本發(fā)明涉及一種車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，已有為了將車輛引導(dǎo)到目標(biāo)位置而進行能使其沿著移動路徑行駛的轉(zhuǎn)向輔助或自動轉(zhuǎn)向的技術(shù)。

專利文獻1：日本特開2006－8009號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，為了進行轉(zhuǎn)向輔助或自動轉(zhuǎn)向而對轉(zhuǎn)向角進行控制時，并沒有考慮到因機械結(jié)構(gòu)或摩擦等而產(chǎn)生的滯后。如果對轉(zhuǎn)向角進行控制時因機械結(jié)構(gòu)或摩擦等而產(chǎn)生滯后，則車輛的移動路徑可能會偏離基于轉(zhuǎn)向輔助或自動轉(zhuǎn)向設(shè)定出的移動路徑。

本發(fā)明的車輛控制裝置具備：轉(zhuǎn)向控制部，其進行車輛的轉(zhuǎn)向控制；以及控制部，其在車輛位于移動路徑上的第一位置的情況下，對轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為與第二位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角，該第二位置是該車輛沿著移動路徑的行進方向從第一位置行進后到達的位置。由此，例如，能夠提高沿著移動路徑移動時的精度。

此外，本發(fā)明的車輛控制裝置還具備：生成部，其生成用于將車輛引導(dǎo)到目標(biāo)位置的移動路徑，其中，控制部在位于由生成部生成的移動路徑上的第一位置的情況下，對轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為與移動路徑上的第二位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角。由此，例如，能夠提高沿著所生成的移動路徑移動時的精度。

此外，本發(fā)明的車輛控制裝置還具備：速度獲取部，其獲取車輛的速度，其中，控制部對上述轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為根據(jù)滯后時間進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角，該滯后時間是基于由速度獲取部獲取的車輛速度的、從轉(zhuǎn)向控制部接收到轉(zhuǎn)向指令后進行轉(zhuǎn)向之前的時間。由此，例如能夠應(yīng)對根據(jù)速度而不同的轉(zhuǎn)向滯后，因此能夠提高移動精度。

此外，本發(fā)明的車輛控制裝置還具備：轉(zhuǎn)向獲取部，其獲取車輛正在進行的轉(zhuǎn)向信息，其中，控制部根據(jù)由轉(zhuǎn)向獲取部獲取的轉(zhuǎn)向信息，對轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出進行指示以使轉(zhuǎn)向角為根據(jù)該車輛正在進行的轉(zhuǎn)向是否為增加偏轉(zhuǎn)而進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角。由此，例如能夠應(yīng)對根據(jù)轉(zhuǎn)向是否為增加偏轉(zhuǎn)而不同的轉(zhuǎn)向滯后，因此能夠提高移動精度。

此外，本發(fā)明的車輛控制裝置還具備：轉(zhuǎn)向角獲取部，其獲取車輛的轉(zhuǎn)向角，其中，控制部還基于與第一位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角與由轉(zhuǎn)向角獲取部獲取的車輛的轉(zhuǎn)向角的差值，來修正要向轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示的與第二位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角。由此，例如通過進行基于差值的修正，能夠提高移動精度。

此外，本發(fā)明的車輛控制裝置還具備：獲取部，其獲取車輛的速度或加速度，其中，控制部在車輛位于移動路徑上的第一位置的情況下，如果車輛基于由獲取部此次獲取的速度或加速度行進時的第二位置比車輛基于上一次獲取的速度或加速度行進時的第三位置近，則對轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出持續(xù)維持與該第三位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角的指示。由此，例如能夠抑制轉(zhuǎn)向角回正，因此能夠抑制使駕駛員產(chǎn)生不舒適感。

附圖說明

圖1是表示第一實施方式的車輛的車室的一部分為透視狀態(tài)的示例性立體圖。

圖2是第一實施方式的車輛的示例性俯視圖(俯瞰圖)。

圖3是從車輛后方觀察第一實施方式的車輛的儀表板的一個示例的圖。

圖4是第一實施方式的停車輔助系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示例性框圖。

圖5是第一實施方式的停車輔助系統(tǒng)的ECU的結(jié)構(gòu)的示例性框圖。

圖6是例示出現(xiàn)有車輛在移動控制時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向滯后的圖。

圖7是例示出現(xiàn)有車輛因轉(zhuǎn)向滯后而在目標(biāo)路徑與實際移動路徑之間產(chǎn)生的偏差的圖。

圖8是例示出第一實施方式的轉(zhuǎn)向角控制部的結(jié)構(gòu)的框圖。

圖9是用于說明由第一實施方式的預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部計算的預(yù)測轉(zhuǎn)向角的圖。

圖10是例示出存儲在第一實施方式的對應(yīng)存儲部中的車輛速度與滯后時間的對應(yīng)關(guān)系的圖。

圖11是例示出存儲在第一實施方式的對應(yīng)存儲部中的車輛的轉(zhuǎn)向狀況與滯后時間的對應(yīng)關(guān)系的圖。

圖12是表示第一實施方式的ECU的轉(zhuǎn)移到停車輔助控制之前的處理步驟的流程圖。

圖13是表示第一實施方式的ECU的停車輔助控制步驟的流程圖。

圖14是例示出第二實施方式的車輛在勻速行駛時與預(yù)測轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的車輛位置關(guān)系的圖。

圖15是例示出第二實施方式的車輛在制動控制時與預(yù)測轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的車輛位置關(guān)系的圖。

圖16是例示出第一實施方式的車輛在制動時速度與轉(zhuǎn)向角的對應(yīng)關(guān)系的圖。

圖17是例示出第二實施方式的車輛在制動時速度與轉(zhuǎn)向角的對應(yīng)關(guān)系的圖。

圖18是表示第二實施方式的ECU的停車輔助控制步驟的流程圖。

具體實施方式

下面，公開本發(fā)明的示例性實施方式。以下所示的實施方式的結(jié)構(gòu)、以及由該結(jié)構(gòu)帶來的作用、結(jié)果及效果僅是一個示例。本發(fā)明也能夠通過以下實施方式所公開的結(jié)構(gòu)以外的結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)，并且能夠獲得基于基本結(jié)構(gòu)所獲得的各種效果和派生效果中的至少一種效果。

第一實施方式

第一實施方式的車輛1例如可以是以未圖示的內(nèi)燃機作為驅(qū)動源的汽車即內(nèi)燃機汽車，也可以是以未圖示的電動機作為驅(qū)動源的汽車即電動汽車或燃料電池汽車等，也可以是以上述兩方作為驅(qū)動源的混合動力汽車，也可以是具備其它驅(qū)動源的汽車。此外，車輛1能夠搭載各種變速裝置，并且能夠搭載用于驅(qū)動內(nèi)燃機或電動機所需的各種裝置例如系統(tǒng)及部件等。此外，車輛1中與車輪3的驅(qū)動相關(guān)的裝置的方式、數(shù)量、布局等可以進行各種設(shè)定。

如圖1例示的那樣，車身2構(gòu)成未圖示的乘客乘坐的車室2a。在車室2a內(nèi)，以面向作為乘客的駕駛員的座椅2b的狀態(tài)設(shè)置有轉(zhuǎn)向部4、加速操作部5、制動操作部6、變速操作部7等。轉(zhuǎn)向部4例如是從儀表板24突出的方向盤，加速操作部5例如是位于駕駛員腳下的油門踏板，制動操作部6例如是位于駕駛員腳下的制動踏板，變速操作部7例如是從中央控制臺突出的變速桿。不過，轉(zhuǎn)向部4、加速操作部5、制動操作部6、變速操作部7等不限于這些。

此外，在車室2a內(nèi)設(shè)置有作為顯示輸出部的顯示裝置8、以及作為聲音輸出部的聲音輸出裝置9。顯示裝置8例如是LCD(liquid crystal display，液晶顯示器)或OELD(organic electroluminescent display，有機電致發(fā)光顯示器)等。聲音輸出裝置9例如是揚聲器。此外，顯示裝置8例如由觸控面板等透明的操作輸入部10覆蓋。乘客能夠經(jīng)由操作輸入部10視覺確認顯示在顯示裝置8的顯示畫面中的圖像。此外，乘客通過在與顯示裝置8的顯示畫面中顯示的圖像對應(yīng)的位置用手指等對操作輸入部10進行觸碰、按壓或移動等操作，能夠執(zhí)行操作輸入。這些顯示裝置8、聲音輸出裝置9、操作輸入部10等例如設(shè)置在位于儀表板24的車寬方向即左右方向上中央部的監(jiān)控裝置11中。監(jiān)控裝置11可以具有開關(guān)、旋鈕、控制桿、按鈕等未圖示的操作輸入部。此外，也可以在監(jiān)控裝置11以外的車室2a內(nèi)的其它位置設(shè)置未圖示的聲音輸出裝置，還可以從監(jiān)控裝置11的聲音輸出裝置9和其它聲音輸出裝置輸出聲音。另外，監(jiān)控裝置11例如能夠兼用于導(dǎo)航系統(tǒng)或音響系統(tǒng)。

此外，在車室2a內(nèi)設(shè)置有與顯示裝置8不同的顯示裝置12。如圖3例示的那樣，顯示裝置12例如設(shè)置于儀表板24的儀表盤部25，在儀表盤部25的大致中央處位于速度顯示部25a與轉(zhuǎn)速顯示部25b之間。顯示裝置12的畫面12a的大小小于顯示裝置8的畫面8a的大小。在該顯示裝置12中主要顯示用于示出與車輛1的駕駛輔助相關(guān)的信息的圖像。由顯示裝置12顯示的信息量可以少于由顯示裝置8顯示的信息量。顯示裝置12例如是LCD或OELD等。不過，也可以在顯示裝置8中顯示由顯示裝置12顯示的信息。

此外，如圖1、圖2例示的那樣，車輛1例如是四輪汽車，包括左右兩個前輪3F和左右兩個后輪3R。這四個車輪3可以構(gòu)成為都能夠轉(zhuǎn)向。如圖4例示的那樣，車輛1具有至少使兩個車輪3轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13包括致動器13a和轉(zhuǎn)矩傳感器13b，用于進行車輛1的轉(zhuǎn)向控制。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13由ECU14(electronic control unit，電子控制單元)等來進行電子控制，以使致動器13a動作。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13例如是電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或SBW(steer by wire，線控轉(zhuǎn)向)系統(tǒng)等。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13通過致動器13a對轉(zhuǎn)向部4施加轉(zhuǎn)矩即輔助轉(zhuǎn)矩來補充轉(zhuǎn)向力，或者通過致動器13a使車輪3轉(zhuǎn)向。此時，致動器13a可以使一個車輪3轉(zhuǎn)向，也可以使多個車輪3轉(zhuǎn)向。此外，轉(zhuǎn)矩傳感器13b例如檢測駕駛員對轉(zhuǎn)向部4施加的轉(zhuǎn)矩。

此外，如圖2例示的那樣，在車身2上，作為多個拍攝部15設(shè)置有例如四個拍攝部15a～15d。拍攝部15例如是內(nèi)置有CCD(charge coupled device，電荷耦合器件)或CIS(CMOS image sensor，CMOS圖像傳感器)等拍攝元件的數(shù)字攝像機。拍攝部15能夠以規(guī)定的幀率輸出視頻數(shù)據(jù)。拍攝部15各自具有廣角透鏡或魚眼透鏡，在水平方向上能夠拍攝例如140°～190°的范圍。此外，拍攝部15的光軸被設(shè)定為朝向斜下方。由此，拍攝部15依次拍攝包括車輛1可移動的路面以及車輛1可停車的區(qū)域在內(nèi)的車身2周邊的外部環(huán)境，并作為拍攝圖像數(shù)據(jù)輸出。

拍攝部15a例如位于車身2前側(cè)即車輛前后方向上前側(cè)的端部2c，設(shè)置于前保險杠等。拍攝部15b例如位于車身2左側(cè)即車寬方向上左側(cè)的端部2d，設(shè)置于作為左側(cè)突出部的車門后視鏡2g。拍攝部15c例如位于車身2后側(cè)的端部2e，設(shè)置于后備箱門(未圖示)的下方壁部。拍攝部15d例如位于車身2右側(cè)的端部2f，設(shè)置于右側(cè)的車門后視鏡2g。ECU14基于由多個拍攝部15獲得的圖像數(shù)據(jù)進行運算處理及圖像處理，能夠生成更大視角的圖像，或者生成從上方觀察車輛1的虛擬的俯瞰圖像。另外，俯瞰圖像也稱為俯視圖像。

此外，ECU14從拍攝部15的圖像中識別車輛1的周邊路面上示出的區(qū)劃線等，并檢測(提取)由區(qū)劃線等表示的停車區(qū)域。

此外，如圖1、圖2例示的那樣，在車身2上，作為多個測距部16、17設(shè)置有例如四個測距部16a～16d和八個測距部17a～17h。測距部16、17例如是發(fā)出超聲波并接收其反射波的聲納。聲納也稱為聲納傳感器或超聲波探測器。ECU14根據(jù)測距部16、17的檢測結(jié)果，能夠檢測車輛1周圍是否存在障礙物等物體并測量與該物體之間的距離。即，測距部16、17是用于檢測物體的檢測部的一個示例。另外，測距部17例如用于檢測距離比較近的物體，相比于測距部17，測距部16例如用于檢測較遠的距離比較長的物體。此外，測距部17例如用于檢測車輛1的前方及后方的物體，測距部16用于檢測車輛1的側(cè)方的物體。

此外，如圖4例示的那樣，在駕駛輔助系統(tǒng)100中，除了ECU14、監(jiān)控裝置11、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13、測距部16、17等以外，還有制動系統(tǒng)18、轉(zhuǎn)向角傳感器19、油門傳感器20、擋位傳感器21、車輪速度傳感器22等經(jīng)由作為電子通信線路的車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)23而電連接。車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)23例如構(gòu)成為CAN(controller area network，控制器局域網(wǎng))。ECU14經(jīng)由車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)23發(fā)送控制信號，由此能夠控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13、制動系統(tǒng)18等。此外，ECU14能夠經(jīng)由車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)23接收轉(zhuǎn)矩傳感器13b、制動傳感器18b、轉(zhuǎn)向角傳感器19、測距部16、測距部17、油門傳感器20、擋位傳感器21、車輪速度傳感器22等的檢測結(jié)果、以及操作輸入部10等的操作信號等。

ECU14例如具有CPU14a(central processing unit，中央處理單元)、ROM14b(read only memory，只讀存儲器)、RAM14c(random access memory，隨機存取存儲器)、顯示控制部14d、聲音控制部14e、SSD14f(solid state drive：固態(tài)硬盤，快閃存儲器)等。CPU14a例如能夠執(zhí)行：與由顯示裝置8、12顯示的圖像相關(guān)的圖像處理、車輛1的移動目標(biāo)位置的決定、車輛1的移動路徑的計算、是否與物體發(fā)生干擾的判斷、車輛1的自動控制、自動控制的解除等各種運算處理及控制。CPU14a能夠讀取在ROM14b等非易失性存儲裝置中被安裝并存儲的程序，并根據(jù)該程序執(zhí)行運算處理。RAM14c用于臨時存儲CPU14a中的運算所使用的各種數(shù)據(jù)。此外，在ECU14的運算處理中，顯示控制部14d主要執(zhí)行使用由拍攝部15獲得的圖像數(shù)據(jù)進行的圖像處理、以及由顯示裝置8顯示的圖像數(shù)據(jù)的合成等。此外，在ECU14的運算處理中，聲音控制部14e主要執(zhí)行從聲音輸出裝置9輸出的聲音數(shù)據(jù)的處理。此外，SSD14f是可改寫的非易失性存儲部，即使在ECU14的電源斷開的情況下也能夠存儲數(shù)據(jù)。另外，CPU14a、ROM14b、RAM14c等能夠集成在同一封裝體內(nèi)。此外，ECU14也可以是由使用DSP(digital signal processor，數(shù)字信號處理器)等其它邏輯運算處理器或邏輯電路等來取代CPU14a的結(jié)構(gòu)。此外，也可以設(shè)置HDD(hard disk drive，硬盤驅(qū)動器)來取代SSD14f，SSD14f或HDD也可以與ECU14分開設(shè)置。

制動系統(tǒng)18例如是能夠抑制制動鎖死的ABS(anti-lock brake system，防抱死制動系統(tǒng))、能夠抑制車輛1在轉(zhuǎn)彎時側(cè)滑的側(cè)滑防止裝置(ESC：electronic stability control，電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))、用于增強制動力(執(zhí)行制動輔助)的電動制動系統(tǒng)、BBW(brake by wire，線控制動系統(tǒng))等。制動系統(tǒng)18經(jīng)由致動器18a對車輪3乃至車輛1施加制動力。此外，制動系統(tǒng)18能夠根據(jù)左右車輪3的轉(zhuǎn)速差等來檢測制動鎖死、車輪3的空轉(zhuǎn)、側(cè)滑的征兆等，從而執(zhí)行各種控制。制動傳感器18b例如是用于檢測制動操作部6的可動部的位置的傳感器。制動傳感器18b能夠檢測作為可動部的制動踏板的位置。制動傳感器18b包括位移傳感器。

轉(zhuǎn)向角傳感器19例如是用于檢測方向盤等轉(zhuǎn)向部4的轉(zhuǎn)向量的傳感器。轉(zhuǎn)向角傳感器19例如使用霍爾元件等來構(gòu)成。ECU14從轉(zhuǎn)向角傳感器19獲取駕駛員操作轉(zhuǎn)向部4的轉(zhuǎn)向量、自動轉(zhuǎn)向時的各車輪3的轉(zhuǎn)向量等，來執(zhí)行各種控制。另外，轉(zhuǎn)向角傳感器19檢測轉(zhuǎn)向部4所含的旋轉(zhuǎn)部分的旋轉(zhuǎn)角度。轉(zhuǎn)向角傳感器19是角度傳感器的一個示例。

油門傳感器20例如是用于檢測加速操作部5的可動部的位置的傳感器。油門傳感器20能夠檢測作為可動部的油門踏板的位置。油門傳感器20包括位移傳感器。

擋位傳感器21例如是用于檢測變速操作部7的可動部的位置的傳感器。擋位傳感器21能夠檢測作為可動部的桿、臂、按鈕等的位置。擋位傳感器21可以包括位移傳感器，也可以構(gòu)成為開關(guān)。

車輪速度傳感器22是用于檢測車輪3的旋轉(zhuǎn)量以及每單位時間的轉(zhuǎn)數(shù)的傳感器。車輪速度傳感器22將檢測出轉(zhuǎn)數(shù)即車輪速度脈沖數(shù)作為傳感器值輸出。車輪速度傳感器22例如可以使用霍爾元件等來構(gòu)成。ECU14基于從車輪速度傳感器22獲取的傳感器值來計算車輛1的移動量等，從而執(zhí)行各種控制。另外，車輪速度傳感器22有時也設(shè)置于制動系統(tǒng)18。在這種情況下，ECU 14經(jīng)由制動系統(tǒng)18獲取車輪速度傳感器22的檢測結(jié)果。

另外，上述的各種傳感器、致動器的結(jié)構(gòu)、配置、電連接方式等僅是一個示例，可以進行各種設(shè)定(變更)。

此外，如圖5所示，ECU14包括傳感器信息獲取部501、檢測部502、目標(biāo)位置設(shè)定部503、路徑生成部504、位置檢測部505和轉(zhuǎn)向角控制部506。圖5所示的各結(jié)構(gòu)，通過由作為ECU14構(gòu)成的CPU14a執(zhí)行存儲在ROM14b內(nèi)的程序來實現(xiàn)。另外，這些結(jié)構(gòu)也可以通過硬件來實現(xiàn)。

本實施方式的車輛1的ECU14進行用于將車輛1引導(dǎo)到目標(biāo)位置(例如車輛1的停車位置)的停車輔助。例如，本實施方式的ECU14在顯示裝置12中顯示用于提醒駕駛員對油門踏板、制動踏板和變速操作部7進行操作的引導(dǎo)信息。例如，在駕駛員根據(jù)該引導(dǎo)信息來操作油門踏板及變速操作部7中的至少一方而使車輛1移動的情況下，ECU14根據(jù)車輛1移動的距離來控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13以使其沿著設(shè)定的移動路徑移動。這樣，由于根據(jù)移動的距離進行轉(zhuǎn)向，因此車輛1能夠移動到目標(biāo)位置。

在現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向輔助或自動轉(zhuǎn)向技術(shù)中，為了進行向目標(biāo)位置的移動控制而控制轉(zhuǎn)向角時，沒有考慮到因機械結(jié)構(gòu)或摩擦等而產(chǎn)生的滯后。圖6是例示出現(xiàn)有車輛在移動控制時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向滯后的圖。在圖6所示的示例中，示出了相對于移動距離所對應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角601卻因轉(zhuǎn)向滯后而成為實際轉(zhuǎn)向角602的示例。這樣，由于實際轉(zhuǎn)向角相對于目標(biāo)轉(zhuǎn)向角發(fā)生滯后(以后稱為轉(zhuǎn)向滯后)，所以移動路徑也產(chǎn)生偏差。

圖7是例示出現(xiàn)有車輛因轉(zhuǎn)向滯后而在目標(biāo)路徑與實際移動路徑之間產(chǎn)生的偏差的圖。在圖7中，在按照目標(biāo)路徑701進行移動控制時，因如上所述的理由而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向滯后，車輛的實際路徑成為移動路徑702。如圖7所示，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向滯后時，車輛會偏離目標(biāo)路徑。因此，在進行轉(zhuǎn)向控制時最好以不產(chǎn)生轉(zhuǎn)向滯后的方式進行控制。因此，在本實施方式的ECU14中，通過對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13進行指示以使轉(zhuǎn)向角成為預(yù)測了轉(zhuǎn)向滯后量的轉(zhuǎn)向角，從而能夠抑制產(chǎn)生轉(zhuǎn)向滯后。下面，對圖5的各結(jié)構(gòu)進行說明。

傳感器信息獲取部501獲取來自設(shè)置于車輛1的各種傳感器的信息。本實施方式的傳感器信息獲取部501獲取來自車輪速度傳感器22的車輪速度信息、來自測距部16、17的測距信息、來自轉(zhuǎn)向角傳感器19的轉(zhuǎn)向角信息、來自油門傳感器20的油門信息、來自擋位傳感器21的擋位信息、來自制動傳感器18b的制動信息、以及來自轉(zhuǎn)矩傳感器13b的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信息。本實施方式的傳感器信息獲取部501基于來自車輪速度傳感器22的車輪速度信息，獲取車輛1的速度信息。傳感器信息獲取部501還可以從加速度傳感器(未圖示)獲取加速度。

檢測部502基于由傳感器信息獲取部501獲取的來自測距部16、17的測距信息，檢測位于車輛1周圍的障礙物。

此外，檢測部502還基于由傳感器信息獲取部501獲取的來自測距部16、17的測距信息，檢測車輛1可停車的區(qū)域。

目標(biāo)位置設(shè)定部503設(shè)定作為車輛1的移動目的地的目標(biāo)位置。本實施方式的目標(biāo)位置設(shè)定部503根據(jù)由檢測部502檢測出的車輛1可停車的區(qū)域，設(shè)定目標(biāo)位置。在存在有多個可停車區(qū)域的情況下，將多個可停車區(qū)域中的、由駕駛員通過操作部14g或操作輸入部10選擇出的區(qū)域設(shè)定為目標(biāo)位置。

路徑生成部504生成到達由目標(biāo)位置設(shè)定部503設(shè)定的目標(biāo)位置的車輛1的移動路徑。路徑生成部504基于車輛1的當(dāng)前位置和目標(biāo)位置進行幾何運算，來生成移動路徑。本實施方式的路徑生成部504也可以在設(shè)定用于切換車輛1的行進方向的折返點的基礎(chǔ)上生成移動路徑。

位置檢測部505檢測車輛1的當(dāng)前位置。本實施方式的位置檢測部505基于由傳感器信息獲取部501獲取的測距信息、轉(zhuǎn)向角信息、車輪速度信息和車輛1的速度信息，來檢測移動中的車輛1的當(dāng)前位置。

轉(zhuǎn)向角控制部506基于由路徑生成部504設(shè)定的移動路徑、以及由位置檢測部505檢測出的當(dāng)前位置，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13指示轉(zhuǎn)向角，以使車輛1跟隨移動路徑。然后，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13根據(jù)被指示的轉(zhuǎn)向角來控制致動器13a。本實施方式的轉(zhuǎn)向角控制部506通過預(yù)測因機械機構(gòu)以及摩擦等而產(chǎn)生的滯后量來進行轉(zhuǎn)向指示，從而抑制轉(zhuǎn)向滯后的產(chǎn)生。

圖8是例示出轉(zhuǎn)向角控制部506的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖8所示，轉(zhuǎn)向角控制部506包括目標(biāo)轉(zhuǎn)向角獲取部801、預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802、第一運算部803、PI控制部804和第二運算部805。

目標(biāo)轉(zhuǎn)向角獲取部801基于由路徑生成部504生成的移動路徑、以及由位置檢測部505檢測出的車輛1的當(dāng)前位置，計算并獲取以車輛1的當(dāng)前位置使其沿著移動路徑移動所需的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角。如果以該目標(biāo)轉(zhuǎn)向角對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13發(fā)出指示，則會由于機械結(jié)構(gòu)或摩擦等產(chǎn)生轉(zhuǎn)向滯后。

因此，本實施方式的預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向角，計算預(yù)測了轉(zhuǎn)向滯后量的預(yù)測轉(zhuǎn)向角。

圖9是用于說明由本實施方式的預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802計算的預(yù)測轉(zhuǎn)向角的圖。在圖9所示的示例中，示出了目標(biāo)轉(zhuǎn)向角901、以及在以目標(biāo)轉(zhuǎn)向角901發(fā)出指示時實際執(zhí)行的轉(zhuǎn)向角902。這樣，轉(zhuǎn)向角902相對于目標(biāo)轉(zhuǎn)向角901產(chǎn)生滯后。

因此，在車輛1位于移動路徑上的移動距離x的位置的情況下，本實施方式的預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802計算與預(yù)測移動距離x’的位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角作為預(yù)測轉(zhuǎn)向角，該預(yù)測移動距離x’的位置是位于在該移動路徑上行進了移動距離x后的位置的行進方向前方的位置，相當(dāng)于在從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13接收到轉(zhuǎn)向指令后實際進行轉(zhuǎn)向之前的滯后時間內(nèi)車輛1行進到的位置。

圖9的變遷903示出了預(yù)測轉(zhuǎn)向角的變遷。如圖9所示，只要行進了移動距離x后的位置的預(yù)測轉(zhuǎn)向角與行進了預(yù)測移動距離x’后的位置的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角一致即可。

預(yù)測移動距離x’可以用任意計算方法求取，例如在車輛1以速度v行駛的情況下可以基于下述式(1)來計算。另外，將滯后時間設(shè)為T。

x’＝x+vT……(1)

此外，在車輛1的速度變化的情況下，將滯后時間T之后的速度設(shè)為v’，能夠基于下述式(2)計算預(yù)測移動距離x’。其中，設(shè)v’＝v+aT。其中，a為車輛1的加速度。

x’＝x+(v+v’)·T/2……(2)

如上所述，根據(jù)傳感器信息獲取部501可獲取的速度及加速度等信息和滯后時間T，能夠計算預(yù)測移動距離x’。

滯后時間T由設(shè)置于預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802的滯后時間計算部811計算。

本實施方式的對應(yīng)存儲部812將車輛1的狀況與滯后時間T相關(guān)聯(lián)地存儲。而且，滯后時間計算部811參照該對應(yīng)存儲部812，計算與車輛1當(dāng)前的狀況對應(yīng)的滯后時間T。車輛1的狀況是與車輛1的滯后時間T有關(guān)的參數(shù)即可。在本實施方式中，將車輛1的速度和車輛1的轉(zhuǎn)向狀況作為車輛1的狀況來使用。

圖10是例示出存儲在本實施方式的對應(yīng)存儲部812中的車輛1的速度與滯后時間的對應(yīng)關(guān)系的圖。如圖10所示，根據(jù)車輛1的速度，滯后時間相應(yīng)地發(fā)生變化。在本實施方式中，在對應(yīng)存儲部中存儲有如下對應(yīng)關(guān)系：隨著速度上升，滯后時間縮短，在達到某一速度之后，滯后時間恒定。因此，通過在對應(yīng)存儲部812中預(yù)先存儲該對應(yīng)關(guān)系，能夠根據(jù)車輛1的速度導(dǎo)出滯后時間T。另外，車輛1的速度能夠由傳感器信息獲取部501獲取，換言之傳感器信息獲取部501具有作為速度獲取部的功能。

由此，轉(zhuǎn)向角控制部506通過參照對應(yīng)存儲部812，能夠獲取基于由傳感器信息獲取部501獲取的車輛1的速度的滯后時間。然后，在車輛1位于移動路徑上的某個位置(例如行進了移動距離x后的位置)的情況下，能夠?qū)D(zhuǎn)向系統(tǒng)13發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為基于該某個位置及滯后時間進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角、例如從移動距離x行進了滯后時間后所到達的預(yù)測移動距離x’的位置的轉(zhuǎn)向角。

圖11是例示出存儲在本實施方式的對應(yīng)存儲部812中的車輛1的轉(zhuǎn)向狀況與滯后時間的對應(yīng)關(guān)系的圖。如圖11所示，根據(jù)車輛1的轉(zhuǎn)向狀況，滯后時間相應(yīng)地發(fā)生變化。也就是說，車輛1的轉(zhuǎn)向是增加偏轉(zhuǎn)時的滯后時間比減少偏轉(zhuǎn)時的滯后時間長。另外，正在進行的轉(zhuǎn)向是增加偏轉(zhuǎn)還是減少偏轉(zhuǎn)，能夠根據(jù)由傳感器信息獲取部501獲取的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信息來獲取，換言之傳感器信息獲取部501具有作為轉(zhuǎn)向獲取部的功能。

而且，對應(yīng)存儲部812存儲與增加偏轉(zhuǎn)的情況對應(yīng)的滯后時間以及與減少偏轉(zhuǎn)的情況對應(yīng)的滯后時間。

由此，在車輛1位于移動路徑上的某個位置(移動距離x的位置)的情況下，轉(zhuǎn)向角控制部506能夠根據(jù)由傳感器信息獲取部501獲取的車輛1的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信息，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為基于滯后時間進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角，該滯后時間對應(yīng)于車輛1進行的轉(zhuǎn)向是否為增加偏轉(zhuǎn)。

此外，對應(yīng)存儲部812存儲有在增加偏轉(zhuǎn)和減少偏轉(zhuǎn)之間的切換時能夠使滯后時間順利轉(zhuǎn)換的滯后時間的變遷。由此，ECU14能夠?qū)D(zhuǎn)向系統(tǒng)13進行下述控制：在車輛1沿著移動路徑行駛而車輛1的轉(zhuǎn)向在增加偏轉(zhuǎn)與減少偏轉(zhuǎn)之間轉(zhuǎn)換時，使其在基于與增加偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)的滯后時間進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角、和基于與減少偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)的滯后時間進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角之間，逐漸轉(zhuǎn)換。

這樣，在本實施方式中，對根據(jù)車輛1的狀況計算滯后時間的示例進行了說明，其中，車輛1的狀況是指速度、或轉(zhuǎn)向是否為增加偏轉(zhuǎn)。但是，用于計算滯后時間的車輛1的狀況不限于速度以及轉(zhuǎn)向是否為增加偏轉(zhuǎn)。例如，也可以基于轉(zhuǎn)向速度、也就是轉(zhuǎn)向角的變化量(轉(zhuǎn)向角的基于時間的微分值)來計算滯后時間。

此外還可以參照轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13的電流值，在判斷為接近過電流的情況下，通過預(yù)估電流切斷來調(diào)整滯后時間。也就是說，在預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802中，電流被切斷時方向盤就回正，所以基于這一點可以考慮增加提前量來設(shè)定預(yù)測轉(zhuǎn)向角等。

此外，在本實施方式中，基于與速度對應(yīng)的滯后時間來設(shè)定預(yù)測轉(zhuǎn)向角，以及對應(yīng)于轉(zhuǎn)向是增加偏轉(zhuǎn)還是減少偏轉(zhuǎn)的滯后時間來設(shè)定預(yù)測轉(zhuǎn)向角。此時，將對應(yīng)于速度的滯后時間與對應(yīng)于轉(zhuǎn)向是增加偏轉(zhuǎn)還是減少偏轉(zhuǎn)的滯后時間組合的方法可以使用任意方法。例如可以考慮取兩個滯后時間的平均值。

滯后時間計算部811計算出滯后時間后，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802利用上述方法，基于計算出的滯后時間和車輛1的速度及加速度來計算預(yù)測移動距離x’，并基于預(yù)測移動距離x’計算預(yù)測轉(zhuǎn)向角。

返回圖8，第一運算部803計算由目標(biāo)轉(zhuǎn)向角獲取部801獲取的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角與由傳感器信息獲取部501獲取的車輛1的實際轉(zhuǎn)向角(轉(zhuǎn)向角信息)的差值。

PI(比例-積分)控制部804對由第一運算部803計算出的轉(zhuǎn)向角的差值進行PI控制，由此計算針對轉(zhuǎn)向角的反饋修正量。

然后，第二運算部805在由預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802計算出的預(yù)測轉(zhuǎn)向角上加上反饋修正量，來計算要向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13輸出的指令轉(zhuǎn)向角。

也就是說，在轉(zhuǎn)向角控制部506中，基于目標(biāo)轉(zhuǎn)向角與由傳感器信息獲取部501獲取的車輛1的實際轉(zhuǎn)向角的差值，來修正要向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13輸出的預(yù)測轉(zhuǎn)向角。由此，能夠提高車輛1在移動路徑上移動時的精度。

下面，對本實施方式的車輛1的ECU14的轉(zhuǎn)移到停車輔助控制之前的處理進行說明。圖12是表示本實施方式的ECU14的上述處理的步驟的流程圖。

首先，檢測部502基于由傳感器信息獲取部501獲取的測距信息，檢測障礙物并且檢測車輛1可停車的區(qū)域(步驟S1201)。

然后，ECU14判斷通過操作部14g和/或操作輸入部10是否接受到駕駛員選擇的停車輔助模式(步驟S1202)。在判斷為沒有接受到駕駛員選擇的停車輔助模式的情況下(步驟S1202：“否”)，ECU14認為是繼續(xù)進行通常的行駛，而再次進行步驟S1201的障礙物等的檢測。

另一方面，在判斷為通過操作部14g和/或操作輸入部10接受到駕駛員選擇的停車輔助模式的情況下(步驟S1202：“是”)，ECU14的目標(biāo)位置設(shè)定部503根據(jù)步驟S1201中檢測出的可停車區(qū)域來設(shè)定用于使車輛1停車的目標(biāo)位置(步驟S1203)。另外，在本實施方式中，在存在多個可停車區(qū)域的情況下，可接受由駕駛員選擇的區(qū)域，不過也可以由目標(biāo)位置設(shè)定部503自動進行選擇。

然后，路徑生成部504生成到達車輛1的目標(biāo)位置的移動路徑(步驟S1204)。

接下來，ECU14根據(jù)生成的移動路徑進行使車輛1移動到目標(biāo)位置的停車輔助控制(步驟S1205)。

由此，ECU14開始進行停車輔助控制。下面，對本實施方式的車輛1的ECU14在圖12的步驟S1205中進行的停車輔助控制進行說明。圖13是表示本實施方式的ECU14的上述處理的步驟的流程圖。

首先，傳感器信息獲取部501從各種傳感器至少獲取車輪速度信息、轉(zhuǎn)向角信息和轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩信息等各種信息(步驟S1301)。此時，根據(jù)車輪速度信息獲取車輛1的速度。并且，還從加速度傳感器獲取加速度。

接下來，位置檢測部505基于由傳感器信息獲取部501獲取的各種信息來檢測車輛1的當(dāng)前位置(步驟S1302)。

然后，ECU14判斷檢測出的當(dāng)前位置是否是目標(biāo)位置(步驟S1303)。

在判斷為不是目標(biāo)位置的情況下(步驟S1303：“否”)，轉(zhuǎn)向角控制部506的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角獲取部801基于移動路徑和當(dāng)前位置，獲取與當(dāng)前的車輛在移動路徑上的位置對應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角(步驟S1304)。

然后，滯后時間計算部811基于車輛1的速度及轉(zhuǎn)向狀況(是增加偏轉(zhuǎn)還是減少偏轉(zhuǎn))來計算滯后時間(步驟S1305)。

然后，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802計算車輛1會在滯后時間內(nèi)移動的預(yù)測移動距離(步驟S1306)。然后，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802計算與在移動路徑上行進了預(yù)測移動距離后的位置對應(yīng)的預(yù)測轉(zhuǎn)向角(步驟S1307)。

進而，由第一運算部803計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向角與實際轉(zhuǎn)向角的差值，PI控制部804對差值進行PI控制而計算出反饋修正量之后，第二運算部805用反饋修正量對預(yù)測轉(zhuǎn)向角進行修正(相減運算)，來計算指令轉(zhuǎn)向角(步驟S1308)。

然后，轉(zhuǎn)向角控制部506將計算出的指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13(步驟S1309)。由此，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13中，進行基于指令轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向控制。

然后，再次從步驟S1301開始進行處理。然后，在判斷為檢測出的當(dāng)前位置是目標(biāo)位置的情況下(步驟S1303：“是”)，ECU14結(jié)束處理。

通過上述的處理步驟，在用基于滯后時間預(yù)測到的轉(zhuǎn)向角進行控制后，再用反饋修正量來修正轉(zhuǎn)向角。由此，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13的轉(zhuǎn)向控制中，能夠提高車輛1在移動路徑上移動的精度。

第二實施方式

在第一實施方式中，根據(jù)車輛1的狀況(例如車輛1的速度)使用預(yù)測轉(zhuǎn)向角控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13，由此來抑制產(chǎn)生轉(zhuǎn)向滯后。在第二實施方式中，對在產(chǎn)生了制動的情況下、換言之在車輛1減速的情況下使用預(yù)測轉(zhuǎn)向角進行的轉(zhuǎn)向控制進行說明。

圖14是例示出第二實施方式的車輛1在勻速行駛時的與預(yù)測轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的車輛位置關(guān)系的圖。在圖14的(A)所示的示例中，設(shè)車輛1以1m/s行駛。在這種情況下，轉(zhuǎn)向角控制部506將從(A)的位置起往前行進了預(yù)測移動距離x’(例如0.2)m后的位置的預(yù)測轉(zhuǎn)向角作為指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13。然后，在從(A)開始勻速行駛之后的由(B)例示的位置，車輛1與(A)同樣也以1m/s行駛。此時，轉(zhuǎn)向角控制部506將從(B)的位置起往前行進了預(yù)測移動距離x’(例如0.2)m后的位置的預(yù)測轉(zhuǎn)向角作為指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13。這樣，在勻速行駛的情況下，基于在移動路徑上從車輛1的當(dāng)前位置開始往前行進了預(yù)測移動距離x’m后的位置的預(yù)測轉(zhuǎn)向角來進行控制。

圖15是例示出本實施方式的車輛1在制動控制時的與預(yù)測轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的車輛位置關(guān)系的圖。在圖15的(A)所示的示例中，設(shè)車輛1以1m/s行駛。在這種情況下，轉(zhuǎn)向角控制部506將從(A)的車輛1的位置開始往前行進了預(yù)測移動距離x’(例如0.2)m后的位置的預(yù)測轉(zhuǎn)向角作為指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13。在(B)所示的示例中，車輛1進行了制動控制。由此，車輛1的速度下降到0.1m/s。如第一實施方式中說明的那樣，預(yù)測移動距離取決于車輛1的速度。

因此，在(B)所示的示例中，轉(zhuǎn)向角控制部506將從(B)的車輛1的位置起往前行進了預(yù)測移動距離(x’/10)(例如0.02)m后的位置的預(yù)測轉(zhuǎn)向角作為指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13。

這樣，在車輛1緊急制動的情況下，預(yù)測移動距離變短，預(yù)測轉(zhuǎn)向角獲取地點的位置相對地靠近車輛1側(cè)。由此，例如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13在勻速行駛時進行增加方向盤偏轉(zhuǎn)的控制的情況下，如果進行了制動控制則可能會進行減少方向盤偏轉(zhuǎn)(回正方向盤)的控制。

圖16是例示出第一實施方式的車輛1在制動時的速度與轉(zhuǎn)向角的對應(yīng)關(guān)系的圖。在圖16所示的示例中，假設(shè)轉(zhuǎn)向角的“+”方向是車輛1的右方向，轉(zhuǎn)向角的“－”方向是車輛1的左方向，但是也可以反過來。

如圖16所示，速度1601在增加之后因制動而減少到‘0’。伴隨于此，目標(biāo)轉(zhuǎn)向角1602向轉(zhuǎn)向角的“－”方向增加(例如轉(zhuǎn)向角向左方向偏轉(zhuǎn)增加)之后，到了“－D1”附近不再變化。

與此相對，預(yù)測轉(zhuǎn)向角1603是被設(shè)定成行進了基于與車輛1的速度對應(yīng)的滯后時間的預(yù)測移動距離(例如x’m)后的位置的轉(zhuǎn)向角。并且，在車輛1的速度因制動控制而減小時，被設(shè)定成行進了基于與減小的速度對應(yīng)的滯后時間的預(yù)測移動距離(例如(x’/10)m)后的位置的轉(zhuǎn)向角。由此，預(yù)測轉(zhuǎn)向角獲取地點的位置在車輛1進行制動控制之后相對地靠近車輛1。因此，預(yù)測轉(zhuǎn)向角1603向“－”方向增加，低于“－D2”之后逐漸上升，在“－D1”附近收斂。也就是說，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13雖然進行的是使車輛1的方向盤向左方向增加偏轉(zhuǎn)的控制，但是在緊急制動之后則會進行回正方向盤(減少偏轉(zhuǎn))的控制。如果進行這樣的控制，會使駕駛員產(chǎn)生不舒適感。

因此，在本實施方式中，在車輛1減速(包含緊急制動)的情況下，進行不使方向盤回正的控制。

因此，在本實施方式中，在作為車輛1的預(yù)測轉(zhuǎn)向角獲取地點的位置比上一次的作為預(yù)測轉(zhuǎn)向角獲取地點的位置靠近車輛1的情況下，將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“ON(有效)”。然后，在鎖定標(biāo)志為“ON”的情況下，轉(zhuǎn)向角控制部506用上一次的指令轉(zhuǎn)向角對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13發(fā)出指示。

圖17是例示出第二實施方式的車輛1在制動時的速度與轉(zhuǎn)向角的對應(yīng)關(guān)系的圖。如圖17所示，速度1701在增加之后因制動而減少到‘0’。然后，速度1701再次增加之后，再次減少到‘0’。伴隨與此，目標(biāo)轉(zhuǎn)向角1702向“－”方向增加之后，因為制動而在“－D3”附近保持不變。然后，目標(biāo)轉(zhuǎn)向角1702與速度1701的上升對應(yīng)地再次向“－”方向增加。

預(yù)測轉(zhuǎn)向角1703是被設(shè)定成行進了基于與車輛1的速度對應(yīng)的滯后時間的預(yù)測移動距離(例如x’m)后的位置的轉(zhuǎn)向角。在因制動引起速度減小，而行進了預(yù)測移動距離后的位置相對地靠近車輛1的情況下，鎖定標(biāo)志成為“ON”，轉(zhuǎn)向角控制部506進行以上一次的指令轉(zhuǎn)向角對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13發(fā)出指令的控制。因此，預(yù)測轉(zhuǎn)向角1703向“－”方向增加之后，在制動時，由于轉(zhuǎn)向角控制部506將鎖定標(biāo)志設(shè)為“ON”，并以上一次的指令轉(zhuǎn)向角進行控制，所以在“－D1”附近保持不變。然后，預(yù)測轉(zhuǎn)向角1703與速度1701的上升對應(yīng)地再次向“－”方向增加。

也就是說，在車輛1位于移動路徑上的第一位置的情況下，如果車輛1基于由傳感器信息獲取部501此次獲取的速度行進時到達的位置比車輛1基于由傳感器信息獲取部501上一次獲取的速度行進時到達的位置近，則轉(zhuǎn)向角控制部506對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13發(fā)出如下指示：持續(xù)維持車輛1基于上一次獲取的速度行進時到達的位置所對應(yīng)的預(yù)測轉(zhuǎn)向角。

因此，本實施方式的轉(zhuǎn)向角控制部506通過在因制動等而減速的情況下，抑制預(yù)測轉(zhuǎn)向角的位置相對地靠近車輛1，由此能夠抑制方向盤回正，從而能夠抑制駕駛員產(chǎn)生不舒適感。

本實施方式的車輛1的ECU14的轉(zhuǎn)移到停車輔助控制之前的處理，由于與第一實施方式的圖12的流程相同而省略其說明。

對本實施方式的車輛1的ECU14在圖12的步驟S1205中進行的停車輔助控制進行說明。圖18是表示本實施方式的ECU14的上述處理的步驟的流程圖。

首先，轉(zhuǎn)向角控制部506對鎖定標(biāo)志設(shè)定“OFF(無效)”(步驟S1801)。接下來，傳感器信息獲取部501從各種傳感器至少獲取車輪速度信息、轉(zhuǎn)向角信息及轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)矩信息等各種信息(步驟S1802)。

然后，位置檢測部505基于由傳感器信息獲取部501獲取的各種信息來檢測車輛1的當(dāng)前位置(步驟S1803)。

然后，ECU14判斷檢測出的當(dāng)前位置是否是目標(biāo)位置(步驟S1804)。

在判斷為不是目標(biāo)位置的情況下(步驟S1804：“否”)，轉(zhuǎn)向角控制部506的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角獲取部801基于移動路徑和當(dāng)前位置，獲取與當(dāng)前的車輛在移動路徑上的位置對應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角(步驟S1805)。

然后，滯后時間計算部811基于車輛的速度及轉(zhuǎn)向狀況(是增加偏轉(zhuǎn)還是減少偏轉(zhuǎn))來計算滯后時間(步驟S1806)。

然后，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802計算車輛會在滯后時間內(nèi)移動的預(yù)測移動距離(步驟S1807)。

接下來，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802判斷行進了此次計算出的預(yù)測移動距離后的位置是否比行進了上一次計算出的預(yù)測移動距離后的位置靠近車輛1(步驟S1808)。在判斷為靠近車輛1的情況下(步驟S1808：“是”)，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“ON”(步驟S1809)，并轉(zhuǎn)移至步驟S1812。

另一方面，在判斷為行進了此次計算出的預(yù)測移動距離后的位置不比行進了上一次計算出的預(yù)測移動距離后的位置靠近車輛1、換言之與行進了上一次計算出的預(yù)測移動距離后的位置相同或比其遠的情況下(步驟S1808：“否”)，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802判斷鎖定標(biāo)志是否是“ON”(步驟S1810)。在判斷為鎖定標(biāo)志是“OFF”的情況下(步驟S1810：“否”)，不特別進行處理，轉(zhuǎn)移到步驟S1812。另一方面，在判斷為鎖定標(biāo)志是“ON”的情況下(步驟S1810：“是”)，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“OFF”(步驟S1811)，并轉(zhuǎn)移到步驟S1812。

接下來，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802判斷鎖定標(biāo)志是否是“ON”(步驟S1812)。

在預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802判斷為鎖定標(biāo)志不是“ON”、換言之是“OFF”的情況下(步驟S1812：“否”)，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802計算與在移動路徑上行進了預(yù)測移動距離后的位置對應(yīng)的預(yù)測轉(zhuǎn)向角(步驟S1813)。

進而，由第一運算部803計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向角與實際轉(zhuǎn)向角的差值，PI控制部804對差值進行PI控制計算出反饋修正量之后，第二運算部805用反饋修正量對預(yù)測轉(zhuǎn)向角進行修正(相減運算)，來計算指令轉(zhuǎn)向角(步驟S1814)。

然后，轉(zhuǎn)向角控制部506將計算出的指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13(步驟S1815)。然后，再次從步驟S1802開始進行處理。

另一方面，在步驟S1812中，在判斷為鎖定標(biāo)志是“ON”的情況下(步驟S1812：“是”)，預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802將上一次輸出的指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13(步驟S1816)。然后，再次從步驟S1802開始進行處理。

然后，在判斷為檢測出的當(dāng)前位置是目標(biāo)位置的情況下(步驟S1804：“是”)，ECU14結(jié)束處理。

在本實施方式中，通過ECU14進行上述處理，能夠抑制在車輛1發(fā)生減速時，回到靠近車輛1的預(yù)測轉(zhuǎn)向角，因此能夠抑制駕駛員產(chǎn)生不舒適感。此外，在上述流程圖中，行進了此次的預(yù)測移動距離后的位置與行進了上一次的預(yù)測移動距離后的位置相同或比其遠的情況下，將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“OFF”。不過，并不是僅在這種情況下將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“OFF”，在路徑生成部504重新生成移動路徑的情況下，也可以將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“OFF”。路徑生成部504重新生成移動路徑可以在任意時機進行，例如可以考慮每隔規(guī)定時間進行等。

此外，在本實施方式中，在如上所述判斷為此次計算出的預(yù)測移動距離比上一次計算出的預(yù)測移動距離近的情況下，轉(zhuǎn)向角控制部506將上一次的指令轉(zhuǎn)向角輸出到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13，但是在判斷為此次計算出的預(yù)測移動距離比上一次計算出的預(yù)測移動距離近的情況下，也可以處理為將行進了此次的預(yù)測移動距離后的位置置換為行進了上一次的預(yù)測移動距離后的位置。由此，能夠獲得相同的效果。

進而，在轉(zhuǎn)向角控制部506中根據(jù)由傳感器信息獲取部501獲取的速度而判斷為車輛1的移動量與上一次相比為“0”的情況下，可以考慮對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13指示維持與上一次相同的轉(zhuǎn)向角。

由此，例如在車輛1沿著克羅梭曲線行駛的情況下，即使進行制動控制，也能夠抑制方向盤回正。這樣，在本實施方式中，能夠抑制在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13的轉(zhuǎn)向中駕駛員產(chǎn)生不舒適感。

第二實施方式的變形例

在第二實施方式中說明的是基于速度并根據(jù)行進了此次計算出的預(yù)測移動距離后的位置是否比行進了上一次計算出的預(yù)測移動距離后的位置靠近車輛1而將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“ON”的示例。但是，將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“ON”的條件不限于根據(jù)基于速度計算出的預(yù)測移動距離的條件。因此，在變形例中，對基于加速度來設(shè)定鎖定標(biāo)志的示例進行說明。

本變形例的預(yù)測轉(zhuǎn)向角計算部802判斷由傳感器信息獲取部501獲取的加速度是否是規(guī)定閾值以下。然后，在為規(guī)定閾值以下的情況下，將鎖定標(biāo)志位設(shè)定為“ON”。閾值以在緊急制動等產(chǎn)生負加速度的情況下滿足條件的方式設(shè)定。由此，在緊急制動等情況下，鎖定標(biāo)志變成“ON”，因此能夠獲得與第二實施方式相同的效果。

此外，將鎖定標(biāo)志設(shè)定為“OFF”的條件例如可以考慮到加速度大于規(guī)定閾值的情況、以及車輛1開始移動的情況等。

如以上說明的那樣，根據(jù)上述實施方式，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)13中的轉(zhuǎn)向控制時，根據(jù)預(yù)測車輛1的移動路徑而得到的指令轉(zhuǎn)向角進行轉(zhuǎn)向控制，由此能夠抑制轉(zhuǎn)向滯后，來提高沿著移動路徑移動時的精度。

對本發(fā)明的幾個實施方式進行了說明，但是這些實施方式是僅作為示例提出的，不是以限定發(fā)明范圍為目的。這些新的實施方式能夠以其它各種方式來實施，在不脫離發(fā)明要旨的范圍內(nèi)，能夠進行各種省略、置換、變更。這些實施方式及其變形包含在發(fā)明的范圍及要旨內(nèi)，并且包含在記載于權(quán)利要求范圍內(nèi)的發(fā)明及其等同的范圍內(nèi)。

關(guān)于上述實施方式進行如下附記。

附記

控制部(例如轉(zhuǎn)向角控制部)以下述方式進行控制：在車輛沿著移動路徑行駛而車輛的轉(zhuǎn)向在增加偏轉(zhuǎn)與減少偏轉(zhuǎn)之間轉(zhuǎn)換時，使其在基于增加偏轉(zhuǎn)而進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角和基于減少偏轉(zhuǎn)而進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角之間，逐漸轉(zhuǎn)換。

權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)

1.(修改后)一種車輛控制裝置，其特征在于，具備：

轉(zhuǎn)向控制部，其進行車輛的轉(zhuǎn)向控制；

控制部，其在所述車輛位于移動路徑上的第一位置的情況下，對所述轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為與第二位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角，該第二位置是該車輛沿著該移動路徑的行進方向從第一位置行進后到達的位置；以及

獲取部，其獲取所述車輛的速度或加速度，其中，

所述控制部，還在所述車輛位于移動路徑上的所述第一位置、且所述車輛基于由所述獲取部此次獲取的所述速度或加速度行進時的所述第二位置比所述車輛基于上一次獲取的所述速度或加速度行進時的第三位置近的情況下，對所述轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出持續(xù)維持與該第三位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角的指示。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于，還具備：

生成部，其生成用于將所述車輛引導(dǎo)到目標(biāo)位置的移動路徑，其中，

所述控制部，在位于由所述生成部生成的所述移動路徑上的所述第一位置的情況下，對所述轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為與所述移動路徑上的所述第二位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角。

3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其特征在于，還具備：

速度獲取部，其獲取所述車輛的速度，其中，

所述控制部，對所述轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為根據(jù)滯后時間進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角，該滯后時間是基于由所述速度獲取部獲取的所述車輛速度的、從所述轉(zhuǎn)向控制部接收到轉(zhuǎn)向指令后進行轉(zhuǎn)向之前的時間。

4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其特征在于，還具備：

轉(zhuǎn)向獲取部，其獲取所述車輛正在進行的轉(zhuǎn)向信息，其中，

所述控制部，根據(jù)由所述轉(zhuǎn)向獲取部獲取的所述轉(zhuǎn)向信息，對所述轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示以使轉(zhuǎn)向角為根據(jù)該車輛正在進行的轉(zhuǎn)向是否為增加偏轉(zhuǎn)而進行了調(diào)整的轉(zhuǎn)向角。

5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛控制裝置，其特征在于，還具備：

轉(zhuǎn)向角獲取部，其獲取所述車輛的轉(zhuǎn)向角，其中，

所述控制部，還基于與所述第一位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角與由所述轉(zhuǎn)向角獲取部獲取的所述車輛的轉(zhuǎn)向角的差值，來修正要向所述轉(zhuǎn)向控制部發(fā)出指示的與第二位置對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角。

6.(刪除)