專利名稱：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種在胎面的中央部設(shè)置有沿輪胎周向延伸的中間肋部(center rib) 的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
在上述具有中間肋部的充氣輪胎中，由于胎面中央部的剛性提高，因此具有下 述趨勢(shì)，即，在激烈程度(severity)(行駛苛刻度)較低的條件下，行駛穩(wěn)定，從直線行駛 進(jìn)行車道變換時(shí)的操縱穩(wěn)定性(下面，稱為“車道變換穩(wěn)定性”)提高。另一方面，如 果將中間肋部加寬而不必要地提高剛性，則在極限轉(zhuǎn)彎時(shí)及制動(dòng)時(shí)等激烈程度較高的條 件下，由于相對(duì)于路面的接地性存在損失，從而無(wú)法得到充分的抓地力，轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱 穩(wěn)定性(下面稱為“轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性”)及制動(dòng)性能惡化。
總之，存在下述趨勢(shì)，S卩，如果使中間肋部變窄，則車道變換穩(wěn)定性降低，如 果使中間肋部變寬，則轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制動(dòng)性能降低，這兩者相對(duì)于中間肋部的寬度具有 不可兼得的關(guān)系。通常，由于在接地寬度較寬的輪胎及低扁平的輪胎中，根據(jù)與胎面其 它區(qū)域之間的相對(duì)關(guān)系，中間肋部容易變寬，因此，有可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制動(dòng)性能 的惡化。對(duì)此，考慮利用細(xì)槽或細(xì)縫進(jìn)行分割、或使用柔性的橡膠配合而使中間肋部低 剛性化的對(duì)策，但在該情況下，損失了車道變換穩(wěn)定性。
然而，在下述的專利文獻(xiàn)1中所記載的充氣輪胎中，在輪胎寬度方向上將胎寇 分割為兩部分，使車輛外側(cè)的橡膠的彈性率為12 16MPa，使車輛內(nèi)側(cè)的橡膠的彈性 率為7 IlMRi，這是為了利用車輛外側(cè)的橡膠而提高在干燥路面上轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn)定 性，利用車輛內(nèi)側(cè)的橡膠而提高乘坐舒適性以及在潮濕路面上的操縱穩(wěn)定性。即，在該 輪胎中，試圖使車輛外側(cè)較硬，使車輛內(nèi)側(cè)較軟，為了實(shí)現(xiàn)該意圖，而僅僅使用彈性率 (儲(chǔ)存彈性系數(shù)E’)不同的橡膠。因此，在實(shí)際的輪胎中，必然在車輛外側(cè)配置高硬度 的橡膠，在車輛內(nèi)側(cè)配置低硬度的橡膠(參照專利文獻(xiàn)1的表1、2)。
為了兼顧車道變換穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性以及制動(dòng)性能，重要的是，在維持中間 肋部的剛性的同時(shí)，改善在激烈程度較高的條件下的中間肋部的接地性，但是專利文獻(xiàn)1 沒(méi)有示出任何用于該問(wèn)題的解決方法。假如在上述輪胎中，在胎面的中央部設(shè)置中間肋 部，在該中間肋部的中央位置形成彈性率不同的橡膠的界面，也會(huì)由于在車輛外側(cè)和車 輛內(nèi)側(cè)的橡膠硬度之差較大，中間肋部產(chǎn)生剛性變動(dòng)，因此，有可能使車道變換穩(wěn)定性 降低，上述的矛盾現(xiàn)象沒(méi)有解決。
專利文獻(xiàn)1 日本特表2002-532330號(hào)公報(bào)發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述情況而提出的，其目的在于提供一種充氣輪胎，其可以在 確保車道變換穩(wěn)定性的同時(shí)，發(fā)揮優(yōu)異的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制動(dòng)性能。
本發(fā)明人注意到在輪胎的接地面上，作用有朝向中心部的力(面內(nèi)收縮力)，中間肋部位移較少，難以變形。然后，在仔細(xì)反復(fù)研究之后，發(fā)現(xiàn)了特別是變形較小的 區(qū)域沿著輪胎直徑方向形成于中間肋部上，此外，發(fā)現(xiàn)了通過(guò)在該變形較小的區(qū)域中形 成拉伸模量(JISK6200 01)不同的橡膠的界面，就可以促進(jìn)中間肋部的接地面?zhèn)鹊淖冃巍?本發(fā)明就是基于這樣的認(rèn)識(shí)而實(shí)現(xiàn)的，通過(guò)如下所述的結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)上述目的。
S卩，本發(fā)明所涉及的充氣輪胎是在胎面的中央部設(shè)置有沿著輪胎圓周方向延伸 的中間肋部的充氣輪胎，其中，所述中間肋部的寬度是接地寬度的10%以上，以沿著輪 胎直徑方向而在所述中間肋部上形成的界面作為邊界，在車輛外側(cè)配置拉伸模量相對(duì)較 高的外側(cè)橡膠，在車輛內(nèi)側(cè)配置拉伸模量相對(duì)較低的內(nèi)側(cè)橡膠，所述外側(cè)橡膠的300%拉 伸模量Mo以及橡膠硬度Ho、和所述內(nèi)側(cè)橡膠的300%拉伸模量Mi以及橡膠硬度Hi滿足 (Mo-Mi)/Mo>0.15, Ho-Hi《士3° 的關(guān)系。
在本發(fā)明中，由于中間肋部的寬度是接地寬度的10%以上，因此，中間肋部適 當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)寬，從確保車道變換穩(wěn)定性的方面出發(fā)是有利的。而且，由于將形成在中間肋部 上的界面作為邊界而配置拉伸模量不同的橡膠，所以促進(jìn)中間肋部的接地面?zhèn)鹊淖冃危?改善極限轉(zhuǎn)彎時(shí)及制動(dòng)時(shí)的中間肋部的接地性，可以得到充分的抓地力。為了可靠地實(shí) 現(xiàn)上述變形促進(jìn)作用，設(shè)定外側(cè)橡膠和內(nèi)側(cè)橡膠之間的拉伸模量差(Mo-Mi)為外側(cè)橡膠 的300%拉伸模量Mo的15%以上。而且，在本發(fā)明中，無(wú)論如何積極地設(shè)置拉伸模量， 只要使外側(cè)橡膠和內(nèi)側(cè)橡膠之間的硬度差(Ho-Hi)落在士3°以內(nèi)，就可以抑制中間肋部 的剛性變動(dòng)。其結(jié)果，可以在確保車道變換穩(wěn)定性的同時(shí)，發(fā)揮優(yōu)良的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制 動(dòng)性能。
接地寬度如下所示，是在向安裝于正常輪輞上的輪胎填充正常內(nèi)壓并放置在平 坦的路面上，對(duì)該輪胎施加相當(dāng)于最大負(fù)載能力的88%的負(fù)載時(shí)，在接地面的圓周方 向中心部與沿輪胎軸向的最外側(cè)位置之間的距離。正常輪輞是在包括基于輪胎的標(biāo)準(zhǔn) 在內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)體系中，該標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)各種輪胎所確定的輪輞，例如，如果是JATMA，則為 標(biāo)準(zhǔn)輪輞，如果是TRA，則為“Design Rim”，或者如果是ETRTO，則為“Measuring Rim”。另外，正常內(nèi)壓是在包括基于輪胎的標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)體系中，該標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)各 種輪胎所確定的氣壓，如果是JATMA，則為最高氣壓，如果是TRA，則為在表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"中所記載的最大值，如果 是 ETRTO，則為 “INFLATION PRESSURE”。
在本發(fā)明中，優(yōu)選在所述中間肋部的界面區(qū)域中包含所述中間肋部的中央位 置。由于中間肋部的變形較小的區(qū)域特別地易于形成在中間肋部的中央位置處，因此， 通過(guò)如上所述設(shè)定界面區(qū)域，可以可靠地實(shí)現(xiàn)對(duì)于中間肋部的變形促進(jìn)作用，有效地提 高轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制動(dòng)性能。
在本發(fā)明中，優(yōu)選所述中間肋部的界面區(qū)域的寬度為所述中間肋部的寬度的 25%以上。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，可以對(duì)于中間肋部保持變形促進(jìn)作用，同時(shí)確保界面的粘 接區(qū)域而防止界面破裂，因此，從確保耐久性的方面出發(fā)是有利的。


圖1是表示本發(fā)明所涉及的充氣輪胎的一個(gè)例子的輪胎子午線剖面圖。
圖2是圖1的要部放大圖。4
圖3是概略表示中間肋部的剖面中變形分布的輪廓圖。
圖4是用于與本發(fā)明進(jìn)行比較而示出的單層中間肋部中的變形分布的輪廓圖。
圖5是用于與本發(fā)明進(jìn)行比較而示出的單層中間肋部中的變形分布的輪廓圖。
圖6是本發(fā)明的其它實(shí)施方式的中間肋部的剖面圖。
圖7是本發(fā)明的其它實(shí)施方式的中間肋部的剖面圖。
圖8是本發(fā)明的其它實(shí)施方式的中間肋部的剖面圖。
圖9是本發(fā)明的其它實(shí)施方式的中間肋部的剖面圖。
標(biāo)號(hào)說(shuō)明
1胎圈部
2胎側(cè)部
3胎面部
4胎體層
5胎面橡膠
5i內(nèi)側(cè)橡膠
5o外側(cè)橡膠
6中間肋部
6c中央位置
10 界面
Aw界面區(qū)域的寬度
Cw接地寬度
Rw中間肋部的寬度具體實(shí)施方式
下面，參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是表示本發(fā)明所涉及的充氣輪胎 的一個(gè)例子的輪胎子午線剖面圖，圖2是其要部放大圖。充氣輪胎T具有一對(duì)胎圈部 1 ；胎側(cè)部2，其從各個(gè)該胎圈部1向輪胎徑向外側(cè)延伸；以及胎面部3，其與該胎側(cè)部 2的各個(gè)輪胎徑向外側(cè)端相連接。該輪胎T是安裝方向指定型的輪胎，在向輪輞20安裝 時(shí)，指定了輪胎的左右哪一個(gè)面面向車輛外側(cè)。
胎體層4由架設(shè)于一對(duì)胎圈部1之間的簾布層構(gòu)成，在該胎面部3的外周配置有 胎面橡膠5。充氣輪胎T的輪胎構(gòu)造為，如果去除下面詳細(xì)說(shuō)明的胎面橡膠5的構(gòu)造，則 與現(xiàn)有技術(shù)相同，當(dāng)前公知的材料及形狀等都可以在本發(fā)明中采用，而沒(méi)有特別限制。 雖然省略了圖示，但是在胎面部3中，在胎體層4的外周層疊有由內(nèi)外層疊的兩片帶狀簾 布層構(gòu)成的帶層，進(jìn)而在帶層的外周層疊有帶加強(qiáng)層。
在胎面的中央部上，設(shè)置有沿輪胎圓周方向延伸的中間肋部6。中間肋部6設(shè) 置在以輪胎赤道CL為基準(zhǔn)而左右兩側(cè)分別為接地寬度Cw的10% (合計(jì)為20%)的區(qū)域 內(nèi)。中間肋部6的寬度Rw設(shè)定為接地寬度Cw的10%以上。由此，中間肋部6適當(dāng)?shù)?擴(kuò)寬，從確保車道變換穩(wěn)定性的方面出發(fā)是有利的。該肋部寬度Rw在與接地寬度Cw相 同的測(cè)定條件下在接地面上進(jìn)行測(cè)量，最多為接地寬度Cw的20%以下。
胎面橡膠5由拉伸模量不同的兩種橡膠50、K構(gòu)成，具有在輪胎寬度方向上分割的構(gòu)造。作為其分割面的界面10沿輪胎徑方形成在中間肋部6中，以該界面10為邊 界，在車輛外側(cè)配置拉伸模量相對(duì)較高的外側(cè)橡膠50，在車輛內(nèi)側(cè)配置拉伸模量相對(duì)較 低的內(nèi)側(cè)橡膠K。即，外側(cè)橡膠50的拉伸模量Mo和內(nèi)側(cè)橡膠K的拉伸模量Mi滿足Mo > Mi的關(guān)系，該情況從確保轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性的方面出發(fā)是有利的。
在本發(fā)明中，該拉伸模量Mo、Mi設(shè)定為滿足(Mo-Mi)/Mo^0.15的關(guān)系，而且 外側(cè)橡膠50的橡膠硬度Ho和內(nèi)側(cè)橡膠K的橡膠硬度Hi設(shè)定為滿足Ho-Hk士3°的關(guān) 系。拉伸模量Mo、Mi是基于JISK6251在25°C下測(cè)定的300%拉伸模量，橡膠硬度Ho、 Hi是利用JISK6253的杜羅回跳式硬度實(shí)驗(yàn)設(shè)備(類型A)在25°C下測(cè)定出的橡膠硬度。
通過(guò)將界面10設(shè)定在中間肋部6中，從而在接地時(shí)，如圖3所示，可以促進(jìn)中 間肋部6的接地面?zhèn)鹊淖冃?。與此相對(duì)，在中間肋部6由單層的外側(cè)橡膠50構(gòu)成的情況 下(圖4)、相同地由單層的內(nèi)側(cè)橡膠K構(gòu)成的情況下(圖幻，沿輪胎徑向形成難以變形 的區(qū)域。即，在單層的中間肋部變形較小的區(qū)域中形成拉伸模量不同的橡膠的界面10的 情況下，如圖3所示，促進(jìn)中間肋部6的接地面?zhèn)鹊淖冃巍?br> 在此，圖3 5是中間肋部的剖面的變形振幅的輪廓圖，在顏色較淡的區(qū)域中 變形振幅較大，表示促進(jìn)了變形。另外，該變形振幅是在整體坐標(biāo)系中的“前后-寬度 方向”的剪切變形的振幅，該“前后-寬度方向”與輪胎胎體上的局部坐標(biāo)系中的“圓 周-子午線方向” 一致。作用于輪胎T的中間肋部6中央部的變形振幅大約為2%以 下，但在這種變形振幅較小的區(qū)域( 約3%)中，由于通常存在變形振幅越大tan δ (損 耗系數(shù))就越大的趨勢(shì)(例如，參照日本橡膠協(xié)會(huì)“新版5 A技術(shù)O基礎(chǔ)”第84頁(yè)的圖 4.15(b))，因此，可以通過(guò)促進(jìn)變形而提高抓地力。
由此，由于在該輪胎T中，在極限轉(zhuǎn)彎時(shí)及制動(dòng)時(shí)，促進(jìn)中間肋部6的接地面?zhèn)?的變形，改善接地性而得到充分的抓地力，因此，可以發(fā)揮優(yōu)良的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制動(dòng)性 能。在本發(fā)明中，為了可靠地產(chǎn)生這種變形促進(jìn)作用，將外側(cè)橡膠50和內(nèi)側(cè)橡膠K之間 的拉伸模量差(Mo-Mi)設(shè)定為外側(cè)橡膠50的拉伸模量Mo的15%以上，更優(yōu)選為25% 以上。如果拉伸模量差(Mo-Mi)不到拉伸模量Mo的15%，則在中間肋部6中無(wú)法適當(dāng) 地促進(jìn)變形，難以充分地得到上述的改善效果。
這樣，由于針對(duì)外側(cè)橡膠50和內(nèi)側(cè)橡膠K設(shè)置超過(guò)規(guī)定的拉伸模量差，所以即 使將肋部寬度Rw設(shè)定為接地寬度Cw的10%以上，僅此確保車道變換穩(wěn)定性，但并不足 夠。因此，在本發(fā)明中，一邊積極地針對(duì)外側(cè)橡膠50和內(nèi)側(cè)橡膠K設(shè)置拉伸模量差， 一邊使它們的硬度差(Ho-Hi)落在士3°以內(nèi)，從而抑制中間肋部6的剛性變動(dòng)。其結(jié) 果，可以在確保車道變換穩(wěn)定性的同時(shí)，發(fā)揮優(yōu)良的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制動(dòng)性能。
如圖4、5所示的變形較小的區(qū)域，存在形成于中間肋部6的中央位置6C附近的 趨勢(shì)。因此，優(yōu)選中央位置6C包含在中間肋部6的界面區(qū)域中。該界面區(qū)域是中間肋 部6中從界面10的外周端至內(nèi)周端的區(qū)域，是具有圖2所示的寬度Aw的區(qū)域。此外， 優(yōu)選在界面區(qū)域包含輪胎赤道CL。
即使是在與輪胎徑向平行地形成界面10的情況下，雖然可以得到中間肋部6的 變形促進(jìn)作用，但在該情況下，在界面10周邊的耐久性存在問(wèn)題，因此，優(yōu)選使中間肋 部6的界面區(qū)域的寬度Aw為肋部寬度Rw的25%以上，確保界面10的粘接區(qū)域。但是， 在中間肋部6中向變形困難的區(qū)域的寬度方向的擴(kuò)寬存在限制，因此，優(yōu)選該寬度Aw為肋部寬度Rw的75%以下。
在本實(shí)施方式中，由于界面10相對(duì)于輪胎徑向傾斜且直線延伸，因此，可以適 當(dāng)?shù)卮_保界面區(qū)域的寬度Aw，更可靠地促進(jìn)中間肋部6的接地面?zhèn)鹊淖冃巍Ｔ谠摻缑?0 的上下方向上，在接地面?zhèn)扰渲脙?nèi)側(cè)橡膠K，但也可以使界面10的傾斜方向相反而使得 外側(cè)橡膠50配置在接地面?zhèn)龋谠撉闆r下也可以得到相同的效果。
外側(cè)橡膠5o的拉伸模量Mo例如為10 20MPa，內(nèi)側(cè)橡膠K的拉伸模量Mi例 如為5 15MPa。此外，在確保車道變換穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，優(yōu)選外側(cè)橡膠50的橡膠硬度 Ho及內(nèi)側(cè)橡膠K的橡膠硬度Hi分別為70 80°。
本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，可以在不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各 種改良變更。本發(fā)明的充氣輪胎所具有的胎面花紋，只要具有上述中間肋部即可，并沒(méi) 有特別的限制，可以是對(duì)稱圖案及不對(duì)稱圖案中任意一種。
根據(jù)本發(fā)明的充氣輪胎，即使在由于設(shè)計(jì)上的理由等使中間肋部的寬度變大的 情況下，也因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)了上述所示的作用效果并進(jìn)行了處理，因此，對(duì)于扁平率較低的輪 胎特別有效。
其它實(shí)施方式
(1)在本發(fā)明中，也可以如圖6所示，將外側(cè)橡膠50和內(nèi)側(cè)橡膠K的內(nèi)周側(cè)部 分一體化。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，可以良好地提高在激烈程度比較高的極限轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱穩(wěn) 定性。該界面10的界面區(qū)域只要設(shè)定為具有寬度Aw的區(qū)域即可。即使在如圖7所示使 界面10的傾斜角度相反的情況下，也可以得到相同的效果，此外，也可以如圖8所示， 形成內(nèi)側(cè)橡膠K和外側(cè)橡膠50的內(nèi)周側(cè)部分一體化的構(gòu)造。
(2)圖9是界面10在輪胎子午線剖面上呈大致S字狀的例子，該界面10在外周 端和內(nèi)周端之間的中間具有彎曲部。如圖4、5所示，變形較小的區(qū)域存在成為大致S字 狀的趨勢(shì)，特別是中間肋部6的寬度越大，該趨勢(shì)就越顯著，因此，通過(guò)沿著該形狀設(shè) 定界面10，可以提高變形促進(jìn)作用而有效地改善轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性及制動(dòng)性能。此外，該構(gòu)造 從確保界面10的粘接區(qū)域的方面出發(fā)是有利的。
(3)優(yōu)選在中間肋部上，不形成橫切中間肋部的細(xì)槽(切口、狹縫)或細(xì)縫。但 是，如果不劃分中間肋部且不干涉界面，則即使形成細(xì)槽或細(xì)縫也沒(méi)有問(wèn)題。
(4)在本發(fā)明中，只要在中間肋部上形成上述界面即可，可以在中間肋部之外的 接地部上設(shè)定分割面，利用三種以上的橡膠構(gòu)成胎面橡膠。
實(shí)施例
下面，對(duì)具體地示出本發(fā)明的結(jié)構(gòu)和效果的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。此外，輪胎的各 性能評(píng)價(jià)如下所示進(jìn)行。
(1)操縱穩(wěn)定性
在安裝在19X9J的輪輞上，填充^OkRi左右的氣壓，除了駕駛員外還有一人 (共計(jì)兩人)乘坐在實(shí)際車輛上(日本產(chǎn)3000CC)上的負(fù)載條件下，對(duì)車道變換穩(wěn)定性和 轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性進(jìn)行感官評(píng)價(jià)(滿分為10分)。對(duì)于前者，在高速轉(zhuǎn)彎測(cè)試道路的平坦直線 部分上，在從以100 150km/h直線前進(jìn)進(jìn)行車道變換行駛時(shí)，對(duì)轉(zhuǎn)向性及響應(yīng)性進(jìn)行 評(píng)價(jià)。對(duì)于后者，在具有多個(gè)轉(zhuǎn)彎半徑各不相同的轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向操縱測(cè)試道路上，在重點(diǎn) 置于極限性能的高激烈程度行駛時(shí)，對(duì)抓地力及穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)。兩者都是以將現(xiàn)有例作為100的指數(shù)進(jìn)行表示，數(shù)值越大則表示性能越良好。
(2)制動(dòng)性能
在安裝在19X9J的輪輞上，填充^OkRi左右的氣壓，除了駕駛員外還有一人 (共計(jì)兩人)乘坐在實(shí)際車輛上(日本產(chǎn)3000CC)上的負(fù)載條件下，測(cè)定在干燥路面上將 速度從100km/h降到Okm/h時(shí)的制動(dòng)距離，計(jì)算其倒數(shù)。以將現(xiàn)有例作為100的指數(shù)進(jìn) 行表示，數(shù)值越大則表示性能越良好。
各例的試制輪胎的輪胎尺寸全都是^5/35R19 98Y，具有圖1所示的輪胎結(jié)構(gòu)。 但是，現(xiàn)有例僅具有在中間肋部上不形成界面的單層胎面橡膠。此外，在實(shí)施例3中， 如圖9所示，界面形成為大致S字狀。在表1中示出胎面橡膠的拉伸模量、橡膠硬度及 各寬度尺寸，在表2中示出評(píng)價(jià)結(jié)果。
(表 1)[
權(quán)利要求
1.一種充氣輪胎，其在胎面的中央部設(shè)置沿著輪胎圓周方向延伸的中間肋部， 其特征在于，所述中間肋部的寬度是接地寬度的10%以上，將沿著輪胎徑向形成在所述中間肋部 上的界面作為邊界，在車輛外側(cè)配置拉伸模量相對(duì)較高的外側(cè)橡膠，在車輛內(nèi)側(cè)配置拉 伸模量相對(duì)較低的內(nèi)側(cè)橡膠，所述外側(cè)橡膠的300%拉伸模量Mo以及橡膠硬度Ho、和所述內(nèi)側(cè)橡膠的300%拉伸 模量Mi以及橡膠硬度Hi滿足 (Mo-Mi) /Mo 仝 0.15 Ho-Hi《士 3° 的關(guān)系。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于，在所述中間肋部的界面區(qū)域中包含所述中間肋部的中央位置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于，所述中間肋部的界面區(qū)域的寬度為所述中間肋部的寬度的25%以上。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于， 該充氣輪胎滿足(Mo-Mi)/Mo^O.25的關(guān)系。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于，所述外側(cè)橡膠的300%拉伸模量Mo為10 20MPa，所述內(nèi)側(cè)橡膠的300%拉伸模量 Mi 為 5 15MPa。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于，所述外側(cè)橡膠的橡膠硬度Ho及所述內(nèi)側(cè)橡膠的橡膠硬度Hi分別為70 80°。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于， 將所述外側(cè)橡膠與所述內(nèi)側(cè)橡膠的內(nèi)周側(cè)部分一體化。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其特征在于，所述界面在輪胎子午線剖面中呈大致S字狀，在外周端和內(nèi)周端的中間具有彎曲
全文摘要
本發(fā)明提供一種充氣輪胎，其在胎面的中央部設(shè)置沿輪胎圓周方向延伸的中間肋部(6)，在該充氣輪胎中，中間肋部(6)的寬度(Rw)是接地寬度(Cw)的10％以上，將沿著輪胎徑向形成在中間肋部(6)上的界面(10)作為邊界，在車輛外側(cè)配置拉伸模量相對(duì)較高的外側(cè)橡膠(5o)，在車輛內(nèi)側(cè)配置拉伸模量相對(duì)較低的內(nèi)側(cè)橡膠(5i)，外側(cè)橡膠(5o)的300％拉伸模量Mo以及橡膠硬度Ho、和內(nèi)側(cè)橡膠(5i)的300％拉伸模量Mi以及橡膠硬度Hi滿足(Mo-Mi)/Mo≥0.15、Ho-Hi≤±3°的關(guān)系。
文檔編號(hào)B60C11/04GK102026827SQ201080001522
公開(kāi)日2011年4月20日 申請(qǐng)日期2010年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月29日
發(fā)明者余合勇人, 新開(kāi)明彥 申請(qǐng)人:東洋橡膠工業(yè)株式會(huì)社