(tài)模塊信號給駕駛模式選擇模塊的ipk節(jié)點；本系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送psc控制狀態(tài)信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、方向盤轉(zhuǎn)角速度信號、循環(huán)冗余校驗、eps信息計數(shù)器給半自動泊車輔助模塊的psc節(jié)點；本系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送lka控制狀態(tài)信號、方向盤控制狀態(tài)信號、轉(zhuǎn)向扭矩信號、轉(zhuǎn)向扭矩方向信號、轉(zhuǎn)向扭矩有效信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號、方向盤轉(zhuǎn)角速度信號、循環(huán)冗余校驗、信息計數(shù)器給車道保持輔助模塊的lka節(jié)點。通過以上信號交互來實現(xiàn)平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)高級功能模塊2與整車高級功能系統(tǒng)2節(jié)點之間的信號交互。

上述本系統(tǒng)接收的整車信號分別來至于：發(fā)動機管理系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、發(fā)動機狀態(tài)信號和啟停狀態(tài)信號；防抱死制動系統(tǒng)節(jié)點發(fā)送車速信號、車速有效信號、輪速信號和輪速有效信號；混動控制單元節(jié)點發(fā)送混動狀態(tài)信號；整車控制器節(jié)點發(fā)送變速箱檔位狀態(tài)信號和電動車狀態(tài)信號；組合儀控制單元節(jié)點發(fā)送駕駛模式選擇命令有效信號，駕駛模式選擇命令有效信號包括駕駛模式選擇命令信號和駕駛模式選擇命令有效信號；半自動泊車輔助節(jié)點發(fā)送的半自動泊車輔助信號，半自動泊車輔助信號包括設(shè)置方向盤轉(zhuǎn)向角度、半自動泊車系統(tǒng)狀態(tài)、eps信息計數(shù)器信號和epspsc校驗；安全氣囊控制模塊節(jié)點發(fā)送的橫擺角速度信號；車道保持控制器節(jié)點發(fā)送的車道保持輔助信號，車道保持輔助信號包括lka扭矩請求狀態(tài)信號、lka扭矩補償請求信號、eps信息計數(shù)器信號和eps循環(huán)冗余校驗信號。lka為車道保持控制的英文縮寫。psc是半自動泊車輔助英文縮寫用于標識半自動泊車輔助。ipk為組合儀表控制單元的英文縮寫用于標識組合儀表控制單元。

以下是本發(fā)明平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理：

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本原理是:轉(zhuǎn)矩傳感器與轉(zhuǎn)向軸連接在一起，當轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)矩傳感器開始工作，把輸入軸和輸出軸在扭桿作用下產(chǎn)生的相對轉(zhuǎn)動角位移變成電信號傳給控制器，控制器根據(jù)車速傳感器和轉(zhuǎn)矩傳感器的信號決定電動機的旋轉(zhuǎn)方向和助力電流的大小，從而完成實時控制助力轉(zhuǎn)向。因此它可以很容易地實現(xiàn)在車速不同時提供電動機不同的助力效果，保證汽車在低速轉(zhuǎn)向行駛時輕便靈活，高速轉(zhuǎn)向行駛時穩(wěn)定可靠。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電動機產(chǎn)生的動力來幫助駕駛員進行轉(zhuǎn)向操作，系統(tǒng)主要由三大部分構(gòu)成：信號傳感裝置包括扭矩傳感器、轉(zhuǎn)角傳感器和車速傳感器；轉(zhuǎn)向助力機構(gòu)包括電機、離合器、減速傳動機構(gòu)；及電子控制裝置。電動機僅在需要助力時工作，駕駛員在操縱轉(zhuǎn)向盤時，扭矩轉(zhuǎn)角傳感器根據(jù)輸入扭矩和轉(zhuǎn)向角的大小產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號，車速傳感器檢測到車速信號，控制單元根據(jù)電壓和車速的信號，給出指令控制電動機運轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生所需要的轉(zhuǎn)向助力。而本系統(tǒng)正式電子控制裝置中控制器內(nèi)進行平臺化設(shè)計。

設(shè)定系統(tǒng)時先對eps系統(tǒng)用到的整車信號進行平臺化定義。整車對應(yīng)的發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、變速箱檔位信號、混動狀態(tài)信號、電動車狀態(tài)信號、發(fā)動機啟停信號、駕駛模式選擇信號、半自動泊車輔助信號、車道保持輔助信號、方向盤扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號及橫擺角速度信號進行平臺化定義；本系統(tǒng)通過整車動力系統(tǒng)識別模塊1通過接收平臺化定義的混動狀態(tài)信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、變速箱檔位信號和電動車狀態(tài)信號進行判斷且識別車輛的動力總成及整車配置，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊1確定的不同車輛的動力總成及整車配置來確定控制模式。如汽動車輛控制模式、混動汽車控制模式、電動汽車控制模式。在默認情況下，車輛沒有整車高級功能時，預(yù)留本平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的高級功能模塊2，由轉(zhuǎn)向控制策略模塊3根據(jù)整車動力系統(tǒng)識別模塊1確定的不同車輛的動力總成及整車配置來確定控制模式和控制策略直接輸出控制電流進行控制。同時在整車系統(tǒng)里有高級功能時，可直接使用本系統(tǒng)的高級功能模塊2，在現(xiàn)有上述判定的系統(tǒng)動力控制模式下，轉(zhuǎn)向控制策略模塊3根據(jù)高級功能模塊2接收的發(fā)動機啟停信號、駕駛模式選擇信號、發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、半自動泊車輔助信號、車道保持輔助信號、方向盤扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號及橫擺角速度信號確定高級功能下的總控制電流控制電機實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高級功能模塊2并與整車高級功能系統(tǒng)2功能節(jié)點進行信號互交實現(xiàn)對應(yīng)整車高級功能運行狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向輔助。本系統(tǒng)通過將整車對應(yīng)的發(fā)動機信號、車速信號、輪速信號、變速箱檔位信號、混動狀態(tài)信號、電動車狀態(tài)信號、發(fā)動機啟停信號、駕駛模式選擇信號、半自動泊車輔助信號、車道保持輔助信號及eps對應(yīng)的方向盤扭矩信號、方向盤轉(zhuǎn)角信號等相應(yīng)的信號進行平臺化定義及預(yù)留，根據(jù)上述信號對平臺化電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能策略進行定義。不同的整車有不同的變速箱配置：cvt、dct及mt等。系統(tǒng)能夠應(yīng)用到不同的動力車型，不管汽動車輛、混動車輛、電動車輛等都能通用，最大程度減少整車動力系統(tǒng)差異、配置差異及相應(yīng)eps高級功能引入導(dǎo)致的eps軟件新開發(fā)工作，確保在不增加eps額外開發(fā)難度及不必要的額外開發(fā)費用的情況下，最大程度提高eps的整車適用性。

本文中所描述的具體實施例僅僅是對本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。