本實(shí)用新型屬于軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種可以防止軌道板與CA砂漿調(diào)整層剝離的板式無砟道床。

背景技術(shù)：

近年來，隨著我國高速鐵路客運(yùn)專線的迅速發(fā)展，無砟軌道以其精度高、施工速度快、穩(wěn)定性好、維修工作量少、質(zhì)量容易控制、造價(jià)低、綜合經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)點(diǎn)，在國內(nèi)外高速鐵路上獲得了越來越廣泛的應(yīng)用，其鋪設(shè)范圍已經(jīng)從開始的橋梁、隧道工程中逐漸發(fā)展到路基上，并逐步在城際鐵路、客運(yùn)專線及高鐵上得到了大力推廣。目前，應(yīng)用較多的主要包括CRTSI、CRTSII和CRTSIII三種類型的板式無砟軌道。這三種類型的基本結(jié)構(gòu)自上而下包括鋼軌、彈性扣件、軌道板、板下填充層、基底，此外，軌道板與基底之間還設(shè)置有限位裝置。其中，CRTSIII型板式無砟軌道與前二者的主要區(qū)別和優(yōu)勢(shì)在于：(1)其板下填充層材料由之前的CA砂漿改為采用自密實(shí)混凝土，從而可以簡化施工工藝，減少環(huán)境污染，降低工程投資；(2)CRTSIII型板式無砟軌道采用板下U形筋、自密實(shí)混凝土配合底座凹槽的限位方式，徹底取消了CRTSI型板的限位凸臺(tái)和CRTSII型板的端限位刺，更加簡潔安全；(3)軌道板改原來無擋肩板為有擋肩板，配套彈性不分開式扣件，有利于降低軌道剛度，提高軌道彈性。但是，使用過程中發(fā)現(xiàn)，由于高速鐵路車輛行車速度快，振動(dòng)強(qiáng)烈，因此板下填充層無論是選用CA砂漿還是自密實(shí)混凝土，運(yùn)營一段時(shí)間后，由于振動(dòng)、熱脹冷縮等原因，都出現(xiàn)軌道板與板下填充層剝離、起拱的情況，軌道板與板下填充層發(fā)生局部剝離后處于懸空狀態(tài)，后續(xù)運(yùn)營時(shí)，軌道板會(huì)反復(fù)下沉撞擊板下填充層導(dǎo)致開裂不斷發(fā)展擴(kuò)大。因此，軌道板與板下填充層一旦發(fā)生剝離后，板式無砟軌道的整體性將大幅下降，運(yùn)營過程中軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)及輻射噪聲更加強(qiáng)烈，不僅影響車輛的舒適性，而且對(duì)軌道結(jié)構(gòu)使用壽命也造成諸多不利影響，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)＜靶熊嚢踩?，目前尚沒有很好的修復(fù)辦法，只能采取限速等被動(dòng)措施。

綜上所述，市場(chǎng)迫切需要提供一種可以有效防止軌道板與板下填充層發(fā)生剝離的新型板式無砟道床結(jié)構(gòu)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于解決上述問題，提供一種整體性更好、能夠有效避免軌道板與板下填充層發(fā)生剝離的帶有反壓裝置的板式無砟道床。

本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床是這樣實(shí)現(xiàn)的，包括基底，軌道板置于基底上方，軌道板與基底之間設(shè)有板下填充層，軌道板與基底之間還設(shè)有限位結(jié)構(gòu)，其特征在于還包括反壓裝置，所述反壓裝置包括反壓彈性元件、連接件和錨固件；錨固件固定設(shè)置在基底上；反壓彈性元件設(shè)置在連接件與錨固件之間，或者反壓彈性元件一端作用于軌道板上，另一端作用在連接件上，連接件通過錨固件與基底相連。

所述反壓彈性元件包括螺旋鋼彈簧、碟簧、高分子材料制成的彈性塊或高分子材料與金屬構(gòu)成的復(fù)合彈簧。所述高分子材料包括彈性橡膠、彈性聚氨酯、彈性塑料等材料。

所述反壓裝置中還可以包括均壓板，反壓彈性元件為壓縮彈簧，均壓板置于反壓彈性元件的端部，連接件與均壓板配合提供預(yù)緊力，將反壓彈性元件壓緊在軌道板上。優(yōu)選的，反壓裝置中壓縮彈簧的預(yù)壓縮行程大于工作狀態(tài)下軌道板最大向下變形量的110％。此外，反壓裝置的設(shè)置方式可以多種多樣，其可以設(shè)置在軌道板的兩側(cè)；也可以在軌道板上設(shè)置安裝通道，基底上對(duì)應(yīng)安裝通道固定設(shè)置錨固件，連接件穿過安裝通道與基底上固定設(shè)置的錨固件裝配連接在一起。另外，反壓裝置中還可以包括阻尼元件。所述阻尼元件的類型可以多種多樣，其包括小孔節(jié)流式阻尼裝置、粘滯阻尼裝置、電渦流阻尼裝置、磁流變阻尼裝置和粘彈性阻尼裝置等具體形式。

本實(shí)用新型中，連接件的具體形式也可以多種多樣，例如，連接件包括掛鉤、帶有掛接孔的耳板、螺母、帶有連接法蘭的支架、掛環(huán)、設(shè)有掛接塊的連接桿以及設(shè)有內(nèi)螺紋或外螺紋的連接桿。相應(yīng)的，錨固件上設(shè)有用于與連接件裝配連接的螺紋孔、螺柱、掛鉤、帶有掛接孔的耳板、連接法蘭、預(yù)埋槽道或掛環(huán)。

本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，通過在道床系統(tǒng)中增設(shè)反壓裝置，利用反壓裝置提供的反壓預(yù)緊力確保軌道板與板下填充層始終保持緊密接觸的狀態(tài)，能夠有效避免軌道板與板下填充層之間發(fā)生剝離，既使剝離也不會(huì)產(chǎn)生懸空，因而可以有效提高道床系統(tǒng)的整體性和安全性。此外，由于反壓裝置中設(shè)置的反壓彈性元件可以采用橡膠彈性塊、聚氨酯彈性塊或橡塑金屬復(fù)合彈簧等自身具有良好阻尼性能的元件，并且反壓裝置中也可以單獨(dú)設(shè)置阻尼元件，因此，增設(shè)上述結(jié)構(gòu)的反壓裝置后，還可以有效增加本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的系統(tǒng)阻尼，可以更好地緩沖軌道車輛運(yùn)營過程中的動(dòng)力沖擊，迅速衰減振動(dòng)能量，顯著提升減振降噪效果，有利于提高軌道車輛運(yùn)營過程中的舒適性和安全性，延長道床系統(tǒng)的使用壽命。

需要指出的是，本實(shí)用新型中所述的基底多種多樣，其可以是混凝土路基，也可以是鋼橋梁的鋼橋面，例如可以將掛鉤焊接在在鋼橋面上，再與反壓彈性元件進(jìn)行掛接，只需要根據(jù)具體的基底形式不同，選擇適當(dāng)?shù)腻^固件與基底的固定連接方式即可

特別要指出的是，由于本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床中是通過反壓裝置提供反壓預(yù)緊力以確保軌道板與板下填充層始終保持緊密接觸的狀態(tài)，不依賴板下填充層的粘性與軌道板粘接，因此，板下填充層可以與軌道板彼此采用無粘接設(shè)置，以方便后期的維修更換，具體方式可以在板下填充層及軌道板之間設(shè)置隔離膜等；另外，板下填充層的選材范圍更加廣泛，例如板下填充層可以由高彈性砂漿、彈性減振墊或彈性減振塊構(gòu)成，其帶來的優(yōu)點(diǎn)在于：(1)可以更好地兼顧減振性能，提高系統(tǒng)減振降噪水平；(2)選材的多樣有利于降低建設(shè)成本和降低施工難度；(3)我國幅源遼闊，氣候變化多樣，擴(kuò)大選材范圍更有利于提高本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的適用性；(4)為后期的維修保養(yǎng)提供便利。

綜上所棕，本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，結(jié)構(gòu)簡單，振動(dòng)及噪聲水平低，減振降噪性能好，使用壽命長，可以廣泛應(yīng)用于各種高速鐵路無砟軌道線路中，具有廣闊的市場(chǎng)應(yīng)用前景。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的結(jié)構(gòu)示意圖之一。

圖2為圖1的A-A向剖視圖。

圖3為本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的結(jié)構(gòu)示意圖之二。

圖4為本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的結(jié)構(gòu)示意圖之三。

圖5為本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的結(jié)構(gòu)示意圖之四。

圖6為本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的結(jié)構(gòu)示意圖之五。

圖7為本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的結(jié)構(gòu)示意圖之六。

圖8為本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的結(jié)構(gòu)示意圖之七。

圖9為圖8的B-B向剖視圖。

圖中：1、軌道板；2、基底；3、板下填充層；4、限位結(jié)構(gòu)；5、錨固件；6、連接件；7、反壓彈性元件；8、軌道結(jié)構(gòu)；9、均壓板；10、阻尼元件；11、緊固件；12、凸臺(tái)；13、安裝通道；14、局部凹槽。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)例，對(duì)本實(shí)用新型提出的帶有反壓裝置的板式無砟道床進(jìn)行進(jìn)一步說明。

實(shí)施例一：

如圖1、圖2所示，本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，包括基底2，軌道板1置于基底2上方，軌道板1與基底2之間設(shè)有板下填充層3，板下填充層3具體由CA砂漿材料構(gòu)成，軌道板1與基底2之間還設(shè)有限位結(jié)構(gòu)4，限位結(jié)構(gòu)4具體為與基底2一體化設(shè)置的凸臺(tái)12；此外，還包括反壓裝置，所述反壓裝置包括反壓彈性元件7、連接件6和錨固件5，具體的，反壓彈性元件7為拉伸類型的螺旋鋼彈簧，連接件6和錨固件5均為帶有掛接孔的耳板，其中錨固件5固定設(shè)置在基底2上，連接件6固定設(shè)置在軌道板1中，反壓彈性元件7掛接設(shè)置在連接件6與錨固件5之間。

如圖1和圖2所示，應(yīng)用時(shí)，將軌道結(jié)構(gòu)8固定設(shè)置在軌道板1上即可。所述軌道結(jié)構(gòu)8包括了鋼軌、扣件系統(tǒng)、軌下墊板等具體元件，由于與本實(shí)用新型的實(shí)用新型點(diǎn)關(guān)聯(lián)較小，在此為了方便制圖，沒有一一示出，特此說明。

本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，通過在道床系統(tǒng)中增設(shè)反壓裝置，利用反壓裝置在軌道板1與板下填充層3之間提供持續(xù)的反壓預(yù)緊力，該反壓預(yù)緊力可以確保軌道板1與板下填充層3始終保持緊密接觸的狀態(tài)，能夠有效避免軌道板1與板下填充層3之間發(fā)生剝離，既使剝離也不會(huì)產(chǎn)生懸空，因而可以有效提高道床系統(tǒng)的整體性，有利于提高軌道車輛運(yùn)營過程中的舒適性和安全性，延長道床系統(tǒng)的使用壽命。本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，利用反壓裝置在軌道板1與板下填充層3之間提供持續(xù)的反壓預(yù)緊力，軌道板1與板下填充層3之間不易開裂，既使發(fā)生開裂，在反壓預(yù)緊力的作用下軌道板1與板下填充層3也始終保持緊密接觸無間隙，行車時(shí)不存在懸空和下沉沖擊，開裂擴(kuò)展慢，振動(dòng)及噪聲不會(huì)明顯升高，對(duì)行車影響小。

當(dāng)然，基于本例所述的技術(shù)原理，本實(shí)用新型中連接件6和錨固件5的具體形式也可以多種多樣，例如，除了已經(jīng)提到的帶有掛接孔的耳板外，連接件6還可以是掛鉤或掛環(huán)等結(jié)構(gòu)；同理，錨固件5上也可以設(shè)置用于與連接件6裝配連接的掛鉤或掛環(huán)等結(jié)構(gòu)，都能實(shí)現(xiàn)相同的技術(shù)效果，在此僅以文字形式給予說明，不再另外附圖，都在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。另外，本實(shí)用新型中限位結(jié)構(gòu)4的具體形式也可以多種多樣，除了已提到的與基底2一體化設(shè)置的凸臺(tái)12外，還可以是CRTSII型板的端限位刺，也能實(shí)現(xiàn)很好的技術(shù)效果，不再另外附圖，也在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。

特別要指出的是，本實(shí)用新型中所述的基底2多種多樣，其可以是混凝土路基，也可以是鋼橋梁的鋼橋面，例如可以將掛鉤焊接在在鋼橋面上，再與反壓彈性元件7進(jìn)行掛接，只需要根據(jù)具體的基底2形式不同，選擇適當(dāng)?shù)腻^固件5與基底2的固定連接方式即可，都可以實(shí)現(xiàn)同樣的技術(shù)效果，也在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中，這一特征同樣適用于本實(shí)用新型的其他實(shí)施例，在此一并給予說明，后面不再重復(fù)。

本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，結(jié)構(gòu)簡單，振動(dòng)及噪聲水平低，使用壽命長，可以廣泛應(yīng)用于高速鐵路無砟軌道線路中，具有廣闊的市場(chǎng)應(yīng)用前景。

實(shí)施例二：

如圖3所示的帶有反壓裝置的板式無砟道床，與實(shí)施例一的區(qū)別在于，本例的反壓裝置中，連接件6具體為帶有連接法蘭的支架，其由連接法蘭及槽鋼焊接而成，相應(yīng)的，錨固件5為利用錨固筋固定設(shè)置在基底2上的連接法蘭，連接件6與錨固件5通過緊固件11固連在一起；此外，反壓裝置中所述反壓彈性元件7包含多個(gè)壓縮型的螺旋鋼彈簧，反壓彈性元件7一端作用于軌道板1上，另一端作用在連接件6上，連接件6通過錨固件5與基底2相連，其中，為保證多個(gè)螺旋鋼彈簧受力均勻，反壓裝置中還設(shè)置了均壓板9，均壓板9置于反壓彈性元件7的端部，連接件6與均壓板9配合，將反壓彈性元件7壓緊在軌道板1上；另外，本例的反壓裝置中，還在均壓板9之間與反壓彈性元件7并列設(shè)置了阻尼元件10，所述阻尼元件10具體為小孔節(jié)流式阻尼裝置。為了保證反壓彈性元件7不會(huì)在使用過程中發(fā)生竄動(dòng)，均壓板9上設(shè)有為反壓彈性元件7定位的限位圈(常規(guī)結(jié)構(gòu)，圖中未具體示出)，并且安裝完畢后將均壓板9與連接件6焊接固定在一起。

與實(shí)施例一相比，本例所述帶有反壓裝置的板式無砟道床，不僅可以利用反壓裝置在軌道板1與板下填充層3之間提供持續(xù)的反壓預(yù)緊力，該反壓預(yù)緊力可以確保軌道板1與板下填充層3始終保持緊密接觸的狀態(tài)，能夠有效避免軌道板1與板下填充層3之間發(fā)生剝離，既使剝離也不會(huì)產(chǎn)生懸空，因而可以有效提高道床系統(tǒng)的整體性和安全性。此外，由于反壓裝置中增設(shè)了阻尼元件10，還可以有效增加本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的系統(tǒng)阻尼，能夠更好地緩沖軌道車輛運(yùn)營過程中的動(dòng)力沖擊，迅速衰減振動(dòng)能量，顯著提升減振降噪效果，有利于提高軌道車輛運(yùn)營過程中的舒適性和安全性，延長道床系統(tǒng)的使用壽命。

基于本例所述的技術(shù)原理，反壓彈性元件7中的壓縮彈簧，除了已經(jīng)提到的螺旋鋼彈簧外，還可以是其他材料的金屬螺旋彈簧、聚氨酯彈性塊、橡膠彈性塊、金屬碟簧或橡塑金屬復(fù)合彈簧等其他形式的壓縮彈簧，在應(yīng)用時(shí)可以根據(jù)實(shí)際需要選用，其中，橡塑金屬復(fù)合彈簧可以是彈性橡膠、彈性聚氨酯、彈性塑料等高分子材料與金屬一起構(gòu)成的復(fù)合彈簧；此外，反壓裝置中包含的阻尼元件10，除了已經(jīng)提到的小孔節(jié)流式阻尼裝置外，還可以是粘滯阻尼裝置、電渦流阻尼裝置、磁流變阻尼裝置和粘彈性阻尼裝置等多種具體形式，只要能有效提高系統(tǒng)阻尼，實(shí)現(xiàn)快速消耗振動(dòng)能量的目的，都可以應(yīng)用于本實(shí)用新型當(dāng)中。以上技術(shù)方案都是基于本實(shí)用新型技術(shù)原理的簡單變化，在此僅以文字給予說明，都在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。上述說明同樣也適用于本實(shí)用新型的其他實(shí)施例，在此一并給予說明。

特別要指出的是，為了確保軌道板1與板下填充層3始終保持緊密接觸的狀態(tài)，一般來說，本實(shí)用新型反壓裝置中壓縮彈簧的預(yù)壓縮行程應(yīng)大于工作狀態(tài)下軌道板1最大向下變形量的110％，其中所述軌道板1最大向下變形量，也包括軌道板1板體的熱脹冷縮變形。上述說明同樣也適用于本實(shí)用新型的其他實(shí)施例，在此一并給予說明，都在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。

實(shí)施例三：

如圖4所示的帶有反壓裝置的板式無砟道床，與實(shí)施例二的不同之處在于，軌道板1上設(shè)有凸臺(tái)12；反壓裝置中所述反壓彈性元件7由單個(gè)壓縮類型的螺旋鋼彈簧構(gòu)成，反壓彈性元件7一端作用于軌道板1上，另一端作用在連接件6上，連接件6通過錨固件5與基底2相連；另外，板下填充層3由彈性聚氨酯材料制成的彈性減振墊構(gòu)成，板下填充層3與軌道板1之間彼此無粘接設(shè)置。

與實(shí)施例二相比，本例所述技術(shù)方案的優(yōu)點(diǎn)在于，通過在軌道板1上設(shè)置凸臺(tái)12，將反壓裝置設(shè)置在凸臺(tái)12處，不占用軌道結(jié)構(gòu)8周邊的限界空間，其結(jié)構(gòu)更緊湊，不會(huì)對(duì)軌道限界造成影響，便于后期對(duì)軌道的維護(hù)檢修；此外，本例中，利用連接件6的帶有連接法蘭的支架作為限位裝置對(duì)軌道板1進(jìn)行橫向限位，無需再另外設(shè)置限位結(jié)構(gòu)4，整個(gè)道床系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加簡單，便于施工，有利于降低建設(shè)成本；另外，本例中由于采用彈性減振墊作為板下填充層3，因此系統(tǒng)的減振性能更加出色，可以顯著降低運(yùn)營時(shí)的振動(dòng)噪聲水平。特別要指出的是，基于本例的技術(shù)原理可以看出，由于本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床中是通過反壓裝置提供反壓預(yù)緊力以確保軌道板1與板下填充層3始終保持緊密接觸的狀態(tài)，不依賴板下填充層3的粘性與軌道板1粘接，因此，板下填充層3可以與軌道板1彼此采用無粘接設(shè)置，這種結(jié)構(gòu)大大方便了后期對(duì)板下填充層3或軌道板1的維修更換；另外，由于板下填充層3可以與軌道板1彼此采用無粘接設(shè)置，板下填充層3的選材范圍也更加廣泛，例如本例中板下填充層3由彈性減振墊構(gòu)成，選材范圍擴(kuò)大帶來的優(yōu)點(diǎn)在于：(1)可以更好地兼顧減振性能，提高系統(tǒng)減振降噪水平；(2)選材的多樣有利于降低建設(shè)成本和降低施工難度；(3)我國幅源遼闊，氣候變化多樣，擴(kuò)大選材范圍更有利于提高本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的適用性；(4)為后期的維修保養(yǎng)提供極大便利。基于本例的技術(shù)原理，板下填充層3也可以采用其他類型的彈性減振墊，例如橡膠減振墊等；此外，作為一種特例，如圖5所示，板下填充層3還可以由局部設(shè)置的彈性減振塊構(gòu)成；當(dāng)然板下填充層3還可以采用高彈性砂漿等其他材料構(gòu)成，都能起到很好的效果，需要指出的是，當(dāng)采用高彈性砂漿一類的材料時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)板下填充層3與軌道板1之間的無粘接設(shè)置，可以在板下填充層3與軌道板1之間設(shè)置隔離膜等，在此僅以文字給予說明，不再一一附圖，都在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。

實(shí)施例四：

如圖6所示本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，與實(shí)施例二的不同之處在于，軌道板1與基底2之間設(shè)置的板下填充層3由自密實(shí)混凝土材料構(gòu)成；軌道板1與基底2之間還設(shè)有限位結(jié)構(gòu)4，限位結(jié)構(gòu)4具體為板下填充層3嵌入基底2的局部凸起；此外，軌道板1上設(shè)有安裝通道13，基底2上對(duì)應(yīng)安裝通道13固定設(shè)置錨固件5，連接件6穿過安裝通道13與基底2上固定設(shè)置的錨固件5裝配連接在一起。其中，連接件6為螺桿，錨固件5上設(shè)有與螺桿安裝配合的螺紋孔；另外，反壓裝置中反壓彈性元件7為橡膠彈性塊，橡膠彈性塊兩端還設(shè)有均壓板9。

與實(shí)施例二相比，本例所述技術(shù)方案中，反壓裝置內(nèi)雖然沒有另外設(shè)置阻尼元件10，但由于作為反壓彈性元件7的橡膠彈性塊同時(shí)具備良好的彈性和阻尼特性，因此也可以達(dá)到提高道床結(jié)構(gòu)系統(tǒng)阻尼的效果，所以也具有良好的減振降噪性能，而且其結(jié)構(gòu)更加簡單。當(dāng)然，本例所述技術(shù)方案也具備實(shí)施例二的其他優(yōu)點(diǎn)，在此不再重復(fù)。需要指出的是，本例中反壓裝置通過安裝通道13裝配在軌道板1與基底2之間，其不僅適于新高鐵線路建設(shè)，同樣也適用于即有高鐵線路的改造。只需要在現(xiàn)有高鐵線路的軌道板上鉆孔作為安裝通道13，將錨固件5固定在基底2中，再安裝反壓裝置即可，十分方便。

基于本例的技術(shù)原理，本實(shí)用新型中反壓彈性元件7除可以采用橡膠制成的彈性塊外，還可以采用其他高分子材料制成的彈性塊，例如彈性聚氨酯、彈性塑料等高分子材料制成的彈性塊，當(dāng)然，還可以采用上述高分子材料與金屬構(gòu)成的復(fù)合彈簧；此外，連接件6可以是螺桿，也可以是前端部局部設(shè)有外螺紋的連接桿，也能實(shí)現(xiàn)相同的技術(shù)效果，都是基于本實(shí)用新型技術(shù)原理的簡單變化，也在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。另外，基于本例的技術(shù)原理，連接桿與錨固件5之間除了可以通過螺紋結(jié)構(gòu)相互連接外，也可以通過掛接結(jié)構(gòu)相互連接，例如，利用設(shè)有掛接塊的連接桿與設(shè)有預(yù)埋槽道的錨固件5配合，將掛接塊勾掛在預(yù)埋槽道中，也可以實(shí)現(xiàn)很好的技術(shù)效果，在此僅以文字給予表述，不再另外附圖進(jìn)行說明，也在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。

實(shí)施例五：

如圖7所示的帶有反壓裝置的板式無砟道床，與實(shí)施例四的不同之處在于，軌道板1兩側(cè)設(shè)有凸臺(tái)12，反壓裝置安裝在凸臺(tái)12處；反壓裝置中，錨固件5為地腳螺栓，連接件6為帶有內(nèi)螺紋的套管結(jié)構(gòu)的連接桿，反壓彈性元件7由多個(gè)碟簧串聯(lián)而成，其兩端設(shè)有均壓板9。

與實(shí)施例四相比，本例所述技術(shù)方案中，由于反壓裝置安裝在凸臺(tái)12處，其不占用軌道結(jié)構(gòu)8周邊的限界空間，不會(huì)對(duì)軌道限界造成影響，便于后期對(duì)軌道的維護(hù)檢修；此外，由于設(shè)置了凸臺(tái)12，其厚度較薄，安裝連接件6所需安裝通道13更容易加工，一旦某處的連接件6與錨固件5發(fā)生連接失效，無法修復(fù)，也可以在旁邊重新鉆孔作為新的安裝通道13，然后通過安裝通道13重新在基底2上安裝固定地腳螺栓，再安裝連接件和反壓彈性元件7等元件，完成反壓裝置的裝配即可，十分方便。

實(shí)施例六：

如圖8和圖9所示，本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床與實(shí)施例五的不同之處在于，軌道板1上設(shè)置局部凹槽14；此外，反壓裝置中，反壓彈性元件7為金屬橡膠復(fù)合彈簧，反壓彈性元件7設(shè)置在局部凹槽14中，錨固件5的下部固定在基底2中，其上部為螺柱，該螺柱穿過軌道板1上對(duì)應(yīng)局部凹槽14處設(shè)置的安裝通道13，并與連接件6配合將反壓彈性元件7壓緊在軌道板1上，所述連接件6具體為一個(gè)螺母。

與實(shí)施例五相比，本例所述技術(shù)方案的優(yōu)點(diǎn)在于，連接件6與錨固件5的裝配在反壓彈性元件7的上方完成，操作更加簡單快捷；此外，作為反壓彈性元件7的金屬橡膠復(fù)合彈簧不僅具有較好的彈性，同時(shí)還具有良好的阻尼特性，因此可以有效提高道床結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)阻尼，能夠更好地緩沖軌道車輛運(yùn)營過程中的動(dòng)力沖擊，迅速衰減振動(dòng)能量，顯著提升減振降噪效果，有利于提高軌道車輛運(yùn)營過程中的舒適性和安全性，延長道床系統(tǒng)的使用壽命。

綜上所述可以看出，本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，通過在道床系統(tǒng)中增設(shè)反壓裝置，利用反壓裝置提供的反壓預(yù)緊力確保軌道板1與板下填充層3始終保持緊密接觸的狀態(tài)，能夠有效避免軌道板1與板下填充層3之間發(fā)生剝離，既使剝離也不會(huì)產(chǎn)生懸空，因而可以有效提高道床系統(tǒng)的整體性和安全性。

此外，由于反壓裝置中設(shè)置的反壓彈性元件7可以采用橡膠彈性塊、聚氨酯彈性塊或橡膠金屬復(fù)合彈簧等自身具有良好阻尼性能的元件，并且反壓裝置中也可以單獨(dú)設(shè)置阻尼元件10，因此，增設(shè)上述帶有阻尼結(jié)構(gòu)的反壓裝置后，還可以有效增加本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的系統(tǒng)阻尼，可以更好地緩沖軌道車輛運(yùn)營過程中的動(dòng)力沖擊，迅速衰減振動(dòng)能量，顯著提升減振降噪效果，有利于提高軌道車輛運(yùn)營過程中的舒適性和安全性，延長道床系統(tǒng)的使用壽命。此外，由于增設(shè)了反壓裝置，本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床中板下填充層3可以與軌道板1彼此采用無粘接設(shè)置，不僅了方便后期的維修更換，板下填充層3的選材范圍也更加廣泛，大大提高了本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床的適用性和實(shí)用性。本實(shí)用新型帶有反壓裝置的板式無砟道床，結(jié)構(gòu)簡單，振動(dòng)及噪聲水平低，減振降噪性能好，使用壽命長，可以廣泛應(yīng)用于各種高速鐵路無砟軌道線路中，具有廣闊的市場(chǎng)應(yīng)用前景。

此外，本實(shí)用新型的實(shí)施例主要是為了方便理解本實(shí)用新型的技術(shù)原理，并不局限于上述實(shí)施例記載的內(nèi)容，上述實(shí)施例記載的技術(shù)內(nèi)容也可以進(jìn)行交叉使用，基于本實(shí)用新型技術(shù)原理，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對(duì)上述實(shí)施例所述技術(shù)方案重新進(jìn)行組合或利用同類技術(shù)對(duì)其中某些元件進(jìn)行簡單替換，只要基于本實(shí)用新型的技術(shù)原理，都在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍之中。