驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置，該驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置具有多個(gè)摩擦接合元件，以至少在將第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件中的一者接合時(shí)將另一者分離的方式選擇性地接合。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為以在將第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件中的一者接合時(shí)將另一者分離的方式選擇性地接合的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置，公知有將前進(jìn)用摩擦接合元件和倒車用摩擦接合元件選擇性地接合的前進(jìn)、倒車切換裝置(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]該前進(jìn)、倒車切換裝置在具有行星齒輪的同時(shí)，還具有作為摩擦接合元件的前進(jìn)用摩擦接合元件和倒車用摩擦接合元件，該前進(jìn)用摩擦接合元件用于使從驅(qū)動(dòng)源輸入旋轉(zhuǎn)的太陽輪與輸出側(cè)的齒圈直接連結(jié)，該倒車用摩擦接合元件用于使與小齒輪相結(jié)合的制動(dòng)鼓固定于殼體。
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2010-151312號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

_5] 發(fā)明要解決的問題
[0006]對(duì)于上述以往的前進(jìn)、倒車切換裝置而言，在各摩擦接合元件接合時(shí)，用于冷卻各摩擦接合元件的潤(rùn)滑油的路徑彼此獨(dú)立地存在。
[0007]因此，在利用潤(rùn)滑油路徑的潤(rùn)滑油溫度來檢測(cè)各摩擦接合元件的溫度的情況下，存在溫度傳感器需要設(shè)置于各潤(rùn)滑油路徑、相應(yīng)地提高制造成本這樣的問題。
[0008]本發(fā)明著眼于上述問題而做成，其目的在于提供一種驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置，該驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置以在將第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件中的一者接合時(shí)將另一者分離的方式選擇性地接合，減少經(jīng)過各摩擦接合元件的潤(rùn)滑油路徑，利用較少的溫度傳感器就能夠檢測(cè)出流經(jīng)各摩擦接合元件的潤(rùn)滑油的溫度。
[0009]用于解決問題的方案
[0010]為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的特征在于，
[0011]第I摩擦接合元件和第2摩擦接合元件在軸向上重疊且沿著徑向配置為內(nèi)外兩層，
[0012]兩個(gè)摩擦接合元件的外周位置配置有溫度傳感器，
[0013]形成有使兩個(gè)摩擦接合元件冷卻用的潤(rùn)滑油從兩個(gè)摩擦接合元件的內(nèi)側(cè)沿著徑向經(jīng)過兩個(gè)摩擦接合元件而到達(dá)溫度傳感器的潤(rùn)滑油路徑。
_4] 發(fā)明的效果
[0015]對(duì)于本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置而言，在驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置工作時(shí)，潤(rùn)滑油沿著潤(rùn)滑油路徑依次流經(jīng)第I摩擦接合元件、第2摩擦接合元件以及溫度傳感器。
[0016]因而，在將第I摩擦接合元件接合、將第2摩擦接合元件分離的第I驅(qū)動(dòng)力傳遞狀態(tài)下，溫度傳感器能夠根據(jù)潤(rùn)滑油溫度檢測(cè)出第I摩擦接合元件的溫度。另一方面，在將第2摩擦接合元件接合、將第I摩擦接合元件分離的第2驅(qū)動(dòng)力伝傳遞狀態(tài)下，溫度傳感器能夠根據(jù)潤(rùn)滑油溫度檢測(cè)出第2摩擦接合元件的溫度。
[0017]這樣一來，在本發(fā)明中，將經(jīng)過兩個(gè)摩擦接合元件的潤(rùn)滑油路徑設(shè)為一條，因此，利用一個(gè)溫度傳感器就能夠分別檢測(cè)出兩個(gè)摩擦接合元件的溫度，減少所需的溫度傳感器的數(shù)量，能夠?qū)崿F(xiàn)成本降低。
【附圖說明】
[0018]圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施方式I的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的FF混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的整體系統(tǒng)圖。
[0019]圖2是表示作為實(shí)施方式I的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的前進(jìn)、倒車切換裝置的概要的結(jié)構(gòu)說明圖。
[0020]圖3是表示所述前進(jìn)、倒車切換裝置的主要部件的結(jié)構(gòu)的剖視圖。
[0021]圖4是上述前進(jìn)、倒車切換裝置的潤(rùn)滑油路徑的概念圖。
[0022]圖5是表示所述前進(jìn)、倒車切換裝置的前進(jìn)時(shí)、倒車時(shí)以及空檔時(shí)的前進(jìn)離合器和倒車制動(dòng)器的工作狀態(tài)的工作說明圖。
[0023]圖6是FF混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的失效判斷部的失效判斷的說明圖。
[0024]圖7是表示第I比較例的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的潤(rùn)滑油路徑的剖視圖。
[0025]圖8是表示第2比較例的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的潤(rùn)滑油路徑的剖視圖。
[0026]圖9是表示實(shí)施方式2的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的主要部件的剖視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0027]以下，基于附圖所示的實(shí)施方式，說明用于實(shí)施本發(fā)明的前進(jìn)、倒車切換裝置的形
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[0028](實(shí)施方式I)
[0029]首先，說明結(jié)構(gòu)。
[0030]實(shí)施方式I的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置應(yīng)用于圖1所示的FF混合動(dòng)力車輛的前進(jìn)、倒車切換裝置。
[0031]該FF混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)分為“整體結(jié)構(gòu)”、“前進(jìn)、倒車切換裝置的結(jié)構(gòu)”進(jìn)行說明。
[0032](整體結(jié)構(gòu))
[0033]圖1是表示實(shí)施方式I的FF混合動(dòng)力車輛的整體概要圖。以下，基于圖1說明裝置的整體結(jié)構(gòu)。
[0034](混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu))
[0035]如圖1所示，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有:發(fā)動(dòng)機(jī)I (驅(qū)動(dòng)源)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)2 (驅(qū)動(dòng)源)(MG)、前進(jìn)、倒車切換裝置(驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置)3、帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)4、終級(jí)減速機(jī)構(gòu)5以及驅(qū)動(dòng)輪6、6。
[0036]在發(fā)動(dòng)機(jī)I的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸11和電動(dòng)發(fā)電機(jī)2的馬達(dá)軸21之間夾裝有根據(jù)所選擇的行駛模式來控制接合/分離的第I離合器12。
[0037]電動(dòng)發(fā)電機(jī)2是三相交流同步旋轉(zhuǎn)電機(jī)，在基于正轉(zhuǎn)矩指令進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過將從蓄電池72輸出的電力利用逆變器71轉(zhuǎn)換為三相交流電并進(jìn)行施加，能夠發(fā)揮馬達(dá)功能。另一方面，在基于負(fù)轉(zhuǎn)矩指令進(jìn)行再生時(shí)，利用從驅(qū)動(dòng)輪6、6(或者發(fā)動(dòng)機(jī)I)輸入的旋轉(zhuǎn)能量進(jìn)行發(fā)電，利用逆變器71將三相交流電轉(zhuǎn)換為單向直流電并對(duì)蓄電池72充電，能夠發(fā)揮發(fā)電機(jī)功能。
[0038]前進(jìn)、倒車切換裝置3是用于將向帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)4輸入的旋轉(zhuǎn)方向在前進(jìn)行駛時(shí)的正轉(zhuǎn)方向和倒車行駛時(shí)的反轉(zhuǎn)方向之間進(jìn)行切換的機(jī)構(gòu)。該前進(jìn)、倒車切換裝置3具有:圖2所示的雙小齒輪式行星齒輪30 (以下、稱為行星齒輪30)、前進(jìn)離合器(第I摩擦接合元件)31以及倒車制動(dòng)器(第2摩擦接合元件)32，詳細(xì)情況在后文描述。另外，利用前進(jìn)、倒車切換裝置3和帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)4構(gòu)成帶式無級(jí)變速器CVT。
[0039]回到圖1，帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)4具有無級(jí)變速功能，該無級(jí)變速功能利用帶接觸徑的變化使作為變速器輸入軸40的輸入轉(zhuǎn)速和變速器輸出軸41的輸出轉(zhuǎn)速的比值的變速比進(jìn)行無級(jí)變化。公知該帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)4具有:主帶輪42、副帶輪43以及帶44。另外，主帶輪42和副帶輪43分別利用被導(dǎo)入主液壓室45的主液壓和被導(dǎo)入副液壓室46的副液壓進(jìn)行使變速比變化的動(dòng)作。
[0040]終級(jí)減速機(jī)構(gòu)5是在對(duì)來自帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)4的變速器輸出軸41的變速器輸出旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速的同時(shí)賦予差動(dòng)功能并傳遞到左右驅(qū)動(dòng)輪6、6的機(jī)構(gòu)。
[0041]另外，作為由驅(qū)動(dòng)形式的不同而形成的模式，混合動(dòng)力車輛具有電動(dòng)車輛模式(以下、稱為“EV模式”。)、混合動(dòng)力車輛模式(以下、稱為“HEV模式”。)以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩控制模式(以下、稱為“WSC(Wet Start Clutch的簡(jiǎn)稱)模式”。)。
[0042]“EV模式”是使第I離合器12處于分離狀態(tài)、只將電動(dòng)發(fā)電機(jī)2作為驅(qū)動(dòng)源的模式，具有馬達(dá)驅(qū)動(dòng)模式(馬達(dá)動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)).發(fā)電機(jī)發(fā)電模式(發(fā)電機(jī)再生)。該“EV模式”例如是在要求驅(qū)動(dòng)力較低、能夠確保蓄電池SOC時(shí)所選擇的。
[0043]“HEV模式”是使第I離合器12處于接合狀態(tài)、將發(fā)動(dòng)機(jī)I和電動(dòng)發(fā)電機(jī)2作為驅(qū)動(dòng)源的模式，具有馬達(dá)輔助模式(馬達(dá)動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn))?發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電模式(發(fā)電機(jī)再生)?減速再生發(fā)電模式(發(fā)電機(jī)再生)。該“HEV模式”例如是在要求驅(qū)動(dòng)力較高時(shí)、或者蓄電池SOC不足那樣的時(shí)候所選擇的。
[0044]“WSC模式”是如下模式:由于在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中不具有轉(zhuǎn)矩變換器這樣的旋轉(zhuǎn)差吸收元件，使第2離合器(前進(jìn)時(shí)是前進(jìn)離合器31、倒車時(shí)是倒車制動(dòng)器32)處于滑動(dòng)接合狀態(tài)，控制第2離合器的轉(zhuǎn)矩傳遞容量。第2離合器的轉(zhuǎn)矩傳遞容量以使經(jīng)過第2離合器傳遞的驅(qū)動(dòng)力成為表現(xiàn)為駕駛員的油門踏板操作量的要求驅(qū)動(dòng)力的方式進(jìn)行控制。就像“HEV模式”選擇狀態(tài)下的起步時(shí)等那樣，該“WSC模式”是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于怠速轉(zhuǎn)速的區(qū)域時(shí)所選擇的。
[0045](控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu))
[0046]作為控制系統(tǒng)，具有混合動(dòng)力控制模塊(HCM) 100,CVT控制單元(CVTOU) 110、馬達(dá)控制單元(MCU) 120以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU) 130。另外，混合動(dòng)力控制模塊100和各控制單元110、120、130借助可以彼此進(jìn)行信息交換的CAN通信線150相連接。
[0047]混合動(dòng)力控制模塊100用于管理車輛整體的能量消耗，并且擔(dān)負(fù)著使車輛以最高效率行駛的綜合控制功能。該混合動(dòng)力控制模塊100輸入來自油門踏板開度傳感器101、車速傳感器102以及溫度傳感器9等的信息、以及借助CAN通信線輸入所需信息。
[0048]CVT控制單元110除了進(jìn)行管路壓力控制、變速液壓控制、前進(jìn)、倒車切換控制等帶式無級(jí)變速器CVT的液壓控制以外，還借助液壓控制單元140進(jìn)行上述第I離合器12的接合分離以及前進(jìn)、倒車切換裝置3的切換。
[0049]馬達(dá)控制單元120基于來自混合動(dòng)力控制模塊100的控制指令，向逆變器71輸出目標(biāo)動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)指令(正