專利名稱：車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。
背景技術(shù)：
在搭載有作為驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，通過(guò)與運(yùn)行狀態(tài)相應(yīng)地控制發(fā)動(dòng)機(jī)以及電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)與停止，僅通過(guò)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)車輪，或者通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)兩者的轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)車輪。例如，在下述專利文獻(xiàn)1所記載的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，通過(guò)分別設(shè)置將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)向中間軸(counter shaft)傳遞的第1傳動(dòng)裝置與將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力向中間軸傳遞的第2傳動(dòng)裝置，適當(dāng)設(shè)定各自的變速比，從而不損害上坡性能地降低高速巡航時(shí)的能量損失。專利文獻(xiàn)1 日本特開2001-097058號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
在上述的以往的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，設(shè)置將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞的第 1傳動(dòng)裝置與將第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞的第2傳動(dòng)裝置，所以將構(gòu)成第2傳動(dòng)裝置的第2從動(dòng)齒輪嵌合于中間軸，將構(gòu)成第1傳動(dòng)裝置的第1從動(dòng)齒輪壓入該第2從動(dòng)齒輪的嵌合部。因此，第1從動(dòng)齒輪與第2從動(dòng)齒輪雖然作為一個(gè)旋轉(zhuǎn)體，但具有2個(gè)嚙合部。此時(shí)，由第1、第2從動(dòng)齒輪構(gòu)成的旋轉(zhuǎn)體從2個(gè)嚙合部輸入動(dòng)力所以強(qiáng)制力增大，具有由振動(dòng)引起的噪音變大的問(wèn)題。本發(fā)明是鑒于上述的情況而進(jìn)行的，其目的在于提供能夠抑制在嚙合部所產(chǎn)生的噪音的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，具備第1驅(qū)動(dòng)源；能夠輸出該第1 驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力的第1輸出齒輪；第2驅(qū)動(dòng)源；能夠輸出該第2驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力的第2輸出齒輪；能夠向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)輸出動(dòng)力的第3輸出齒輪；所述第1輸出齒輪與所述第3輸出齒輪嚙合的第1嚙合部；所述第2輸出齒輪與所述第3輸出齒輪嚙合的第2嚙合部；和輸出調(diào)整部， 該輸出調(diào)整部使在第1嚙合部與第2嚙合部中產(chǎn)生的振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降、另一方面使產(chǎn)生的振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力增加。所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置優(yōu)選所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第 2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降。所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置優(yōu)選所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第 2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力在振動(dòng)比所述上限值低的區(qū)域內(nèi)增加。所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置優(yōu)選所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第 2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力在不產(chǎn)生異常聲音的比預(yù)先設(shè)定的下限值高的區(qū)域內(nèi)下降。
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所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置優(yōu)選所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第 2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，以來(lái)自所述第3輸出齒輪的輸出不變的方式變更所述第1驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力與所述第2驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力。所述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置優(yōu)選所述輸出調(diào)整部具有與車輛的速度和所述各嚙合部處的轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的振動(dòng)產(chǎn)生映射，基于該振動(dòng)產(chǎn)生映射變更所述第1驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力與所述第2驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力。與本發(fā)明有關(guān)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，使第1嚙合部與第2嚙合部中產(chǎn)生的振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降、另一方面使產(chǎn)生的振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力增加。因此，起到能夠抑制在第1嚙合部、第2嚙合部產(chǎn)生的噪音的效果。


圖1是應(yīng)用了與本發(fā)明的實(shí)施方式1有關(guān)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的混合動(dòng)力車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是表示由實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的控制的流程圖。圖3是表示與在嚙合部產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩相對(duì)的噪音的曲線圖。圖4是表示與車速相對(duì)的在嚙合部產(chǎn)生的噪音的曲線圖。圖5是表示由與本發(fā)明的實(shí)施方式2有關(guān)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的控制的流程圖。
具體實(shí)施例方式下面，基于附圖詳細(xì)說(shuō)明與本發(fā)明有關(guān)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的實(shí)施例。另外， 本發(fā)明并不限定于該實(shí)施例。(實(shí)施方式1)圖1是應(yīng)用了與本發(fā)明的實(shí)施方式1有關(guān)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的混合動(dòng)力車輛的概略結(jié)構(gòu)圖，圖2是表示由實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的控制的流程圖， 圖3是表示與在嚙合部產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩相對(duì)的噪音的曲線圖，圖4是表示與車速相對(duì)的在嚙合部產(chǎn)生的噪音的曲線圖。在實(shí)施方式1中，如圖1所示，在應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的混合動(dòng)力車輛10中，11為作為第1驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))，12為變速驅(qū)動(dòng)橋，13為驅(qū)動(dòng)輪。因此，在旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)作為該發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出軸的曲軸Ila時(shí)，其動(dòng)力經(jīng)由變速驅(qū)動(dòng)橋12向各驅(qū)動(dòng)輪13傳遞，各驅(qū)動(dòng)輪13旋轉(zhuǎn)，從而使混合動(dòng)力車輛10能夠前進(jìn)或者后退。變速驅(qū)動(dòng)橋12由減震器14、主要作為發(fā)電機(jī)而起作用的第1電動(dòng)發(fā)電機(jī) (MGl) 15、主要作為電動(dòng)機(jī)而起作用的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG2)16、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)17和差速器 (差動(dòng)裝置)18構(gòu)成。第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)15由與輸入軸21位于同一軸線上的轉(zhuǎn)子軸15a、外裝固定于該轉(zhuǎn)子軸15a的轉(zhuǎn)子1 和以相對(duì)于轉(zhuǎn)子1 不接觸地相對(duì)的狀態(tài)固定配置于變速驅(qū)動(dòng)橋12 的殼體的定子15c構(gòu)成。第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16由與輸入軸21平行地配置的轉(zhuǎn)子軸16a、外裝固定于該轉(zhuǎn)子軸16a的轉(zhuǎn)子16b和以相對(duì)于轉(zhuǎn)子16b不接觸地相對(duì)的狀態(tài)固定配置于變速驅(qū)動(dòng)橋12的殼體的定子16c構(gòu)成。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)17為具有單齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，具有外齒齒輪的太陽(yáng)齒輪17a、內(nèi)齒齒輪的齒圈17b、多個(gè)小齒輪17c和行星架17d，將從發(fā)動(dòng)機(jī)11輸出的動(dòng)力向第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)15或者差速器18側(cè)傳遞。另外，該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)17除了起到分配發(fā)動(dòng)機(jī) 11的動(dòng)力的功能，另外還起到作為變速機(jī)構(gòu)的功能，將發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力控制為預(yù)定的速度比與轉(zhuǎn)矩。該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)17能夠?qū)陌l(fā)動(dòng)機(jī)11輸出的動(dòng)力從減震器14經(jīng)由輸入軸21、 行星架17d、小齒輪17c、太陽(yáng)齒輪17a向第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)15傳遞。另外，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)17 能夠?qū)陌l(fā)動(dòng)機(jī)11輸出的動(dòng)力從減震器14經(jīng)由輸入軸21、行星架17d、小齒輪17c、齒圈 17b、中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22、中間軸從動(dòng)齒輪23、驅(qū)動(dòng)齒輪軸M向最終齒輪25傳遞，進(jìn)而向差速器18傳遞。差速器18為雙齒輪型，根據(jù)需要將從最終齒輪25輸入的動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸沈向左右的驅(qū)動(dòng)輪13分配傳遞。這樣構(gòu)成的實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛10作為本發(fā)明的第1驅(qū)動(dòng)源搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)11，將其動(dòng)力從作為第1輸出齒輪的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22輸出。另外，搭載有作為本發(fā)明的第2驅(qū)動(dòng)源的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16，將其動(dòng)力從作為第2輸出齒輪的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪27輸出。另外，設(shè)有作為能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)11、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪13側(cè)輸出的第3 輸出齒輪的最終齒輪25，中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22嚙合于該最終齒輪25而設(shè)有第1嚙合部31， 中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪27嚙合于該最終齒輪25而設(shè)有第2嚙合部32。發(fā)動(dòng)機(jī)11、第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)15、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16由電子控制單元(E⑶)33調(diào)整動(dòng)力，電子控制單元(ECU) 33基于駕駛者的要求輸出、車輛的行駛狀態(tài)控制來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)11 與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩，由此控制驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪13的轉(zhuǎn)矩。另外，E⑶33通過(guò)變更燃料噴射量、點(diǎn)火正時(shí)而調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩，通過(guò)變更給電量而調(diào)整第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩。另外，ECU33通過(guò)基于車輛的行駛狀態(tài)控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)17而控制第1 電動(dòng)發(fā)電機(jī)15的發(fā)電量。實(shí)施方式1的混合動(dòng)力車輛10，作為2個(gè)驅(qū)動(dòng)源具有發(fā)動(dòng)機(jī)11與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī) 16，所以從各驅(qū)動(dòng)源向驅(qū)動(dòng)輪13的驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑由2個(gè)路徑，最終齒輪25與2個(gè)中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22、27嚙合，設(shè)有2個(gè)嚙合部31、32。因此，最終齒輪25通過(guò)從2個(gè)嚙合部31、32 輸入動(dòng)力從而使強(qiáng)制力增大，具有產(chǎn)生由振動(dòng)引起的較大的噪音的可能。因此，在實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，作為本發(fā)明的輸出調(diào)整部的 ECU33使第1嚙合部31與第2嚙合部32中產(chǎn)生的振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11、 第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力下降，另一方面使產(chǎn)生的振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī) 11、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力增加。此時(shí)，E⑶33在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降。另外，ECU33在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力在振動(dòng)比上限值低的區(qū)域內(nèi)增加。另外，E⑶33在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，以從最終齒輪25向驅(qū)動(dòng)輪13側(cè)的輸出不變的方式變更各驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力。S卩，在發(fā)動(dòng)機(jī) 11的動(dòng)力與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的動(dòng)力相加所得的動(dòng)力不變的范圍內(nèi)，增減發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16。
而且，E⑶33具有與車輛的速度和各嚙合部31、32處的轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的振動(dòng)產(chǎn)生映射， 基于該振動(dòng)產(chǎn)生映射變更各驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力。S卩，如圖3所示，通過(guò)實(shí)驗(yàn)等可知，如果最終齒輪25的與中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22、27嚙合的各嚙合部31、32的轉(zhuǎn)矩變大，則在該各嚙合部31、32產(chǎn)生的噪音(實(shí)際上，是伴隨著振動(dòng)的噪音NV =Noise Vibration，噪音振動(dòng))變大。而且，在該各嚙合部31、32產(chǎn)生的噪音如圖4所示，與車輛的速度(車速)、即最終齒輪25的轉(zhuǎn)速(嚙合的頻率)相應(yīng)地變動(dòng)。此時(shí)，在圖4中通過(guò)實(shí)線表示在第1嚙合部31產(chǎn)生的噪音，在圖4中通過(guò)虛線表示在第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音。例如，如果在圖4中通過(guò)單點(diǎn)劃線表示在各嚙合部31、32產(chǎn)生的噪音的上限值，則第1嚙合部31在車速區(qū)域Vl產(chǎn)生的噪音超過(guò)上限值，第2嚙合部32在車速區(qū)域V2產(chǎn)生的噪音超過(guò)上限值。此時(shí)，噪音的上限值考慮駕駛者的舒適性、各齒輪22、25、 27的耐久性等而設(shè)定。E⑶33儲(chǔ)存該圖4所示那樣的振動(dòng)產(chǎn)生映射。該振動(dòng)產(chǎn)生映射根據(jù)各嚙合部31、32 的結(jié)構(gòu)而不同，所以預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)(車輛行駛試驗(yàn))等設(shè)定。特別，各中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22、 27的對(duì)變速驅(qū)動(dòng)橋12的殼體的支撐剛性不同，所以兩者的頻率特性不同，振動(dòng)產(chǎn)生的頻率不同。而且，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)(車速等)使用該振動(dòng)產(chǎn)生映射，為了使各嚙合部31、32 的噪音變得比上限值小，使發(fā)動(dòng)機(jī)11或第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的動(dòng)力下降。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)11、 第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的轉(zhuǎn)矩與噪音的關(guān)系通過(guò)圖3所示的曲線圖很明了，所以只要預(yù)先將該圖3所示的曲線圖映射化儲(chǔ)存即可。另外，也可以使用表示各嚙合部31、32的轉(zhuǎn)矩和車速 (轉(zhuǎn)速)與噪音的關(guān)系的3維映射。另外，此時(shí)，ECU33需要考慮使從最終齒輪25向驅(qū)動(dòng)輪13側(cè)的輸出轉(zhuǎn)矩不變動(dòng)。 例如，當(dāng)在圖4的車速區(qū)域Vl產(chǎn)生超過(guò)上限值的噪音時(shí)，通過(guò)使作為產(chǎn)生的噪音高的第1 嚙合部31側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩降低，使第1嚙合部31的噪音比上限值小。 另一方面，使作為產(chǎn)生的噪音低的第2嚙合部32側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩增加。此時(shí)，第2嚙合部32的噪音增大，但沒(méi)有變得比上限值大。S卩，在圖4中，在車速區(qū)域Vl超過(guò)上限值的第1嚙合部31的噪音(實(shí)線)下降，第2嚙合部32的噪音(虛線) 上升。另一方面，當(dāng)在圖4的車速區(qū)域V2產(chǎn)生超過(guò)上限值的噪音時(shí)，通過(guò)使作為產(chǎn)生的噪音高的第2嚙合部32側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩降低，使第2嚙合部 32的噪音比上限值小。另一方面，使作為產(chǎn)生的噪音低的第1嚙合部31側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增加。此時(shí)，第1嚙合部31的噪音增大，但沒(méi)有變得比上限值大。S卩，在圖4中，在車速區(qū)域V2超過(guò)上限值的第2嚙合部32的噪音(虛線)下降，第1嚙合部31 的噪音(實(shí)線)上升。在這里，對(duì)于由實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)力控制，基于圖2 的流程圖進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。在由實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)力控制中，如圖2所示，在步驟Sll中，E⑶33判定是否處于在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(大NV)的車速區(qū)域。在這里，如果判定為沒(méi)有產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(否)， 則不進(jìn)行任何處理而結(jié)束例程。另一方面，在步驟Sll中，如果E⑶33判定為處于在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音的車速區(qū)域(是)，則在步驟S12中，判定是否在第1嚙合部31產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音。在這里，如果判定為在第1嚙合部31產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(是)，則在步驟S13中，使向第1嚙合部31輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩下降。然后，在步驟S14中，使向第2嚙合部32輸出的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩增加。于是，雖然在第1嚙合部31產(chǎn)生的噪音下降，在第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音上升， 但能夠降低給駕駛者帶來(lái)不良影響的伴隨著振動(dòng)的噪音，NV性能提高。另外，如果判定為在第1嚙合部31沒(méi)有產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(否)，則在步驟S16中，使向第2嚙合部32輸出的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩下降。然后，在步驟 S17中，使向第1嚙合部31輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增加。于是，雖然在第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音下降，在第1嚙合部31產(chǎn)生的噪音上升， 但能夠降低給駕駛者帶來(lái)不良影響的伴隨著振動(dòng)的噪音，NV性能提高。在步驟S15中，E⑶33判定是否在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(大NV)。在這里，如果判定為產(chǎn)生了大的噪音(是)，則返回到步驟S12重復(fù)進(jìn)行處理，如果判定為沒(méi)有產(chǎn)生大的噪音(否)，則使處理結(jié)束。這樣在實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，搭載發(fā)動(dòng)機(jī)11與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī) 16，使能夠輸出發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22和能夠輸出第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的動(dòng)力的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪27與最終齒輪25嚙合，由此設(shè)置第1、第2嚙合部31、32，使第1嚙合部31與第2嚙合部32中產(chǎn)生的噪音(振動(dòng))高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11或者第2 電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力下降，另一方面使產(chǎn)生的噪音(振動(dòng))低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11或者第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力增加。因此，使向噪音高的嚙合部31或者32輸出的輸出轉(zhuǎn)矩下降，由此使這里的噪音降低，使向噪音較低的嚙合部31或者32輸出的輸出轉(zhuǎn)矩增加，由此使這里的噪音增加，但整體的噪音得到抑制，能夠抑制在第1嚙合部31和第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音。其結(jié)果，能夠提高燃料經(jīng)濟(jì)性，并且能夠延長(zhǎng)向第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16給電的未圖示的電池的壽命。另外，在實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的噪音比上限值高時(shí)，使噪音高的嚙合部31或者32側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降。另外，此時(shí)，使噪音低的嚙合部31或者32側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力在噪音比上限值低的區(qū)域內(nèi)增加。因此，能夠抑制在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音。另外，在實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的噪音比上限值高時(shí)，以從最終齒輪25向驅(qū)動(dòng)輪13側(cè)的輸出不變的方式，增減發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，作為混合動(dòng)力車輛10的輸出轉(zhuǎn)矩不會(huì)變動(dòng)，能夠不給駕駛者帶來(lái)不舒適感地防止駕駛性的下降。另外，在實(shí)施方式1的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，設(shè)有與車輛的速度和各嚙合部 31,32處的轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的振動(dòng)產(chǎn)生映射，基于該振動(dòng)產(chǎn)生映射增減發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩與第 2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，不增設(shè)傳感器等，能夠抑制裝置的大型化、高成本化，并且能夠使控制的簡(jiǎn)單化成為可能。(實(shí)施方式2)圖5是表示由與本發(fā)明的實(shí)施方式2有關(guān)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的控制的流程圖。另外，本實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的基本的結(jié)構(gòu)為與上述的實(shí)施方式1大致同樣的結(jié)構(gòu)，使用圖1進(jìn)行說(shuō)明，并且對(duì)于具有與上述的實(shí)施方式同樣的功能的構(gòu)件賦予同一符號(hào)而將詳細(xì)的說(shuō)明省略。在實(shí)施方式2的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，如圖1所示，與上述的實(shí)施方式1同樣，ECU33使第1嚙合部31與第2嚙合部32中產(chǎn)生的振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī) 11或第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力下降，另一方面使產(chǎn)生的振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11或第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力增加。另外，E⑶33在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)高的嚙合部31或者32側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11、第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力在不產(chǎn)生異常聲音的比預(yù)先設(shè)定的下限值高的區(qū)域內(nèi)下降。S卩，在第2嚙合部32的振動(dòng)大時(shí)，使作為該第2嚙合部32側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的動(dòng)力下降，使作為振動(dòng)小的第1嚙合部31側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力增加， 但此時(shí)，如果使第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的動(dòng)力過(guò)度下降，則具有在第2嚙合部32產(chǎn)生異常聲音的可能。該異常聲音是所謂齒輪彼此的打齒音、咔噠聲。發(fā)動(dòng)機(jī)11在內(nèi)部使燃料燃燒而爆發(fā)，通過(guò)將產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能而得到驅(qū)動(dòng)力，所以產(chǎn)生由爆發(fā)引起的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)(旋轉(zhuǎn)振動(dòng))，使用減震器14吸收該轉(zhuǎn)矩變動(dòng)而抑制其傳遞。但是，如果第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的動(dòng)力下降，則中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪27的齒面推壓最終齒輪25的齒面的力下降，在發(fā)動(dòng)機(jī)11的微小的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)傳遞到最終齒輪25時(shí)，容易在中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪27的齒面與最終齒輪25的齒面之間產(chǎn)生打齒音、咔噠聲。因此，在實(shí)施方式2的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的振動(dòng)比上限值高、使振動(dòng)較高的嚙合部31或者嚙合部32側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11 或者第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力下降時(shí)，在不產(chǎn)生打齒音、咔噠聲的比下限值高的區(qū)域內(nèi)使驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降。此時(shí)，E⑶33具有與車輛的速度與各嚙合部31、32處的轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的振動(dòng)產(chǎn)生映射， 基于該振動(dòng)產(chǎn)生映射變更各驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力。S卩，通過(guò)實(shí)驗(yàn)等可知，如果最終齒輪25的與各中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪22、27嚙合的各嚙合部31、32的轉(zhuǎn)矩變小，則在該各嚙合部31、32產(chǎn)生的異常聲音(打齒音、咔噠聲)變大。 而且，在該各嚙合部31、32產(chǎn)生的異常聲音與車輛的速度(車速)、即最終齒輪25的轉(zhuǎn)速相應(yīng)地變動(dòng)。ECU33儲(chǔ)存例如表示各嚙合部31、32的轉(zhuǎn)矩、車速(轉(zhuǎn)速)與異常聲音的關(guān)系的3 維振動(dòng)產(chǎn)生映射。該振動(dòng)產(chǎn)生映射因各嚙合部31、32的結(jié)構(gòu)而不同，所以預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)(車輛行駛試驗(yàn))等設(shè)定。在這里，對(duì)于由實(shí)施方式2的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)力控制，基于圖5 的流程圖進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。在由實(shí)施方式2的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)力控制中，如圖5所示，在步驟S21中，E⑶33判定是否處于在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(大NV)的車速區(qū)域。在這里，如果判定為沒(méi)有產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(否)， 則不進(jìn)行任何處理而結(jié)束例程。另一方面，在步驟S21中，如果E⑶33判定為處于在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音的車速區(qū)域(是)，則在步驟S22中，判定是否在第1嚙合部31產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音。在這里，如果判定為在第1嚙合部31產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(是)，則在步驟S23中，使向第1嚙合部31輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩下降。然后，在步驟S24中，使向第2嚙合部32輸出的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩增加。于是，雖然在第1嚙合部31產(chǎn)生的噪音下降，在第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音上升，但能夠降低給駕駛者帶來(lái)不良影響的伴隨著振動(dòng)的噪音，NV性能提高。然后，在步驟S25中， 判定是否處于在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)下限值的異常聲音(打齒音、 咔噠聲)的車速區(qū)域。在這里，如果判定為沒(méi)有產(chǎn)生超過(guò)下限值的異常聲音(否)，進(jìn)入步馬聚S27 ο另一方面，在步驟S27中，如果E⑶33判定為處于在第1嚙合部31產(chǎn)生超過(guò)下限值的異常聲音的車速區(qū)域(是)，則在步驟S26中，使向第1嚙合部31輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增加，然后進(jìn)入步驟S27。另外，在步驟S22中，如果判定為在第1嚙合部31沒(méi)有產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(否)，則在步驟S^中，使向第2嚙合部32輸出的第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩下降。 然后，在步驟S29中，使向第1嚙合部31輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩增加。于是，雖然在第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音下降，在第1嚙合部31產(chǎn)生的噪音上升， 但能夠降低給駕駛者帶來(lái)不良影響的伴隨著振動(dòng)的噪音，NV性能提高。然后，在步驟S30 中，判定是否處于在第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)下限值的異常聲音(打齒音、咔噠聲)的車速區(qū)域。在這里，如果判定為沒(méi)有產(chǎn)生超過(guò)下限值的異常聲音(否)，則進(jìn)入步驟S27。另一方面，在步驟S30中，如果E⑶33判定為處于在第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)下限值的異常聲音的車速區(qū)域(是)，則在步驟S31中，使向第2嚙合部32輸出的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的輸出轉(zhuǎn)矩增加，然后進(jìn)入步驟S27。在步驟S27中，E⑶33判定是否在第1嚙合部31以及第2嚙合部32產(chǎn)生超過(guò)上限值的大的噪音(大NV)。在這里，如果判定為產(chǎn)生大的噪音(是)，則返回到步驟S22重復(fù)進(jìn)行處理，如果判定為沒(méi)有產(chǎn)生大的噪音(否)，則使處理結(jié)束。這樣在實(shí)施方式2的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，使第1嚙合部31與第2嚙合部32 中產(chǎn)生的噪音(振動(dòng))高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11或者第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力下降，另一方面使產(chǎn)生的噪音(振動(dòng))低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11或者第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力增加。另外，在第1嚙合部31或者第2嚙合部32的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力在比不產(chǎn)生異常聲音的預(yù)先設(shè)定的下限值高的區(qū)域內(nèi)下降。因此，使向噪音高的嚙合部31或者32輸出的輸出轉(zhuǎn)矩下降，由此使這里的噪音降低，使向噪音低的嚙合部31或者32輸出的輸出轉(zhuǎn)矩增加，由此使這里的噪音增加，但整體的噪音得到抑制。在使向該噪音高的嚙合部31或者32輸出的輸出轉(zhuǎn)矩下降時(shí)，使其在不產(chǎn)生異常聲音的轉(zhuǎn)矩的區(qū)域內(nèi)下降，所以能夠抑制這里的異常聲音的產(chǎn)生。其結(jié)果，能夠抑制在第1嚙合部31和第2嚙合部32產(chǎn)生的噪音，能夠提高燃料經(jīng)濟(jì)性，并且能夠延長(zhǎng)向第 2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16給電的未圖示的電池的壽命。此時(shí)，連結(jié)于第1嚙合部31的發(fā)動(dòng)機(jī)11產(chǎn)生由爆發(fā)引起的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)(旋轉(zhuǎn)振動(dòng))， 該轉(zhuǎn)矩變動(dòng)容易向第1嚙合部31傳遞，所以在使連結(jié)于第2嚙合部32的第2電動(dòng)發(fā)電機(jī) 16的動(dòng)力下降、使連結(jié)于第1嚙合部31的發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力增加時(shí)，如果使第2電動(dòng)發(fā)電
9機(jī)16的動(dòng)力過(guò)度下降，則容易在第2嚙合部32產(chǎn)生異常聲音。因此，此時(shí)，如果實(shí)施本實(shí)施方式的控制就會(huì)非常有效。另外，在上述的各實(shí)施方式中，設(shè)有與車輛的速度、各嚙合部31、32的轉(zhuǎn)矩、車速 (轉(zhuǎn)速)等有關(guān)的振動(dòng)產(chǎn)生映射，基于該振動(dòng)產(chǎn)生映射控制發(fā)動(dòng)機(jī)11與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16， 但并不限定于本結(jié)構(gòu)。例如，也可以設(shè)置檢測(cè)在各嚙合部31、32產(chǎn)生的振動(dòng)和/或異常聲音等的傳感器，基于該傳感器的檢測(cè)結(jié)果控制發(fā)動(dòng)機(jī)11與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16。另外，在上述的各實(shí)施方式中，將本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置應(yīng)用于搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)11與電動(dòng)發(fā)電機(jī)15、16的混合動(dòng)力車輛10進(jìn)行說(shuō)明，但也可以應(yīng)用于僅搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)11與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16的混合動(dòng)力車輛。另外，2個(gè)驅(qū)動(dòng)源并不限定于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)，進(jìn)而，也能夠也可以應(yīng)用于搭載3個(gè)驅(qū)動(dòng)源、設(shè)有3個(gè)以上的嚙合部的車輛。如上所述，與本發(fā)明有關(guān)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置能夠通過(guò)使產(chǎn)生高的振動(dòng)的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降、使產(chǎn)生低的振動(dòng)的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力增加來(lái)適當(dāng)抑制在嚙合部產(chǎn)生的噪音，有效用于控制車輛的驅(qū)動(dòng)力的裝置。符號(hào)說(shuō)明
10混合動(dòng)力車輛
11發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī)，第1驅(qū)動(dòng)源)
12變速驅(qū)動(dòng)橋
13驅(qū)動(dòng)輪
15第1電動(dòng)發(fā)電機(jī)
16第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(第2驅(qū)動(dòng)源)
17動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)
18差速器(差動(dòng)裝置)
21輸入軸
22中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪(第1輸出齒輪)
23中間軸從動(dòng)齒輪
24驅(qū)動(dòng)齒輪軸
25最終齒輪(第3輸出齒輪)
26驅(qū)動(dòng)軸
27中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪(第2輸出齒輪)
31第1嚙合部
32第2嚙合部
33電子控制單元、E⑶(輸出調(diào)整部)
權(quán)利要求
1.一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，包括第1驅(qū)動(dòng)源；能夠輸出該第1驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力的第1輸出齒輪；第2驅(qū)動(dòng)源；能夠輸出該第2驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力的第2輸出齒輪；能夠向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)輸出動(dòng)力的第3輸出齒輪；所述第1輸出齒輪與所述第3輸出齒輪嚙合的第1嚙合部；所述第2輸出齒輪與所述第3輸出齒輪嚙合的第2嚙合部；和輸出調(diào)整部，該輸出調(diào)整部使第1嚙合部與第2嚙合部中產(chǎn)生的振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降、而使產(chǎn)生的振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力增加。
2.如權(quán)利要求1所記載的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力下降。
3.如權(quán)利要求1或2所記載的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力在振動(dòng)比所述上限值低的區(qū)域內(nèi)增加。
4.如權(quán)利要求1至3中的任意一項(xiàng)所記載的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，使振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力在不產(chǎn)生異常聲音的比預(yù)先設(shè)定的下限值高的區(qū)域內(nèi)下降。
5.如權(quán)利要求1至4中的任意一項(xiàng)所記載的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于所述輸出調(diào)整部在所述第1嚙合部或者所述第2嚙合部的振動(dòng)比預(yù)先設(shè)定的上限值高時(shí)，以來(lái)自所述第3輸出齒輪的輸出不變的方式變更所述第1驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力與所述第2驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力。
6.如權(quán)利要求1至5中的任意一項(xiàng)所記載的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于所述輸出調(diào)整部具有與車輛的速度和所述各嚙合部處的轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的振動(dòng)產(chǎn)生映射，基于該振動(dòng)產(chǎn)生映射變更所述第1驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力與所述第2驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力。
全文摘要
在車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，搭載發(fā)動(dòng)機(jī)(11)與第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(16)，使能夠輸出發(fā)動(dòng)機(jī)(11)的動(dòng)力的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪(22)和能夠輸出第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)(16)的動(dòng)力的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪(27)與最終齒輪(25)嚙合，由此設(shè)置第1、第2嚙合部(31、32)，使第1嚙合部(31)與第2嚙合部(32)中產(chǎn)生的振動(dòng)高的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11或者第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力下降，另一方面使產(chǎn)生的振動(dòng)低的嚙合部側(cè)的驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)11或者第2電動(dòng)發(fā)電機(jī)16)的動(dòng)力增加。
文檔編號(hào)B60W10/08GK102405165SQ20108000194
公開日2012年4月4日 申請(qǐng)日期2010年4月9日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月9日
發(fā)明者巖瀬雄二 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社