本實(shí)用新型屬于電動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)裝置的技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種兩檔電動(dòng)汽車的集成式驅(qū)動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：

汽車尾氣被認(rèn)為是造成全球溫室氣體排放加劇、各地霧霾頻發(fā)和環(huán)境問(wèn)題日益突顯的元兇之一，隨著石油能源的不斷消耗和日益嚴(yán)格的排放法規(guī)的出臺(tái)，新能源汽車作為一種排放小，污染少的交通工具已得到各整車廠的廣泛重視，發(fā)展新能源汽車已成為汽車行業(yè)刻不容緩的任務(wù)。除了傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、減速器、差速器等零部件，新能源汽車的動(dòng)力總成還增加了驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制系統(tǒng)、動(dòng)力電池等零部件。多數(shù)電動(dòng)車上的驅(qū)動(dòng)裝置采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、差速器等獨(dú)立總成通過(guò)端面相連接。存在的問(wèn)題是各獨(dú)立總成體積大，重量較重。

多數(shù)電動(dòng)汽車上的驅(qū)動(dòng)裝置采用驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、差速器等獨(dú)立總成通過(guò)端面相連接。存在的問(wèn)題是各獨(dú)立總成體積大，重量較重。多數(shù)電動(dòng)汽車上的驅(qū)動(dòng)裝置采用的是驅(qū)動(dòng)電機(jī)與固定速比的減速器的組合，由于不能進(jìn)行檔位變換，難以兼顧整車爬坡及加速性與整車最高車速的要求，導(dǎo)致部分電動(dòng)汽車最高車速與傳統(tǒng)汽車相比差距明顯。

專利CN104295675A公開(kāi)了一種兩檔電動(dòng)車變速器總成，與驅(qū)動(dòng)電機(jī)配合，能夠適應(yīng)整車不同工況，但是未實(shí)現(xiàn)兩檔變速器與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的集成，總成尺寸偏大，影響整車的布置空間。專利CN203859630U公開(kāi)了一種集成式純電動(dòng)車用兩檔電機(jī)變速器，采用行星齒輪結(jié)構(gòu)，通過(guò)離合器進(jìn)行換檔，存在的問(wèn)題是總成結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。在第22屆亞琛汽車與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研討會(huì)上，文章The Innovative BMW Powertrain in the All New BMW i8中提到了一種與驅(qū)動(dòng)電機(jī)配合使用的兩檔變速器，能夠滿足整車不同工況下的需求，但是未實(shí)現(xiàn)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的集 成。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)方案的不足，本實(shí)用新型的目的是提供一種兩檔電動(dòng)汽車的集成式驅(qū)動(dòng)裝置，具有結(jié)構(gòu)緊湊，集成度高的優(yōu)點(diǎn)，具有兩個(gè)檔位對(duì)電動(dòng)汽車的性能有較大提高。

本實(shí)用新型的目的通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種兩檔電動(dòng)汽車的集成式驅(qū)動(dòng)裝置，由布置在殼體1內(nèi)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器、差速器組成，所述的變速器包括輸入軸23和中間軸20，所述的中間軸20上從右到左依次為與中間軸一體成型的中間軸齒輪20a、通過(guò)滾針軸承套置的一檔減速齒輪17、固定套置的同步器18和通過(guò)滾針軸承套置的二檔減速齒輪21；所述的輸入抽23為四段軸，從右到左依次為第一花鍵23d、第二花鍵23c、一檔齒輪23b和二檔齒輪23a；所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電機(jī)軸7連接在變速器輸入軸23第一花鍵23d處，所述的第二花鍵23c處固定套置有駐車齒輪25，所述的一檔減速齒輪17與一檔齒輪23b嚙合，所述的二檔減速齒輪21與二檔齒輪23a嚙合，二級(jí)減速齒輪13與所述的差速器集成，所述的二級(jí)減速齒輪13固定套置在差速器外殼14上并與中間軸齒輪20a嚙合，差速器外殼14內(nèi)部固定有兩個(gè)半軸齒輪15，半軸齒輪15與車輛半軸花鍵連接。

本實(shí)用新型的改進(jìn)技術(shù)方案，所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)為永磁同步電機(jī)或交流異步電機(jī)。

本實(shí)用新型的改進(jìn)技術(shù)方案，所述殼體1上鑄有冷卻水道，通過(guò)水冷的方式對(duì)電機(jī)定子2進(jìn)行冷卻。

本實(shí)用新型的改進(jìn)技術(shù)方案，所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)還包括電機(jī)轉(zhuǎn)子3、旋轉(zhuǎn)變壓器5、電機(jī)右軸承6、電機(jī)左軸承8和電機(jī)端蓋4；電機(jī)軸7一端通過(guò)電機(jī)右軸承6支承到電機(jī)端蓋4上，另一端通過(guò)電機(jī)左軸承8支承在殼體1上，旋轉(zhuǎn)變壓器5布置在電機(jī)軸7的外端且位于電機(jī)端蓋4內(nèi)端面。

本實(shí)用新型的有益效果如下：

本實(shí)用新型提供一種兩檔電動(dòng)汽車的集成式驅(qū)動(dòng)裝置將驅(qū)動(dòng)電機(jī)、兩檔變速器、差速器 集成在同一殼體內(nèi)，減少了零部件數(shù)量，降低了總成重量。本實(shí)用新型采用了兩檔變速器，在低速時(shí)可提供更大的輸出扭矩，提高電動(dòng)汽車的加速性及爬坡能力，還能夠提高電動(dòng)汽車的最高車速。本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)緊湊，集成度高，整車動(dòng)力系統(tǒng)布置的靈活性及整車性能都大幅提高。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型一種集成化兩檔電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)裝置的剖視圖；

圖2是本實(shí)用新型一種集成化兩檔電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)裝置輸入軸的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中，1 殼體，2 電機(jī)定子，3 電機(jī)轉(zhuǎn)子，4 電機(jī)端蓋，5 旋轉(zhuǎn)變壓器，6 電機(jī)右軸承，7 電機(jī)軸，8 電機(jī)左軸承，9 輸入軸油封，10 輸入軸右軸承，11 中間軸右軸承，12 輸出軸軸承，13 二級(jí)減速齒輪，14 差速器外殼，15 半軸齒輪，16 半軸油封，17 一檔減速齒輪，18 同步器，19 中間軸左軸承，20 中間軸，21 二檔減速齒輪，22 輸入軸左軸承，23 輸入軸，24 變速器端蓋，25 駐車齒輪，20a 中間軸齒輪，23d 第一花鍵，23c 第二花鍵，23b 一檔齒輪，23a 二檔齒輪。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型的具體實(shí)施方案。

如圖1所示，由布置在殼體1內(nèi)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器、差速器組成，所述的變速器包括輸入軸23和中間軸20，所述的中間軸20上從右到左依次為固定套置的中間軸齒輪20a、通過(guò)滾針軸承套置的一檔減速齒輪17、固定套置的同步器18和通過(guò)滾針軸承套置的二檔減速齒輪21；所述的輸入抽23分為四個(gè)主要部分，從右到左依次為第一花鍵23d、第二花鍵23c、一檔齒輪23b和二檔齒輪23a；所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電機(jī)軸7連接在變速器輸入軸23第一花鍵23d處，所述的第二花鍵23c處固定套置有駐車齒輪25，所述的一檔減速齒輪17與一檔齒輪23b嚙合，所述的二檔減速齒輪21與二檔齒輪23a嚙合，所述的差速器包括二級(jí)減速齒輪13，所述的二級(jí)減速齒輪13固定套置在差速器外殼14上并與中間軸齒輪20a嚙合，差速器外殼14內(nèi)部固定有兩個(gè)半軸齒輪15，半軸齒輪15與車輛半軸花鍵連接。

所述的殼體1內(nèi)腔分為電機(jī)腔和變速器腔，變速器和差速器設(shè)置在變速器腔內(nèi)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)設(shè)置在電機(jī)腔內(nèi)，電機(jī)腔與變速器腔之間通過(guò)輸入軸油封9進(jìn)行密封，保證變速器的潤(rùn)滑油不進(jìn)入電機(jī)中對(duì)電機(jī)絕緣產(chǎn)生影響。驅(qū)動(dòng)電機(jī)為永磁同步電機(jī)或交流異步電機(jī)，殼體1上有鑄造而成的冷卻水道，通過(guò)水冷的方式對(duì)電機(jī)定子2進(jìn)行冷卻，變速器的齒輪及軸承通過(guò)飛濺的方式進(jìn)行油潤(rùn)滑。

所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)還包括電機(jī)定子2、電機(jī)轉(zhuǎn)子3、旋轉(zhuǎn)變壓器5、電機(jī)右軸承6、電機(jī)左軸承8和電機(jī)端蓋4；所述電機(jī)定子2由定子鐵芯與繞組組成，定子鐵芯由無(wú)取向硅鋼片疊壓而成，定子繞組為分布式繞組，所述電機(jī)轉(zhuǎn)子3由轉(zhuǎn)子鐵芯、永磁體和動(dòng)平衡去重板組成，轉(zhuǎn)子鐵芯由無(wú)取向硅鋼片疊壓而成，永磁體為釹鐵硼材料。所述的電機(jī)軸7一端通過(guò)電機(jī)右軸承6支承到電機(jī)端蓋4上，另一端通過(guò)電機(jī)左軸承8支承在殼體1上，旋轉(zhuǎn)變壓器5布置在電機(jī)軸7的外端且位于電機(jī)端蓋4內(nèi)端面。

所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出軸為電機(jī)軸7，變速器的輸入軸為輸入軸23，電機(jī)軸7上的內(nèi)花鍵與輸入軸23上的第一花鍵23d配合連接，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電機(jī)軸7與變速器的輸入軸23連接，傳遞動(dòng)力。所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)可為永磁同步電機(jī)或交流異步電機(jī)，旋轉(zhuǎn)變壓器5為驅(qū)動(dòng)電機(jī)的位置傳感器，整車可根據(jù)從旋轉(zhuǎn)變壓器5解讀的信號(hào)對(duì)電機(jī)進(jìn)行控制，旋轉(zhuǎn)變壓器5布置在電機(jī)軸7的外端且位于電機(jī)端蓋4內(nèi)端面。

所述的變速器包括由輸入軸23上的一檔齒輪23b和一檔減速齒輪17組成的一檔齒輪組和輸入軸23上的二檔齒輪23a和二檔減速齒輪21組成的二檔齒輪組，一檔齒輪組的主動(dòng)齒輪為輸入軸23上的一檔齒輪23b，被動(dòng)齒輪為一檔減速齒輪17，一檔減速齒輪17通過(guò)滾針軸承安裝在中間軸20上，二檔齒輪組的主動(dòng)齒輪為輸入軸23上的二檔齒輪23a，被動(dòng)齒輪為二檔減速齒輪21，二檔減速齒輪21通過(guò)滾針軸承安裝在中間軸20上；同步器18布置在一檔減速齒輪17與二檔減速齒輪21之間且安裝在中間軸20上，同步器18與中間軸20花鍵連接，換檔時(shí)，將同步器18向右撥動(dòng)，同步器18與一檔減速齒輪17接合，驅(qū)動(dòng)裝置處于一檔，將同步器18向左撥動(dòng)，同步器18與二檔減速齒輪21接合，驅(qū)動(dòng)裝置處于二檔； 中間軸20的齒輪部分與二級(jí)減速齒輪13相嚙合。輸入軸23上的一檔齒輪23b和二檔齒輪23a、一檔減速齒輪17、二檔減速齒輪21、中間軸齒輪20a、二級(jí)減速齒輪13均為斜齒輪，可滿足重載荷時(shí)的強(qiáng)度要求。輸入軸23通過(guò)輸入軸左軸承22支承到變速器端蓋24上，通過(guò)輸入軸右軸承10支承到殼體1上；中間軸20通過(guò)中間軸左軸承19支承到變速器端蓋24上，通過(guò)中間軸右軸承11支承到殼體1上。輸入軸23上通過(guò)花鍵安裝有駐車齒輪25，外部駐車機(jī)構(gòu)通過(guò)駐車齒輪25鎖住輸入軸23，從而實(shí)現(xiàn)駐車功能。

所述的差速器外殼14與二級(jí)減速齒輪13通過(guò)螺栓連接，差速器外殼14內(nèi)的兩個(gè)同軸的半軸齒輪15作為整個(gè)裝置的輸出端，分別與車輛的兩個(gè)半軸花鍵連接，車輛半軸直接連接車輪輪轂。差速器兩端通過(guò)半軸油封16保證裝置中的潤(rùn)滑油不泄露。輸出軸軸承12用于支承差速器。

本實(shí)用新型的動(dòng)力傳遞方式如下：

驅(qū)動(dòng)電機(jī)中的電機(jī)定子2中的繞組通電，通過(guò)電機(jī)定轉(zhuǎn)子的電磁場(chǎng)將電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子3旋轉(zhuǎn)，一檔時(shí)，同步器18與一檔減速齒輪17接合，動(dòng)力通過(guò)一檔齒輪組及二級(jí)減速齒輪組傳遞給差速器外殼14；二檔時(shí)，同步器18與二檔減速齒輪21接合，動(dòng)力通過(guò)二檔齒輪組及由中間軸齒輪20a和二級(jí)減速齒輪13組成的二級(jí)減速齒輪組傳遞給差速器外殼14，經(jīng)差速器后通過(guò)半軸齒輪15將動(dòng)力傳遞給車輪輪轂，從而驅(qū)動(dòng)車輛行駛。倒車時(shí)，電機(jī)反轉(zhuǎn)，使車輛逆向行駛。

以上通過(guò)具體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，該實(shí)施方式僅僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)例，不應(yīng)理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制，任何依據(jù)本實(shí)用新型的原理所做的更改都應(yīng)在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。