專利名稱：變速控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及變速控制裝置，特別涉及通過促動器對離合器進行分離接合控制的變 速控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，已知這樣的雙離合器式的自動變速器，其具有對應(yīng)于奇數(shù)變速檔的一側(cè)的 離合器和對應(yīng)于偶數(shù)變速檔的另一側(cè)的離合器，通過交替切換離合器的連接狀態(tài)從而進行 變速動作。在專利文獻1中公開了以下技術(shù)在通過供給液壓而進行動作的雙離合器式自動 變速器的變速控制裝置中，在連接了一側(cè)(另一側(cè))的離合器行駛期間，向另一側(cè)(一側(cè)) 離合器供給少量的液壓(預(yù)壓)而將其稍微連接，從而縮小通過另一側(cè)離合器而傳遞旋旋 轉(zhuǎn)力的零件之間的旋轉(zhuǎn)方向的游隙，防止由該游隙所導(dǎo)致的聲音的發(fā)出。專利文獻1 日本特開2009-79616號公報

發(fā)明內(nèi)容
在雙離合器式自動變速器中，為了只通過離合器的切換動作就可以進行變速動 作，在連接了一側(cè)離合器的行駛中實行準(zhǔn)備好對應(yīng)于另一側(cè)離合器的下一個變速齒輪的 “預(yù)備變速”。但是，根據(jù)專利文獻1所述的技術(shù)，在向另一側(cè)離合器供給了預(yù)壓的狀態(tài)下， 對應(yīng)于另一側(cè)離合器的主軸稍微旋轉(zhuǎn)，因此，如果就此進行預(yù)備變速，則變速齒輪的爪形離 合器在抵接時將發(fā)出撞擊聲。本發(fā)明的目的是解決上述現(xiàn)有的技術(shù)問題，提供可以防止在用一側(cè)離合器行駛中 產(chǎn)生與另一側(cè)離合器相關(guān)的撞擊聲、并且也可以防止產(chǎn)生隨著預(yù)備變速的撞擊聲的變速控 制裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明是一種雙離合器式變速器的變速控制裝置，具有 由配置在變速機構(gòu)G7)的主軸(43、44)上的第一離合器(51a)和第二離合器(51b)構(gòu)成 的液壓式雙離合器(26)，通過交替切換兩離合器的連接狀態(tài)而能夠向相鄰的變速檔進行變 速動作，而且，在連接了一側(cè)的離合器的通常行駛中，供給使另一側(cè)的離合器向連接側(cè)進行 微小動作的預(yù)壓，并進行預(yù)先實現(xiàn)能利用與下一換檔位置對應(yīng)的變速齒輪對進行動力轉(zhuǎn)遞 的狀態(tài)的預(yù)備變速，其第一特征在于，在進行所述預(yù)備變速時，發(fā)出向泄去預(yù)壓的方向驅(qū)動 用于供給所述預(yù)壓的離合器促動器(91a、91b)的信號，然后，在直到作為所述預(yù)備變速開 始驅(qū)動變速齒輪期間，設(shè)置至少對應(yīng)于所述主軸G3、44)的轉(zhuǎn)速的規(guī)定的預(yù)備變速等候時 間。第二特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間除了根據(jù)所述主軸03、44)的轉(zhuǎn)速 還根據(jù)離合器(51a、51b)的工作油的粘性設(shè)定。第三特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間被設(shè)定成，所述主軸03、44)的轉(zhuǎn) 速越高且所述工作油的粘性越大，等候時間越長。
第四特征在于，所述工作油的粘性基于該工作油的油溫進行檢測。第五特征在于，所述規(guī)定的等候時間的計算處理是在設(shè)置于向離合器的液壓供給 路上的液壓傳感器(SE8、SE9)的輸出值降到規(guī)定值以下后執(zhí)行的。第六特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間是按伴隨升檔的預(yù)備變速的情況和 伴隨降檔的預(yù)備變速的情況分別獨立地設(shè)定的。第七特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間也適用于以下情況在變速完成時 分離了作為切斷側(cè)的離合器后，進行解除該切斷側(cè)離合器的變速齒輪列的爪形離合器的卡 合而成為中立狀態(tài)的N擋變速。第八特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間是按伴隨升檔的預(yù)備變速的情況和 伴隨降檔的預(yù)備變速的情況分別獨立地設(shè)定，將伴隨所述降檔的預(yù)備變速的情況設(shè)定成比 伴隨所述升檔的預(yù)備變速的情況長。根據(jù)第一特征，由于采用以下結(jié)構(gòu)，即，在進行預(yù)備變速時，發(fā)出向泄去預(yù)壓的方 向驅(qū)動用于供給預(yù)壓的離合器促動器的信號，然后，在直到作為預(yù)備變速開始驅(qū)動變速齒 輪期間，設(shè)置至少對應(yīng)于主軸的轉(zhuǎn)速的規(guī)定的預(yù)備變速等候時間，因此，可根據(jù)主軸的轉(zhuǎn)速 設(shè)定與離合器的預(yù)壓泄去程度一致的適當(dāng)?shù)念A(yù)備變速等候時間。因此可防止在用一側(cè)離合 器行駛過程中產(chǎn)生與另一側(cè)離合器相關(guān)的撞擊聲，并且可進行不產(chǎn)生撞擊聲的適當(dāng)?shù)念A(yù)備 變速。根據(jù)第二特征，由于規(guī)定的預(yù)備變速等候時間除了根據(jù)主軸的轉(zhuǎn)速還根據(jù)離合器 工作油的粘性設(shè)定，因此，也可根據(jù)因離合器的工作油的粘性高來增加離合器盤之間的摩 擦等從而預(yù)壓更不容易泄去的情況等，適當(dāng)?shù)卦O(shè)定預(yù)備變速等候時間。根據(jù)第三特征，由于規(guī)定的預(yù)備變速等候時間被設(shè)定成主軸的轉(zhuǎn)速越高且液壓油 的粘性越大，則等候時間越長，因此可設(shè)定考慮到離合器液壓過剩狀態(tài)下的變速器離心力 的影響和工作油的粘性導(dǎo)致的離合器打滑等的影響兩方面的預(yù)備變速等候時間。根據(jù)第四特征，由于基于工作油的油溫檢測該工作油的粘性，因此能夠基于與工 作油的粘性密切相關(guān)且利用簡單的傳感器就可檢測的油溫來判定工作油的粘性。根據(jù)第五特征，由于在設(shè)置于向離合器的液壓供給路上的液壓傳感器的輸出值降 到規(guī)定值以下后開始進行規(guī)定的等候時間的計算處理，因此在液壓供給路上檢測的液壓下 降后再設(shè)定等候時間，可進行只考慮離心力和工作油粘性的預(yù)備變速等候時間的設(shè)定。根據(jù)第六特征，規(guī)定的預(yù)備變速等候時間是按伴隨升檔的預(yù)備變速的情況和伴隨 降檔的預(yù)備變速的情況分別獨立地設(shè)定，因此在設(shè)定作為變速時的延時的等候時間時，可 分別對應(yīng)于多希望快速變速的情況的升檔情況和與升檔相比允許預(yù)備變速的開始時間晚 的降檔的情況來設(shè)定預(yù)備變速等候時間。根據(jù)第七特征，由于規(guī)定的預(yù)備變速等候時間也適用于以下情況在變速完成時 分離了作為切斷側(cè)的離合器后，進行解除該切斷側(cè)離合器的變速齒輪列的爪形離合器的卡 合而成為中立狀態(tài)的N擋變速，因此不用單獨計算N擋變速時的等候時間，就可順利地進行 N擋變速。根據(jù)第八特征，由于規(guī)定的預(yù)備變速等候時間是按伴隨升檔的預(yù)備變速的情況和 伴隨降檔的預(yù)備變速的情況分別獨立地設(shè)定，將伴隨上述降檔的預(yù)備變速設(shè)定成比伴隨上 述升檔的預(yù)備變速長，因此降檔時發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升、離心力影響增大，另外升檔時發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降、離心力影響減少，與此對應(yīng)地可將降檔時的預(yù)備變速等候時間設(shè)定成比升檔時長。


圖1是本發(fā)明的一個實施方式的機動二輪車的側(cè)視圖。圖2是機動二輪車的發(fā)動機的右側(cè)視圖。圖3是雙離合器式變速控制裝置的構(gòu)成圖。圖4是表示自動變速器中的各軸和變速齒輪的嚙合關(guān)系的構(gòu)成圖。圖5是雙離合器式變速器的剖視圖。圖6是齒輪變速裝置的剖視圖。圖7是表示E⑶及其周邊設(shè)備的結(jié)構(gòu)的框圖。圖8是表示目標(biāo)離合器液壓的計算步驟的框圖。圖9是表示向連接方向驅(qū)動了離合器時的離合器液壓的變遷的曲線圖。圖10是行程-離合器容量曲線圖和行程-離合器液壓曲線圖。圖11是表示目標(biāo)半離合器液壓的計算步驟的流程圖。圖12是表示在利用電動馬達(dá)驅(qū)動常開式離合器時檢測行程開始位置和行程結(jié)束 位置的方法的曲線圖。圖13是表示在利用電動馬達(dá)驅(qū)動常閉式離合器時檢測行程開始位置和行程結(jié)束 位置的方法的曲線圖。圖14是表示檢測到升檔時的躍變現(xiàn)象時的離合器控制流程的時序圖。
圖15是表示本實施方式的躍變發(fā)生時的離合器1容量修正控制步驟的流程圖
圖16是表示修正系數(shù)庫Kb的導(dǎo)出步驟的流程圖。
圖17是修正系數(shù)庫表。
圖18是表示修正系數(shù)K的計算處理步驟的流程圖。
圖19是表示變速時躍變檢測處理的流程的流程圖。
圖20是表示發(fā)生躍變時離合器容量修正處理的具體步驟的流程圖。
圖21是表示離合器切換時的離合器控制步驟的時序圖。
圖22是表示變速時間超過時離合器1容量調(diào)整控制步驟的流程圖。
圖23是表示變速完成時間的推斷處理步驟的流程圖。
圖24是表示變速轉(zhuǎn)矩Qh與變速時間ANe的關(guān)系的數(shù)據(jù)表。
圖25是導(dǎo)出修正系數(shù)Kover的步驟的流程圖。
圖26是表示變速超過時間與修正系數(shù)Kover的關(guān)系的數(shù)據(jù)表。
圖27是表示預(yù)備變速等候時間處理步驟的流程圖。
圖28是表示齒輪更換要求判定處理步驟的流程圖。
圖29是表示離合器液壓判定步驟的子流程。
圖30是表示離合器斷開判定時間決定處理步驟的子流程。
圖31是升檔用離合器斷開判定時間表。
圖32是降檔用離合器斷開判定時間表。
圖33是表示變速器發(fā)生故障時行駛模式的判定處理步驟的流程圖。
圖34是表示常閉式液壓離合器的結(jié)構(gòu)的剖視圖。
圖35是表示電動離合器的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖36是表示電動-液壓并用式離合器的整體結(jié)構(gòu)圖。圖37是表示電動-液壓并用式離合器的電動馬達(dá)的剖視圖。符號說明13發(fā)動機，42E⑶(變速控制裝置)，2 變速鼓，沈雙離合器，39c換檔控制馬達(dá)， 51a第一離合器，51b第二離合器，91a第一離合器促動器，91b第二離合器促動器，100變速 控制部，110離合器液壓檢測部，120行程開始液壓檢測部，130行程結(jié)束液壓檢測部，140比 例檢測部，150離合器控制修正量計算部，160預(yù)備變速等候時間設(shè)定部，200基本離合器容 量計算部，201發(fā)動機轉(zhuǎn)矩推斷部，210躍變發(fā)生時離合器容量修正部，211躍變檢測部，220 變速時間超過時離合器容量修正部，221變速時間超過檢測部，230目標(biāo)離合器容量計算 部，240目標(biāo)半離合液壓計算部，SEl齒輪位置傳感器，SE3發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器，SE7油溫傳 感器，SE8第一離合器液壓傳感器，SE9第二離合器液壓傳感器，SElO內(nèi)軸轉(zhuǎn)速傳感器，SEll 外軸轉(zhuǎn)速傳感器，SE19副軸轉(zhuǎn)速傳感器，TS節(jié)氣門開度傳感器
具體實施例方式以下參照附圖就本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行具體說明。以下說明中的前后左右等 的方向在沒有特別說明的情況下與車輛的方向相同。另外，圖中箭頭的FR表示車輛前方， LH表示車輛左方，UP表示車輛上方。圖1是使用了本實施方式的變速控制裝置的鞍座式車輛的機動二輪車1的側(cè)視 圖。通過樞支前輪2的前叉3的上部經(jīng)由轉(zhuǎn)向立柱4可以轉(zhuǎn)向地樞支在車架5前端部的頭 管6上。在轉(zhuǎn)向立柱4的上部安裝轉(zhuǎn)向手把如。主構(gòu)架7從頭管6向后方延伸并連接在樞 軸板8上。在樞軸板8上可以上下擺動地樞支搖臂9的前端部，在該搖臂9的后端部樞支 后輪11。在搖臂9和車架5之間安裝緩沖裝置12。在車架5的內(nèi)側(cè)安裝作為機動二輪車 1的動力源的發(fā)動機13。一并參照圖2，發(fā)動機13是曲軸21的旋轉(zhuǎn)中心軸線Cl沿著車寬方向設(shè)置的并列 四汽缸，在該曲軸箱14上立設(shè)汽缸15，在該汽15內(nèi)可以往復(fù)運動地嵌入安裝有對應(yīng)于各汽 缸的活塞18，該活塞18的往復(fù)運動經(jīng)由連桿19變換為曲軸21的旋轉(zhuǎn)運動。在汽15的后 部連接節(jié)氣門主體16，在汽15的前部連接排氣管17。在曲軸箱14的后方一體地連接變速箱22，在該變速箱22內(nèi)容納雙離合器式變速 器23和變換機構(gòu)M。變速箱22的車寬方向右側(cè)為離合器箱25，在該離合器箱25內(nèi)容納 雙離合器式變速器23的雙離合器26。曲軸21的旋旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由雙離合器式變速器23向變 速箱22的車寬方向左側(cè)輸出之后，例如經(jīng)過鏈?zhǔn)絼恿鬟f機構(gòu)傳遞到后輪11。在指向旋轉(zhuǎn) 中心軸線C2的方向設(shè)置的主軸觀的下方設(shè)置了指向旋轉(zhuǎn)中心軸線C3的方向的副軸四。圖3是雙離合器式變速控制裝置的構(gòu)成圖。圖4是表示自動變速器中的各軸和變 速齒輪的嚙合關(guān)系的構(gòu)成圖，圖5是雙離合器式變速器的剖視圖，圖6是雙離合器式變速器 的齒輪變速裝置的剖視圖。雙離合器式變速控制裝置主要由與發(fā)動機13連接的雙離合器式變速器23、在變 換機構(gòu)M上設(shè)置驅(qū)動機構(gòu)39而構(gòu)成的齒輪變速裝置41以及進行雙離合器式變速器23和 齒輪變速裝置41的動作控制的電子控制單元(ECU)42構(gòu)成。
雙離合器式變速器23包括由內(nèi)軸43和外軸44構(gòu)成的雙重結(jié)構(gòu)的主軸觀、與該 主軸28平行配置的副軸四、橫跨主軸28和副軸四配置的變速齒輪組45、同軸地配置在主 軸觀的車寬方向右端部的雙離合器26以及向該雙離合器沈供給動作用液壓的液壓供給 裝置46。以下將主軸觀、副軸四以及變速齒輪組45構(gòu)成的集合體作為變速機構(gòu)47。主軸觀通過將在變速箱22的車寬方向左右延伸的內(nèi)軸43的右側(cè)部可以相對旋 轉(zhuǎn)地插通在外軸44內(nèi)耳構(gòu)成。在內(nèi)外軸43、44的外周分配設(shè)置變速齒輪組45中的六速用 的驅(qū)動齒輪48a、48b、48c、48d、48e、48f (以下記為48a 48f)。另一方面，在副軸29的外 周配置變速齒輪組45中的六速用的從動齒輪49&、4%、49(、49(1、496、49€(以下記為49a 49f)。各驅(qū)動齒輪48a 48f與從動齒輪49a 49f在對應(yīng)的變速檔相互嚙合齒輪，構(gòu)成 分別對應(yīng)于各變速檔的變速齒輪對45a、45b、45c、45d、45e、45f (以下記為45a 45f)(參 照圖幻。各變速齒輪對4 45f被設(shè)定成，按照一速到六速的順序依次減小減速比。參照圖5，內(nèi)軸43的車寬方向左端部延伸到變速箱22的左側(cè)壁22a，并經(jīng)由滾珠 軸承73可以旋轉(zhuǎn)地支撐在該左側(cè)壁22a。另一方面，內(nèi)軸43的右側(cè)部貫穿變速箱22的右 側(cè)壁22b并面對離合器箱25內(nèi)，該內(nèi)軸43的左右中間部同樣地經(jīng)由貫穿右側(cè)壁22b的外 軸44的左右中間部和滾珠軸承77，可以旋轉(zhuǎn)地支撐在變速箱22的右側(cè)壁22b。外軸44比內(nèi)軸43短，外軸44的左端部位于變速箱22的左右中間部。在外軸44 中的位于右側(cè)壁22b的左側(cè)的部位，從左側(cè)依次以四速用、六速用、二速用的順序支撐對應(yīng) 于偶數(shù)變速檔(二速、四速、六速)的驅(qū)動齒輪48d、48f、48b。另一方面，在內(nèi)軸43中的位 于外軸44的左端部的左側(cè)的部位，從左側(cè)依次以一速用、五速用以及三速用的順序支撐對 應(yīng)于奇數(shù)變速檔(一速、三速、五速)的驅(qū)動齒輪48a、48e、48c。副軸四的左右端部分別經(jīng)由滾珠軸承82、86可以旋轉(zhuǎn)地支撐在變速箱22的左右 側(cè)壁22a、22b上。副軸四的左端部向左側(cè)壁22a的左側(cè)突出，在該左端部安裝有作為向后 輪11傳遞動力的動力傳遞機構(gòu)的驅(qū)動鏈輪83。在副軸四的位于變速箱22內(nèi)側(cè)的部位，以和各驅(qū)動齒輪48a 48f同樣的順序 支撐對應(yīng)于各變速檔的從動齒輪49a 49f。在主軸觀(內(nèi)軸43)和副軸四的內(nèi)部，分別形成主供給油路71、72，可以將來自壓 送油用的主油泵(未圖示)的液壓供給發(fā)動機13內(nèi)各部分，經(jīng)由該各主供給油路71、72向 變速齒輪組45供給適量的發(fā)動機油。雙離合器沈包括同軸地相互鄰接配置的液壓式的第一和第二離合器5la、51b，在 這些離合器51a、51b分別同軸連接有內(nèi)外軸43、44。在各離合器51a、51b共有的離合器外 座圈56上，同軸地設(shè)置與曲軸21的主驅(qū)動齒輪58a嚙合的主從動齒輪58，經(jīng)由這些各齒輪 58、58a向離合器外座圈56輸入來自曲軸21的旋旋轉(zhuǎn)力。輸入到離合器外座圈56的旋旋 轉(zhuǎn)力，根據(jù)各離合器51a、51b的接斷狀態(tài)，個別地傳遞到內(nèi)外軸43、44。根據(jù)來自液壓供給 裝置46的液壓供給的有無來個別地控制各離合器51a、51b的接斷狀態(tài)。另外，使各離合器51a、51b的一方為連接狀態(tài)并使另一方為切斷狀態(tài)，使用連接 在內(nèi)外軸43、44的一方的任一變速齒輪對進行變速機構(gòu)47內(nèi)的動力傳遞，并且，從連接在 內(nèi)外軸43、44的另一方的變速齒輪對中預(yù)先選定接下來要使用的變速齒輪對，從該狀態(tài)使 各離合器51a、51b的一方為切斷狀態(tài)并使另一方為連接狀態(tài)，由此變速機構(gòu)47的動力傳遞切換為使用了上述預(yù)先選定的變速齒輪對的動力傳遞，以此進行變速機構(gòu)47的升檔或降檔。如圖3所示，液壓供給裝置46包括作為雙離合器沈用的液壓發(fā)生源的離合器用 油泵32、從該離合器用油泵32的排出口延伸的送給油路35、連接在該送給油路35的下游 側(cè)的第一和第二離合器促動器91a、91b、從該各離合器促動器91a、91b到達(dá)各離合器51a、 51b的連接側(cè)液壓室Ma、Mb(參照圖5)的第一和第二供給油路92a、92b。離合器用油泵32與上述主油泵分開設(shè)置，用于吸入曲軸箱14下的油盤36內(nèi)的發(fā) 動機油并向送給油路35內(nèi)排出。在送給油路35設(shè)置該油路專用的油過濾器89。在送給油 路35中設(shè)置檢測液壓和油溫的液壓傳感器SE6和油溫傳感器SE7、控制送給油路35內(nèi)的液 壓上升的安全閥R。另外，在各供給油路92a、92b中設(shè)置檢測向各離合器51a、51b供給的液 壓的第一離合器液壓傳感器SE8和第二離合器液壓傳感器SE9。送給油路35與第一、第二供給油路92a、92b可通過由電磁閥構(gòu)成的各離合器促動 器91a、91b的動作而分別連通。當(dāng)送給油路35與第一供給油路9 經(jīng)由第一離合器促動器 91a連通時，來自離合器用油泵32的較高壓的液壓向第一離合器51a的連接側(cè)液壓室5 供給，使得該第一離合器51a處于連接狀態(tài)。另一方面，當(dāng)送給油路35與第二供給油路92b 經(jīng)由第二離合器促動器91b連通時，來自離合器用油泵32的液壓向第二離合器51b的連接 側(cè)液壓室54b供給，使得該第二離合器51b處于連接狀態(tài)。從送給油路35分支出具有液壓放泄閥95的液壓放泄油路96a。液壓放泄閥95通 過閥促動器9 動作，并且切換液壓放泄油路96a的開通和切斷。閥促動器95a由E⑶42 進行動作控制，例如在發(fā)動機起動時，開通液壓放泄油路96a，使來自離合器用油泵32的供 給液壓返回到油盤36，在發(fā)動機起動之后，切斷液壓放泄油路96a，可以向雙離合器沈供給 所述供給液壓。另外，在各離合器促動器91a、91b上分別設(shè)置返回油路93a、93b，當(dāng)切斷送給油路 35與第一和第二供給油路92a、92b的連通時，返回油路93a、9!3b將來自離合器用油泵32的 液壓返回至油盤內(nèi)。變換機構(gòu)M通過與各軸觀、四平行配置的變速鼓Ma的旋轉(zhuǎn)使多個(在本實施 例中為4個)撥叉24b在軸向移動，切換用于主軸28和副軸四之間的動力傳遞的變速齒 輪對(變速檔)。各撥叉24b分別用向主軸觀側(cè)延伸的撥叉和向副軸四側(cè)延伸的撥叉構(gòu)成對，這 些撥叉的基端側(cè)可以在軸向移動地分別支撐在一對撥叉桿2 上。在各撥叉24b的基端側(cè)， 分別設(shè)置卡合在變速鼓2 外周的多個凸輪軸Md中的任意一個的滑動突部Me。各撥叉 24b在主軸觀側(cè)和副軸四側(cè)，使其前端部卡合在變速齒輪組45的滑動齒輪(后述)。并 且，在變速鼓2 旋轉(zhuǎn)時，使各撥叉24b沿著各凸輪槽Md的圖案在軸向移動，使所述滑動 齒輪在軸向移動，從而使變速機構(gòu)47的變速檔變化。在變速鼓Ma的一端側(cè)設(shè)置的驅(qū)動機構(gòu)39包括同軸固定在變換機構(gòu)M的變速 鼓2 上的銷齒輪39a、卡合在該銷齒輪39a上的蝸桿狀的筒式凸輪39b以及向該筒式凸輪 39b施加旋旋轉(zhuǎn)力的電動馬達(dá)39c。驅(qū)動機構(gòu)39通過驅(qū)動電動馬達(dá)39c使變速鼓2 適當(dāng) 地旋轉(zhuǎn)，從而使變速機構(gòu)47的變速檔變化。為了檢測變速機構(gòu)47的變速檔，在驅(qū)動機構(gòu)39 上設(shè)置檢測驅(qū)動機構(gòu)39的動作量的齒輪位置傳感器SEl。另外，在與變速鼓Ma的左端部嚙合的傳遞齒輪上設(shè)置檢測變速鼓Ma的旋轉(zhuǎn)角度的旋轉(zhuǎn)角度傳感器Ds，在變速鼓2 的 右端部配設(shè)旋轉(zhuǎn)軸和變速鼓Ma的棘爪機構(gòu)(空轉(zhuǎn)機構(gòu))Dt。變速機構(gòu)47為對應(yīng)于各變速檔的驅(qū)動齒輪48a 48f和從動齒輪49a 49f總 是嚙合的常嚙合式。各齒輪大致分為相對其支撐軸(各軸觀、29)可以一體旋轉(zhuǎn)的固定齒 輪、相對支撐軸可以相對旋轉(zhuǎn)的活動齒輪以及相對軸可以一體旋轉(zhuǎn)且可以在軸向移動的滑 動齒輪。具體地說，設(shè)驅(qū)動齒輪48a、48b為固定齒輪，驅(qū)動齒輪48c、48d為滑動齒輪，驅(qū)動 齒輪48e、48f為活動齒輪。另外，設(shè)從動齒輪49a 49d為活動齒輪，從動齒輪49e、49f為 滑動齒輪。以下有時將各齒輪48c、48d、49e、49f稱為滑動齒輪，將各齒輪48e、48f、49a 49d稱為活動齒輪。另外，通過利用變換機構(gòu)M使任意的滑動齒輪適當(dāng)?shù)卮蚧?在軸向移 動)，可以利用對應(yīng)于任意的變速檔的變速齒輪對進行動力傳遞。在滑動齒輪48c、48d的一側(cè)，分別一體地設(shè)置與它們同樣地相對支撐軸可以一體 旋轉(zhuǎn)且可以在軸向移動的滑動環(huán)&、Sd。各滑動環(huán)k、Sd分別在軸向鄰接地設(shè)置在活動齒 輪48e、48f上。在各滑動環(huán)k、Sd上分別設(shè)置滑動側(cè)擋塊(暗榫)Dlc、Dld，在各活動齒輪 48e、48f上分別設(shè)置對應(yīng)于各滑動側(cè)擋塊Die、Did的活動側(cè)擋塊(暗榫)Die、Dlf。另外，在滑動齒輪49e、49f的一側(cè)，一體地設(shè)置與它們同樣地相對支撐軸可以一 體旋轉(zhuǎn)且可以在軸向移動的滑動環(huán)％、Sf。各滑動環(huán)k、Sf分別在軸向鄰接設(shè)置在活動齒 輪49c、49d上。在各滑動環(huán)Se、Sf上分別設(shè)置滑動側(cè)擋塊(暗榫)擬ec、D2f，在各活動齒 輪49c、49d上分別設(shè)置對應(yīng)于各滑動側(cè)擋塊D2e、D2f的活動側(cè)擋塊(暗榫)D2c、D2d。而且，在各滑動齒輪49e、49f的另一側(cè)，分別設(shè)置滑動側(cè)擋塊D3e、D3f，在與它們 在軸向鄰接設(shè)置的活動齒輪49a、49b上，分別設(shè)置對應(yīng)于各滑動側(cè)擋塊D3e、D3f的活動側(cè) 擋塊(暗榫)D3a、D3b。各滑動側(cè)擋塊和活動側(cè)擋塊通過對應(yīng)的滑動齒輪(含滑動環(huán))和活動齒輪彼此靠 近而以彼此不能相對旋轉(zhuǎn)的方式卡合，通過滑動齒輪和活動齒輪彼此分開而解除相互的卡合。另外，各滑動齒輪中的任何一個和對應(yīng)的活動齒輪經(jīng)由各擋塊不能相對旋轉(zhuǎn)地卡 合，由此在主軸觀和副軸四之間可以選擇地使用任何一個變速齒輪對進行動力傳遞。另 外，在各滑動齒輪和活動齒輪之間的卡合被全部解除的狀態(tài)(如圖5所示的狀態(tài))下，兩個 軸觀、四之間不能進行動力傳遞，該狀態(tài)成為變速機構(gòu)47的中立狀態(tài)。E⑶42(參照圖3)除了根據(jù)各傳感器的信息之外，還根據(jù)來自節(jié)氣門體16的節(jié)流 閥的開度傳感器TS、檢測側(cè)支架的收容狀態(tài)的收容傳感器SS、前輪2的車輪速度傳感器WS、 設(shè)置在轉(zhuǎn)向手把如等上的模式開關(guān)SW1、齒輪選擇開關(guān)SW2、中立驅(qū)動切換開關(guān)SW3等的信 息，控制雙離合器式變速器23和齒輪變速裝置41的動作而使變速機構(gòu)47的變速檔(檔 位)變化。另外，各傳感器信號也被向控制燃料噴射裝置的EFI-E⑶4 傳遞。通過模式開關(guān)SWl選擇的變速模式有根據(jù)車速(車輪速度)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速等車 輛信息自動切換變速機構(gòu)47的變速檔的全自動模式以及根據(jù)駕駛者的意志僅用齒輪選擇 開關(guān)SW2的操作可以切換變速機構(gòu)47的變速檔的半自動模式。目前的變速模式和變速檔 顯示在例如設(shè)置在轉(zhuǎn)向手把如附近的儀表裝置M中。另外，通過中立驅(qū)動切換開關(guān)SW3的 操作，可以在以規(guī)定的變速檔可能進行動力傳遞的狀態(tài)和中立狀態(tài)之間切換變速檔47。
參照圖4，在主從動齒輪58附近設(shè)置發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器SE3。另外，在驅(qū)動齒輪 48a附近設(shè)置用于檢測內(nèi)軸43的轉(zhuǎn)速的內(nèi)軸轉(zhuǎn)速傳感器SE10，在驅(qū)動齒輪48b附近設(shè)置用 于檢測外軸44的轉(zhuǎn)速的外軸轉(zhuǎn)速傳感器SEl 1。并且，在副軸四附近設(shè)置副軸轉(zhuǎn)速傳感器 SE19。各傳感器信號被傳遞到E⑶42和EFI-E⑶42a。另外，各轉(zhuǎn)速傳感器不局限于本實施 方式的例子，可以設(shè)置在能夠檢測所需信息的各種位置上。如圖5所示，對于雙離合器沈，將連接在奇數(shù)變速檔用變速齒輪對上的第一離合 器51a配置在離合器箱25內(nèi)的右側(cè)(車寬方向的外側(cè))，將連接在偶數(shù)變速檔用變速齒輪 對上的第二離合器51b配置在離合器箱25內(nèi)的左側(cè)(車寬方向的內(nèi)側(cè))。各離合器51a、 51b為濕式多板式離合器，具有在其軸向交替重疊的多個離合器板(各離合器盤61a、61b和 各離合器片66a、66b)。各離合器51a、51b為利用來自外部的供給液壓使推板52a、52b在軸向位移而得 到規(guī)定的卡合力的液壓式離合器，具有向離合器切斷側(cè)對推板52a、52b施力的復(fù)位彈簧 53a、53b、對推板52a、52b施加向離合器連接側(cè)的按壓力的連接側(cè)液壓室Ma、54b以及對推 板52a、52b施加向離合器切斷側(cè)的按壓力而輔助其復(fù)原動作的切斷側(cè)液壓室55a、55b。在切斷側(cè)液壓室55a、55b總是供給有來自主油泵的較低壓的液壓，在連接側(cè)液壓 室Ma、54b有選擇性地且個別地供給有來自液壓供給裝置46 (離合器用油泵3 的較高壓 的液壓。各離合器51a、51b共有單一的離合器外座圈56并且成為大致相同的直徑。離合 器外座圈56形成為向右開放的有底圓筒狀，其底部中央可以相對旋轉(zhuǎn)地支撐在外軸44的 左右中間部。在離合器外座圈56的左內(nèi)側(cè)配置第一離合器51a用的離合器中心部57a，在 離合器外座圈56的右內(nèi)側(cè)配置第二離合器51b用的離合器中心部57b。離合器中心部57b 可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐在外軸44的右端部。在離合器外座圈56的底部左側(cè)，經(jīng)由彈簧緩沖器59安裝主從動齒輪58，在該主從 動齒輪58嚙合曲軸21的主驅(qū)動齒輪58a。經(jīng)由彈簧緩沖器59向離合器外座圈56輸入曲 軸21的旋轉(zhuǎn)動力。離合器外座圈56伴隨曲軸21的旋轉(zhuǎn)，獨立于主軸觀地旋轉(zhuǎn)。在離合器外座圈56中的主從動齒輪58的左側(cè)，可以一體旋轉(zhuǎn)地設(shè)置用于驅(qū)動各 油泵的驅(qū)動鏈輪56b。在離合器外座圈56的右側(cè)內(nèi)周，可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐用于第一離合 器51a的多個離合器片61a。另外在離合器外座圈56的左側(cè)內(nèi)周，可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐用 于第二離合器51b的多個離合器片61b。在離合器外座圈56的外周形成沿著軸向的多個卡合槽，在各離合器片61a、61b的 內(nèi)周形成對應(yīng)于各卡合槽的多個卡合突部。通過各卡合突部以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式卡合于 各卡合槽，各離合器片61a、61b可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐在離合器外座圈56。在第一離合器51a的離合器中心部57a左側(cè)的凸緣部6 設(shè)置向右立起的內(nèi)壁部 65a，在該內(nèi)壁部65a的外周可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐有多個離合器盤(摩擦片)66a。在離合器中心部57a的外周形成沿著軸向的多個卡合槽，在各離合器盤66a的內(nèi) 周形成對應(yīng)于各卡合槽的多個卡合突部。通過使各卡合突部以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式卡合于 各卡合槽，各離合器盤66a可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐在離合器中心部57上。在凸緣部64a的右方相對配置推板52a，在該推板52a的外周側(cè)和凸緣部64的外 周側(cè)之間，以在軸向交替重疊的層疊狀態(tài)配置各離合器片61a和各離合器盤66a。緣部64a的內(nèi)周側(cè)之間形成切斷側(cè)液壓室55a，并且配 置有向右方(從凸緣部6 離開的一側(cè)，離合器切斷側(cè))對推板5 施力的復(fù)位彈簧53a。 在推板52a的內(nèi)周側(cè)的右方相對配置支撐凸緣部67a，其設(shè)置于離合器57a右側(cè)的中央筒 部62a的外周，在該支撐凸緣部67a和推板52a的內(nèi)周側(cè)之間形成連接側(cè)液壓室5 并配 置復(fù)位彈簧53a。另一方面，在第二離合器51b的離合器中心部57b左側(cè)的凸緣部64b，設(shè)置向右立 起的內(nèi)壁部65b，在該內(nèi)壁部65b的外周可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐多個離合器盤66b。在離合器中心部57b的外周形成沿著軸向的多個卡合槽，在各離合器盤66b的內(nèi) 周形成對應(yīng)于各卡合槽的多個卡合突部。通過各卡合突部以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式卡合在各 卡合槽，各離合器盤6 可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐在離合器中心部57b上。在凸緣部64b的右方相對配置推板52b，在該推板52b的外周側(cè)和凸緣部64b的外 周側(cè)之間，以在軸向交替重疊的層疊狀態(tài)配置各離合器片61b和各離合器盤66b。在推板52b的內(nèi)周側(cè)和凸緣部64b的內(nèi)周側(cè)之間形成切斷側(cè)液壓室5 ，并且配置 有向右方(從凸緣部64b離開的一側(cè)，離合器切斷側(cè))對推板52b施力的復(fù)位彈簧53b。在 推板52b的內(nèi)周側(cè)的右方相對配置支撐凸緣部67b，其設(shè)置于離合器中心部57b右側(cè)的中央 筒部62b的外周，在該支撐凸緣部67b和推板52b的內(nèi)周側(cè)之間形成連接側(cè)液壓室54b并 配置復(fù)位彈簧53b。在構(gòu)成離合器箱25的右側(cè)的離合器罩69上，分別設(shè)置第一供給油路92a、第二供 給油路92b以及罩內(nèi)主供給油路71a。另外，在內(nèi)軸43的右空心部43a內(nèi)適當(dāng)?shù)匦纬蓚€別 地與各油路92a、92b、71a相連通的油路。按照上述構(gòu)成，可以將來自離合器用油泵32的液壓通過第一供給油路9 等向第 二離合器51b的連接側(cè)液壓室54b供給。另外，可以將來自主油泵的液壓通過罩內(nèi)主供給 油路71a等向第一離合器51a的切斷側(cè)液壓室5 供給。并且，可以將來自離合器用油泵 32的液壓通過第二供給油路92b等向第一離合器51a的連接側(cè)液壓室5 供給，可以將來 自主油泵的液壓通過主供給油路71等向第二離合器51b的切斷側(cè)液壓室5 供給。各離合器51a、51b在發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)(各油泵的停止?fàn)顟B(tài))下，由復(fù)位彈簧53a、 53b的作用力使推板52a、52b向右位移而成為各離合器片61a、61b和各離合器盤66a、66b 的摩擦卡合被解除的離合器切斷狀態(tài)。另外，即使在發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，當(dāng)處于停止來自液 壓供給裝置46的液壓供給的狀態(tài)時，復(fù)位彈簧53a、53b的作用力和各切斷側(cè)液壓室55a、 55b的液壓作用于推板52a、52b，與上述同樣地成為離合器切斷狀態(tài)。即本實施方式的雙離 合器沈在未進行任何控制時為離合器處于切斷狀態(tài)的“常開式”。在第一離合器51a中，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)且從液壓供給裝置46向連接側(cè)液壓室 5 供給較高壓的液壓的狀態(tài)下，推板5 抵抗切斷側(cè)液壓室5 的液壓和復(fù)位彈簧53a的 作用力而向左(凸緣部6 側(cè)、離合器連接側(cè))移動，各離合器片61a和各離合器盤66a被 夾壓而相互摩擦卡合，由此成為離合器外座圈56和離合器中心部57a之間可以傳遞轉(zhuǎn)矩的 離合器連接狀態(tài)。在第二離合器51b中，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)且從液壓供給裝置46向連接側(cè)液壓室 5 供給較高液壓的狀態(tài)下，推板52b抵抗切斷側(cè)液壓室5 的液壓和復(fù)位彈簧5 的作用 力而向左(凸緣部64b側(cè)、離合器連接側(cè))移動，各離合器片61b和各離合器盤66b被夾壓而相互摩擦卡合，由此成為離合器外座圈56和離合器中心部57b之間可以傳遞轉(zhuǎn)矩的離合 器連接狀態(tài)。另外，如果從各離合器51a、51b的離合器連接狀態(tài)停止向連接側(cè)液壓室Ma、Mb 供給液壓，則在切斷側(cè)液壓室55a、55b的液壓和復(fù)位彈簧53a、53b的作用力下，壓板52a、 52b向右位移，解除各離合器片61a、61b和各離合器盤66a、66b的摩擦卡合，成為在離合器 外座圈56和離合器中心部57a、57b之間不能傳遞轉(zhuǎn)矩的離合器切斷狀態(tài)。向各離合器51a、51b的切斷側(cè)液壓室5如、5恥供給的發(fā)動機油經(jīng)由適當(dāng)形成在 內(nèi)壁部65a、6^等的油路被引導(dǎo)到液壓室外，適當(dāng)?shù)叵騼?nèi)壁部65a、6^外周的各離合器片 61a、61b和各離合器盤66a、66b供給。這樣使切斷側(cè)液壓室55a、55b內(nèi)的工作油逃逸，從而 將切斷側(cè)液壓室55a、55b內(nèi)的液壓保持在規(guī)定的低壓狀態(tài)，并提高處于切斷狀態(tài)的各離合 器51a、51b中的各離合器片61a、61b和各離合器盤66a、66b的潤滑性和冷卻性。在上述雙離合器式變速器23中，即使在機動二輪車1的發(fā)動機起動之后，當(dāng)判定 為因側(cè)支架立起等而處于停車狀態(tài)時，各離合器51a、51b雙方保持為離合器切斷狀態(tài)。另 外，例如當(dāng)側(cè)支架被收起或各開關(guān)SWA、SW2、SW3被操作時，作為機動二輪車1的準(zhǔn)備動作， 變速機構(gòu)47從中立狀態(tài)成為可利用一速齒輪(起步齒輪、變速齒輪對45a)進行動力傳遞 的一速狀態(tài)，從該狀態(tài)例如提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，從而使第一離合器51a經(jīng)過半離合而成為離 合器連接狀態(tài)，使機動二輪車1起步。當(dāng)機動二輪車1行駛時，各離合器51a、51b中的僅對應(yīng)于當(dāng)前檔位的一方處于連 接狀態(tài)，而另一方保持切斷狀態(tài)。由此經(jīng)由內(nèi)外軸43、44的一方以及各變速齒輪對4 45f的任何一個進行動力傳遞。此時，ECU42根據(jù)車輛信息控制雙離合器式變速器23的動 作，預(yù)先實現(xiàn)可利用與下一檔位對應(yīng)的變速齒輪對進行動力轉(zhuǎn)遞的狀態(tài)。以下將實現(xiàn)該狀 態(tài)的動作稱為“預(yù)備變速”。具體地說，如果當(dāng)前的檔位(變速檔)為例如奇數(shù)檔(或偶數(shù)檔)，則下一檔位為 偶數(shù)檔(或奇數(shù)檔)，因此為了使得能夠使用偶數(shù)檔(或奇數(shù)檔)的變速齒輪對傳遞動力， 實施預(yù)備變速。此時，雖然第一離合器51a處于連接狀態(tài)，但是第二離合器51b (或第一離 合器51a)處于切斷狀態(tài)，所以，發(fā)動機輸出就不會向外軸44(或內(nèi)軸43)和偶數(shù)檔(或奇 數(shù)檔)的變速齒輪對傳遞。然后，當(dāng)E⑶42判定為已到換檔時間時，僅通過使第一離合器51a(或第二離合器 51b)成為切斷狀態(tài)并使第二離合器51b (或第一離合器51a)成為連接狀態(tài)，就切換到利用 與預(yù)先選定的下一檔位對應(yīng)的變速齒輪對的動力傳遞。由此，可以進行不發(fā)生變速時的滯 后或動力傳遞中斷的迅速且平穩(wěn)的變速。另外，雙離合器式變速器23在進行變速檔一定的通常行駛時，向處于切斷狀態(tài)的 離合器(51a或51b)的連接側(cè)液壓室供給作為“預(yù)壓”的微小液壓，使該離合器向離合器連 接側(cè)稍微動作。該微小液壓相當(dāng)于用于縮小該離合器的機械性游隙所需的最低限度以上的 液壓，換言之，與離合器的復(fù)位彈簧的力相當(dāng)?shù)囊陨系囊簤?。在進行變速檔一定的通常運轉(zhuǎn)時，在處于連接狀態(tài)的離合器(連接側(cè)離合器)中， 曲軸21側(cè)的部件(與主從動齒輪58 —體旋轉(zhuǎn)的部件，即離合器外座圈56和離合器片61a、 61b等)以及變速機構(gòu)47側(cè)的部件(與主軸觀一體旋轉(zhuǎn)的部件，即離合器中心部57a或 57b和離合器盤66a和66b等)相互一體旋轉(zhuǎn)。另外，在通常運轉(zhuǎn)時，在處于切斷狀態(tài)的離合器(切斷側(cè)離合器)中，曲軸21側(cè)的部件相對于處于停止?fàn)顟B(tài)的變速機構(gòu)47側(cè)的部件 進行空轉(zhuǎn)。在各離合器51a、51b中，在離合器外座圈56外周的卡合槽與各離合器片61a、61b 外周的卡合突部之間、以及各離合器中心部57a、57b外周的卡合槽與各離合器盤66a、66b 內(nèi)周的卡合突部之間，在不傳遞驅(qū)動力(轉(zhuǎn)矩)時，在各個旋轉(zhuǎn)方向具有機械性游隙(間 隙)，但如上所述通過使處于切斷狀態(tài)的離合器向離合器連接側(cè)稍微動作，微小轉(zhuǎn)矩就被從 曲軸21側(cè)的部件向變速機構(gòu)47側(cè)的部件傳遞。由此，可以縮小旋轉(zhuǎn)方向的游隙，能夠抑制 基于該游隙的通常運轉(zhuǎn)時發(fā)出的聲音。本實施方式的變速控制裝置除了施加上述預(yù)壓而消除游隙的控制外，還在能夠進 行以下四種控制這一點具有特征。(1)根據(jù)離合器液壓傳感器輸出的變化檢測離合器的實際連接狀態(tài)，從而不使用 離合器行程傳感器等就能在半離合區(qū)域進行正確的液壓控制，(2)根據(jù)曲軸和副軸的轉(zhuǎn)速比例的變化，檢測離合器切換時的離合器打滑狀態(tài)，進 行適當(dāng)?shù)碾x合器連接，(3)在伴隨著變速動作的離合器切換時，在過了規(guī)定時間還沒有完成變速的情況 下強制連接離合器，(4)為了防止伴隨預(yù)備變速發(fā)出的撞擊聲，從開始泄去預(yù)壓的動作起到開始驅(qū)動 變速齒輪之間設(shè)定適當(dāng)?shù)牡群驎r間。以下參照附圖就上述⑴至⑷的各控制動作進行說明。圖7是表示作為本發(fā)明的一個實施方式的變速控制裝置的ECU42及其周邊設(shè)備的 結(jié)構(gòu)的框圖。與上述相同的符號表示相同或同等部分。ECU42包括變速控制部100、離合器 液壓檢測部110、行程開始液壓檢測部120、行程結(jié)束液壓檢測部130、比例檢測部140、離合 器控制修正量計算部150以及預(yù)備變速等候時間設(shè)定部160。變速控制器100包括變速圖 101和定時器102。定時器102除了計算發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度等，還可測量有關(guān)變速動作的時間 等各種時間。并且，離合器控制修正量計算部150包括基本離合器容量計算部200、發(fā)生躍 變時離合器容量修正部210、變速時間超過時離合器容量修正部220、目標(biāo)離合器容量計算 部230以及目標(biāo)半離合液壓計算部M0。在變速控制部100分別輸入來自油溫傳感器SE7、齒輪位置傳感器SE1、發(fā)動機轉(zhuǎn) 速傳感器SE3、內(nèi)軸轉(zhuǎn)速傳感器SE10、外軸轉(zhuǎn)速傳感器SE11、副軸轉(zhuǎn)速傳感器SE19、節(jié)氣門 開度傳感器TS、進氣溫度傳感器SE12以及大氣壓傳感器SE13的信號。另外，來自第一離合 器液壓傳感器SE8和第二離合器液壓傳感器SE9的信號經(jīng)由離合器液壓檢測部110被輸入 變速控制部100。在車輛通常行駛時，變速控制部100根據(jù)齒輪位置傳感器SE1、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器 SE3、節(jié)氣門開度傳感器TS以及車速信息，按照由三維圖等構(gòu)成的變速圖101驅(qū)動換檔控制 馬達(dá)39c、第一離合器促動器91a和第二離合器促動器91b進行變速動作。另外，變速控制 部100在根據(jù)變速圖101的自動變速控制和通過齒輪選擇開關(guān)SW2進行的半自動變速時， 還對發(fā)出變速信號、處于變速中等的變速狀態(tài)進行檢測。在這里，參照圖8。圖8是目標(biāo)離合器液壓Pt的計算步驟的框圖。上述的離合器容量修正量計算部 150通過各種運算處理最終算出目標(biāo)離合器液壓Pt，將該目標(biāo)離合器液壓Pt供給第一、第二離合器5la、5Ib地驅(qū)動第一、第二離合器促動器9la、9lb。目標(biāo)離合器液壓Pt是離合器 成為完全連接狀態(tài)的液壓，利用目標(biāo)離合器容量C和實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F，按照步驟F4所示 的以下公式算出。Pt =((目標(biāo)離合器容量C/離合器摩擦系數(shù)μ X離合器板面數(shù)η X有效半徑r) + 實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F) /離合器活塞受壓面積S目標(biāo)離合器容量C如下計算，即，對在基本離合器容量計算部200算出的基本目標(biāo) 離合器容量CK，在步驟Fl中，通過躍變發(fā)生時離合器容量修正值Hl和變速時間超過時離合 器容量修正值H2進行修正，將修正獲得的值在步驟F2中乘以初級比(從曲軸到主軸的減 速比)，由此計算出目標(biāo)離合器容量C。另外，基本目標(biāo)離合器容量CK為比離合器不發(fā)生打滑地可以傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的 轉(zhuǎn)矩，即現(xiàn)在產(chǎn)生的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩大任意量α (例如發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的20%)的值。該任意量α 是影響變速時間或變速感覺的參數(shù)，根據(jù)情況設(shè)定任意的數(shù)值。在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩推斷部201 根據(jù)節(jié)氣門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣溫度、大氣壓等情況計算發(fā)動機轉(zhuǎn)矩推斷值。并且，在步驟F3中利用以下的公式計算實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F。實際復(fù)位彈簧負(fù)荷 F =行程結(jié)束液壓PeX離合器活塞受壓面積S在此，例如實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F大于基準(zhǔn)值(根據(jù)設(shè)計值等事先確定的固定值) 的場合，可考慮離合器板的磨損使行程量增加，復(fù)位彈簧的按壓量增加，另外，復(fù)位彈簧 (復(fù)位彈簧53a、53b)更換成彈力大的產(chǎn)品等的變化。另一方面，在實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F小 于基準(zhǔn)值的場合，考慮時效變化等使復(fù)位彈簧的彈力降低的情況。在本實施方式中，通過步 驟F3、F4，可進行考慮了實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F變化的修正控制。若求出目標(biāo)離合器液壓Pt，則將其應(yīng)用于規(guī)定了目標(biāo)離合器液壓Pt與促動器驅(qū) 動電流的關(guān)系的數(shù)據(jù)表(未圖示)，求出考慮了實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F變化的修正后的離合器 控制量。離合器控制修正量計算機構(gòu)150利用算出的促動器驅(qū)動電流驅(qū)動控制第一離合器 促動器91a和第二離合器促動器91b。由此，即使因復(fù)位彈簧的特性變化等而使離合器的狀 態(tài)發(fā)生變化，也可防止行駛感覺的變化。另外，如果根據(jù)實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F的離合器控制量的計算處理在車輛的完成檢 測時等進行，則即使在存在復(fù)位彈簧的精度偏差等的場合，也可在所有車進行了相同的離 合器設(shè)置的狀態(tài)下出廠。而且，如果離合器的修正控制量超過了規(guī)定值，則可利用警示燈或 揚聲器等構(gòu)成的警告裝置通知乘員，督促乘員采取更換離合器板或復(fù)位彈簧、檢查從離合 器到驅(qū)動輪的驅(qū)動傳遞系統(tǒng)等措施。用于計算實際復(fù)位彈簧負(fù)荷F的行程結(jié)束液壓Pe由行程結(jié)束液壓檢測部130檢 測。并且，在本實施方式中，通過行程開始液壓檢測部120檢測行程開始液壓1^，可與目標(biāo) 離合器液壓Pt分開地計算用于實現(xiàn)任意的半離合狀態(tài)所需要的目標(biāo)半離合液壓W1。在此， 參照圖9就行程開始液壓I^s和行程結(jié)束液壓Pe的檢測方法進行說明。圖9是表示向連接方向驅(qū)動離合器時的離合器液壓的變遷的曲線圖。在該曲線圖 中用虛線表示目標(biāo)離合器液壓A，用實線表示在離合器液壓檢測部110檢測的實際離合器 液壓B。如上所述，本實施方式的液壓離合器通過供給液壓而使抵抗復(fù)位彈簧的作用力向連 接方向產(chǎn)生行程地構(gòu)成。因此，即使為了連接離合器在時刻t = 0開始驅(qū)動離合器促動器， 也不會立即開始行程，實際離合器液壓B沿著目標(biāo)離合器液壓A上升。
然后，在時刻tl，實際離合器液壓B大于復(fù)位彈簧的作用力，離合器開始產(chǎn)生行 程，與此同時實際離合器液壓B的上升程度在稍微向負(fù)方向擺動后轉(zhuǎn)向緩慢上升。然后若 到達(dá)時刻t2，則離合器板彼此抵接，離合器到達(dá)不能再進行行程的位置(行程結(jié)束位置)， 由此實際離合器液壓B急劇上升，然后，超過目標(biāo)離合器液壓A后收斂于目標(biāo)離合器液壓 A。這樣，通過觀察實際離合器液壓B的變化，可推斷檢測離合器到達(dá)了行程開始位置和行 程結(jié)束位置。在本實施方式中，通過實際離合器液壓B的微分值求出變化量，通過該變化量超 過事先確定的負(fù)的規(guī)定值ΔΡ1(小于ΔΡ1)，判定離合器開始了行程，另一方面，通過該變 化量超過事先確定的正的規(guī)定值ΔΡ2，判定離合器已到達(dá)行程結(jié)束位置。在該曲線圖中， 在時刻tl，實際液壓的變化量超過負(fù)的規(guī)定值ΔΡ1，因此時刻tl的實際離合器液壓I^s被 檢測為行程開始時的液壓值，且在時刻t2，實際離合器液壓B的變化量超過正的規(guī)定值 ΔΡ2(大于ΔΡ2)，因此時刻t2的實際離合器液壓Pe被檢測為行程結(jié)束時的液壓值。如上所述，通過向連接側(cè)液壓室供給液壓，雙離合器沈抵抗復(fù)位彈簧53a、53b的 作用力，使推板52a、52b向離合器連接方向滑動。因此，例如直至離合器板磨損而使離合器 片相互抵接時的行程量增加，如將復(fù)位彈簧更換成彈力大的產(chǎn)品，則使離合器板相互抵接 所需要的負(fù)荷增加。若發(fā)生這樣的變化，則在產(chǎn)生與變化前相同的液壓地驅(qū)動時，從開始驅(qū) 動離合器到形成連接狀態(tài)的時間變長，離合器轉(zhuǎn)矩容量過多或不足，在起動時或變速時行 駛感覺有可能發(fā)生變化。因此，在本實施方式中，檢測離合器板相互抵接時、即離合器到達(dá)了不能進一步產(chǎn) 生行程的“行程結(jié)束位置”時的負(fù)荷，算出行程結(jié)束位置上的控制調(diào)整量。并且，如果存在復(fù)位彈簧的個體差異或組裝時的偏差等時，即使是半離合區(qū)域的 相同的行程量，在半離合狀態(tài)下傳遞的轉(zhuǎn)矩也會產(chǎn)生差異。在本實施方式中，除了檢測行程 結(jié)束位置的負(fù)荷，還檢測離合器到達(dá)開始了行程的“行程開始位置”時的負(fù)荷，因此可算出 在半離合區(qū)域的控制調(diào)整量。在此參照圖10就利用行程開始液壓I3S和行程結(jié)束液壓Pe 的值來調(diào)整半離合區(qū)域的控制量的方法進行說明。圖10是行程-離合器容量曲線圖(a)和行程-離合器液壓曲線圖(b)。行程-離 合器容量曲線圖(a)是表示依靠復(fù)位彈簧53a、5;3b的彈簧特性的離合器行程與離合器容量 的關(guān)系。在此表明在要將規(guī)定的半離合時的離合器容量設(shè)定為5Nm時，將離合器的行程量 設(shè)定為行程結(jié)束(全行程位置)Xmm前3mm即可。行程-離合器液壓曲線圖(b)根據(jù)上述的行程開始液壓I^s和行程結(jié)束液壓Pe 近似地表示離合器的供給液壓與行程的關(guān)系。通過根據(jù)該曲線圖進行直線插補，在行程結(jié) 束時的行程量為10mm、行程開始液壓I3S為50kPa、行程結(jié)束液壓Pe為200kPa時，表明行 程結(jié)束前3mm的行程7mm處的離合器液壓1^。離合器液壓I^x相當(dāng)于用于產(chǎn)生目標(biāo)半離 合容量5Nm所需的目標(biāo)半離合液壓W1，利用以下公式計算。目標(biāo)半離合液壓Wi =行程開 始液壓1^+((行程結(jié)束液壓Pe-行程開始液壓I3S) X目標(biāo)半離合行程)/離合器行程)= 50+((200-50)X7/10) = 155(kPa)在設(shè)定規(guī)定的半離合狀態(tài)下的離合器容量時，算出的目標(biāo)半離合液壓Wi將換成 目標(biāo)離合器液壓Pt加以使用(參照圖8的步驟F4)。圖11是表示計算目標(biāo)半離合液壓Wi的步驟的流程圖。首先，在步驟Si，通過離合器液壓檢測部110(參照圖7)開始檢測離合器液壓。在接下來的步驟S2中，向連接方向?qū)?實施目標(biāo)半離合液壓Wi的計算的一側(cè)的離合器進行驅(qū)動。如果變速器為中立狀態(tài)，則目標(biāo) 半離合液壓的計算處理可相對于兩個離合器交替進行。另外，包括行駛過程中在內(nèi)，在變速 器處于選擇了規(guī)定的齒輪級數(shù)的狀態(tài)時，可相對切斷的一側(cè)的離合器進行計算處理。在步驟S3中，通過行程開始液壓檢測部120(參考圖7)判定離合器液壓的變化率 是否低于負(fù)的規(guī)定值ΔΡ1。如果在步驟S3中做出肯定判定，則進入步驟S4，將該時刻的離 合器液壓I3S存儲為“行程開始液壓”。然后，在步驟S6中，通過行程結(jié)束液壓檢測部130(參 照圖7)判定離合器液壓的變化率是否高于正的規(guī)定值ΔΡ2。如果在步驟S6中做出肯定判 定，則進入步驟S7，將該時刻的離合器液壓Pe存儲為“行程結(jié)束液壓”。另外，如果在步驟 S3中做出否定判定，則在步驟S5中繼續(xù)驅(qū)動離合器，返回步驟S3，并且，如果在步驟S6中 做出否定判定，則在步驟S8中繼續(xù)驅(qū)動離合器，返回步驟S6。在步驟S9中，通過油溫傳感器SE7判定離合器的工作油的油溫是否為規(guī)定值(例 如50度)以下。由于油溫與工作油的粘度變化密切相關(guān)，所以進行該判定。在本實施方式 中，如果在步驟S9做出肯定判定，即推斷為油溫低、工作油的粘度高時，則認(rèn)為不適合計算 離合器控制修正量的狀態(tài)，直接結(jié)束控制。另一方面，如果在步驟9中做出否定判定，即判 定油溫高于規(guī)定值而適合計算離合器控制修正量的狀態(tài)，則進入步驟S10。在步驟SlO中，利用在上述步驟S4、S7中存儲的液壓值I^s、Pe進行圖8所示的運 算處理，由此算出離合器控制修正量。在接下來的步驟Sll中，設(shè)定目標(biāo)半離合容量，在步 驟S12中，根據(jù)圖10所示的曲線圖(b)導(dǎo)出目標(biāo)半離合行程。然后在步驟S13中，通過目 標(biāo)半離合液壓計算部對0、利用上述計算公式算出目標(biāo)半離合液壓Ph，結(jié)束一連串的控制。如上所述，根據(jù)本實施方式的變速控制裝置，通過根據(jù)實際離合器液壓的變化來 檢測離合器的行程結(jié)束位置，即使在行程結(jié)束位置的離合器控制量發(fā)生變化的情況下，也 可進行適當(dāng)?shù)碾x合器控制。另外，除了檢測行程結(jié)束位置的液壓，通過檢測行程開始位置 的液壓，即使在行程開始位置與行程結(jié)束位置之間的半離合狀態(tài)也可進行適當(dāng)?shù)碾x合器控 制。另外，上述的離合器的行程開始位置和行程結(jié)束位置的檢測方法也能夠應(yīng)用于將 電動馬達(dá)作為驅(qū)動源的電動離合器。圖12是表示在通過電動馬達(dá)驅(qū)動常開式離合器時檢測行程開始位置與行程結(jié)束 位置的方法的曲線圖。在該圖中，從上面起依次表示馬達(dá)負(fù)荷和馬達(dá)電流、離合器行程、離 合器行程速度的狀態(tài)。在本實施方式中，通過觀察電流傳感器檢測的馬達(dá)電流的變化，由此 分別推斷檢測離合器到達(dá)了行程開始位置和行程結(jié)束位置。該圖所示的電動離合器在不向電動馬達(dá)通電的狀態(tài)下使離合器為切斷狀態(tài)地構(gòu) 成，時刻t = 0時的離合器行程為零。然后，在開始附加圖中虛線所示的馬達(dá)負(fù)荷后，在規(guī) 定的期間內(nèi)由于復(fù)位彈簧的作用力使得馬達(dá)不旋轉(zhuǎn)，離合器不開始行程。此時，圖中實線所 示的馬達(dá)電流值沿著馬達(dá)負(fù)荷直線地增加。然后，若在接近時刻tlO的時刻馬達(dá)開始旋轉(zhuǎn)，即離合器開始行程，則與直線狀增 加的馬達(dá)負(fù)荷相比，實際的馬達(dá)電流瞬間下降后轉(zhuǎn)為緩慢地增加。然后，若到達(dá)時刻tll，則 離合器板相互抵接，到達(dá)離合器行程為Si的行程結(jié)束位置，從而馬達(dá)電流急劇上升。在本實施方式中，通過馬達(dá)電流的微分值求出馬達(dá)電流的變化量(未圖示)，如該變化量超過事先設(shè)定的負(fù)的規(guī)定值則判定離合器開始了行程，如馬達(dá)電流的變化量超過事 先設(shè)定的正的規(guī)定值則判定離合器到達(dá)了行程結(jié)束位置。圖13是表示在通過電動馬達(dá)驅(qū)動常閉式離合器時檢測行程開始位置與行程結(jié)束 位置的方法的曲線圖。即使是在不向電動馬達(dá)通電時離合器成為全行程即離合器連接狀態(tài) 的常閉式，也可利用與上述相同的方法求出行程開始位置和行程結(jié)束位置。當(dāng)時刻t = 0時，離合器行程為全行程狀態(tài)的S2。在開始圖中虛線所示的馬達(dá)負(fù) 荷的施加后，在規(guī)定的期間內(nèi)由于復(fù)位彈簧的作用力使得馬達(dá)不旋轉(zhuǎn)，離合器不開始行程。 此時圖中實線所示的馬達(dá)電流值沿著馬達(dá)負(fù)荷直線增加。然后，若在接近時刻t20的時刻馬達(dá)開始旋轉(zhuǎn)，則與直線狀增加的馬達(dá)負(fù)荷相比， 實際的馬達(dá)電流瞬間下降后轉(zhuǎn)為緩慢增加。然后，若到達(dá)時刻t21，則離合器板相互抵接，到 達(dá)離合器行程為零的行程結(jié)束位置，從而馬達(dá)電流急劇上升。如上所述，即使在電動馬達(dá)驅(qū)動的電動離合器中，也可以根據(jù)馬達(dá)電流值的變化 量檢測行程開始位置和行程結(jié)束位置。以下就上述⑵的“根據(jù)曲軸與副軸的轉(zhuǎn)速比例的變化檢測離合器轉(zhuǎn)換時的離合 器打滑狀態(tài)，進行適當(dāng)?shù)碾x合器連接的控制”進行說明。圖14是表示檢測到升檔時的“躍變現(xiàn)象”時的離合器控制流程的時間表。在此， “躍變現(xiàn)象”是指汽車起動后，在通常的行駛過程中進行變速動作時，即在將雙離合器的連 接側(cè)離合器從一側(cè)切換到另一側(cè)時，另一側(cè)離合器的離合器容量不足而發(fā)生離合器打滑， 發(fā)送機轉(zhuǎn)速上升(躍變)的現(xiàn)象。在此，在車輛起動時發(fā)生離合器打滑的情況下，通過注意發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而對 其進行檢測。但是，如果只注意發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升程度而在任何狀態(tài)下都要檢測離合器打 滑，則例如在一面快速加速一面從二速變速為三速的情況下，有可能將加速引起的發(fā)動機 轉(zhuǎn)速上升誤檢測為發(fā)生離合器打滑。為了解決這個問題，本實施方式的特征是根據(jù)曲軸的 旋轉(zhuǎn)速度和副軸的旋轉(zhuǎn)速度的比例即輸入輸出比的變化檢測躍變現(xiàn)象。在圖14中，表示從二速升檔到三速，即將連接側(cè)離合器從第二離合器切換到第一 離合器時的離合器控制流程。在該圖中，從上面起依次表示輸入輸出比、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、目標(biāo) 離合器容量。輸入輸出比R是通過比例檢測部140如下地算出，即，用發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器 SE3檢測的發(fā)動機轉(zhuǎn)速除以副軸轉(zhuǎn)速傳感器SE19檢測的副軸轉(zhuǎn)速。輸入輸出比R在離合器 完全連接期間是對每個換檔位置為固定值，在離合器是不完全連接狀態(tài)時采用各固定值之 間的值。在本實施方式中，利用該特性通過觀察輸入輸出比R的變化檢測變速時的躍變現(xiàn) 象即變速時的離合器打滑。在時刻t = 0 t = 30，車輛處于選擇了二速齒輪進行加速的狀態(tài)。在此期間，如 果離合器是連接狀態(tài)，則只有發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化，輸入輸出比R依然是R2。并且，在時刻t30， 開始從伴隨變速動作的第二離合器向第一離合器的切換。另外，在本實施方式中，為了抑制 變速時的轉(zhuǎn)矩變化，設(shè)定離合器切換時的目標(biāo)離合器容量，使第二離合器立即向切斷狀態(tài) 變化而第一離合器階段性地向連接狀態(tài)變化。在此，若在變速控制中不發(fā)生離合器打滑，則輸入輸出比R2應(yīng)該從時刻t30開始 向著三速的輸入輸出比R3迅速減少，但在該圖示的例中，在變速控制開始后輸入輸出比R 上升，在時刻t31到達(dá)躍變判定比Μι。在本實施方式中，在變速控制中，通過輸入輸出比R達(dá)到規(guī)定的躍變判定比他，由此檢測躍變現(xiàn)象。在圖14的例中，盡管從時刻t30開始供給液壓，但由于第一離合器的實際離合器 容量沒有達(dá)到目標(biāo)離合器容量，因此發(fā)生離合器打滑，在時刻t31檢測到躍變現(xiàn)象。與此相 應(yīng)，在本實施方式中，通過追加圖示斜線部所示的離合器容量修正量，使第一離合器的實際 離合器容量與目標(biāo)離合器容量吻合后，在時刻t32結(jié)束變速控制。圖15是表示本實施方式的躍變發(fā)生時離合器1容量修正控制步驟的流程圖。躍變 發(fā)生時的離合器1容量修正控制通過躍變發(fā)生時離合器容量修正部210(參照圖7)實施， 大致由三個步驟構(gòu)成。首先，在步驟S20中，利用事先確定的數(shù)據(jù)表導(dǎo)出修正系數(shù)庫Kb。在 步驟S21中算出修正系數(shù)K，在步驟S22中利用修正系數(shù)K修正目標(biāo)離合器容量C，結(jié)束一 連串的控制。在從奇數(shù)檔齒輪向偶數(shù)檔齒輪變速時發(fā)生躍變現(xiàn)象的情況下，能夠?qū)Φ诙x 合器進行相同的修正控制。參照圖8，在躍變檢測部211輸入發(fā)動機轉(zhuǎn)速和副軸轉(zhuǎn)速。在躍變檢測部211包括 比例檢測部140(參照圖7)。并且，躍變發(fā)生時離合器容量修正部210根據(jù)從躍變檢測部 211輸入的躍變檢測信號和比例變化量，計算躍變發(fā)生時離合器容量修正值HI。圖16是表示修正系數(shù)庫Kb的導(dǎo)出步驟的流程圖。該流程圖對應(yīng)于以下控制，例 如在從二速向三速變速等時，從第二離合器切換到第一離合器從而從偶數(shù)檔齒輪向奇數(shù)檔 齒輪變速時的控制。首先，在步驟S30中判定是否在變速中。如果在步驟S30中做出肯定 判定，則在步驟S31中判定是否允許進行比例運算。在步驟S32中判定變速動作是升檔還是降檔，如果判定是升檔則進入步驟S33。在 步驟S33中，通過AR=當(dāng)前比例-變速開始時比例的計算公式來計算出比例變化量AR。 在步驟S34中，利用比例變化量AR、當(dāng)前的變速檔的各信息以及圖17所示的修正系數(shù)庫表 導(dǎo)出修正系數(shù)庫Kb。另一方面，如果在步驟S32中判定是降檔，則在步驟S40中，通過AR=變速開始 時比例-當(dāng)前比例的計算公式來計算出比例變化量八R0在步驟S41中與上述步驟S34同 樣地利用比例變化量AR、當(dāng)前的變速檔的各信息以及修正系數(shù)庫表導(dǎo)出修正系數(shù)庫Kb。 另外，在降檔的情況下，由于當(dāng)前比例小于變速開始時比例，因此設(shè)定成通過從變速開始時 比例減去當(dāng)前比例而算出比例變化量AR。如果在步驟S30中做出否定判定，即判定為不在變速中，則進入步驟S35。另外，在 本實施方式中，“不在變速中”相當(dāng)于離合器切換結(jié)束，離合器切斷側(cè)的齒輪切換到中立狀 態(tài)的狀態(tài)。在步驟S35中，禁止比例計算，并且進行比例變化量AR = 0、修正系數(shù)庫Kb = 1.0的設(shè)定，結(jié)束一連串的控制。另一方面，如果在步驟S31中做出否定判定，則認(rèn)為即使在變速中也不允許伴隨 第二離合器分離的比例計算，進入步驟S36，判定第二離合器是否已經(jīng)分離。另外，在本實施 方式中，設(shè)定為通過向當(dāng)前連接中的離合器發(fā)出切斷指令，即發(fā)出關(guān)閉離合器促動器的信 號，從而判定第二離合器已分離。如果在步驟S36中做出肯定判定，則進入步驟S37，允許比例計算并將當(dāng)前比例存 儲為變速開始比例，設(shè)定為比例變化量AR = 0。在接下來的步驟S38中，利用圖17所示的 修正系數(shù)數(shù)據(jù)表導(dǎo)出修正系數(shù)庫Kb，結(jié)束一連串的控制。另外，若在步驟S36中做出否定判 定，即判定為第二離合器未分離，則進入步驟S39，將當(dāng)前比例存儲為變速開始比例，設(shè)定為比例變化量AR = 0，并且進行修正系數(shù)庫Kb = 1. 0設(shè)定，結(jié)束一連串的控制。圖18是表示修正系數(shù)K的計算處理步驟的流程圖。首先在步驟S50中計算是否 是在變速中，如果判定是肯定的，則進入步驟S51。在步驟S51中判定修正系數(shù)庫Kb的值 是否大于修正系數(shù)K的值。如果在步驟S51中做出肯定判定，則進入步驟S52，將修正系數(shù) K設(shè)定為Kb值，結(jié)束一連串的控制。根據(jù)該步驟，在已經(jīng)設(shè)定了修正系數(shù)K的情況下，只在 新導(dǎo)出的修正系數(shù)庫Kb大于修正系數(shù)K時才能更新修正系數(shù)K。如果在步驟S50中做出否 定判定，則在步驟S53中進行修正系數(shù)庫Kb = 1. 0的設(shè)定，結(jié)束一連串的控制，如果在步驟 S51中做出否定判定，則跳過步驟S52，結(jié)束一連串的控制。以下，利用圖19、20確認(rèn)躍變發(fā)生時的離合器修正控制的整個流程。圖19是表示 變速時躍變檢測處理步驟的流程圖。首先，在步驟S60中，根據(jù)R =發(fā)動機轉(zhuǎn)速/副軸轉(zhuǎn)速 的計算公式計算現(xiàn)在的輸入輸出比R。在步驟S61判定是否是在變速中，如果判定是肯定 的，則進入步驟S62。另一方面，如果在步驟S61做出否定判定，則進入步驟S63，清除躍變 檢測信號，結(jié)束一連串的控制。在步驟S62，根據(jù)AR=當(dāng)前比例-變速開始時比例的計算公式，計算比例變化量 AR0在步驟S64，判定是否完成躍變狀態(tài)的檢測，如果判定是否定的，則在步驟S65中判定 比例變化量Δ R是否超過規(guī)定值。如果在步驟S65做出肯定判定，則進入步驟S66，設(shè)置躍 變檢測信號，結(jié)束一連串的控制。另一方面，如果在步驟S64中做出肯定判定，則跳過步驟 S65、66，如果在步驟S65中做出否定判定，則跳過步驟S66，分別結(jié)束一連串的控制。圖20是表示躍變發(fā)生時離合器容量修正處理的具體步驟的流程圖。首先，在步驟 S70中，判定是否設(shè)置了躍變檢測信號。如果在步驟S70中做出肯定判定，則進入步驟S71， 利用修正系數(shù)庫表導(dǎo)出修正系數(shù)庫Kb。在接下來的步驟S72中，判定導(dǎo)出修正系數(shù)庫Kb是否大于既定的(在上次處理 中設(shè)定的)修正系數(shù)K，如果判定是肯定的，則在步驟S74中進行K = Kb的設(shè)定，進入步驟 S75。另一方面，如果在步驟S72中做出否定判定，則保持既定的修正系數(shù)K，進入步驟S75。 在步驟S75中，利用Hl =修正系數(shù)KX基本目標(biāo)離合器容量CK的計算公式，計算躍變發(fā)生 時離合器容量修正值H1，結(jié)束一連串的控制。另外，如果在步驟S70中做出否定判定，則在 步驟S73中進行修正系數(shù)K= 1.0(無修正)的設(shè)定，進入步驟S75。如圖8所示，計算出的 躍變發(fā)生時離合器容量修正值Hl的值在計算目標(biāo)離合器容量C時使用。以下參照圖21至圖沈就上述(3)的“在伴隨變速動作的離合器切換時，在過了規(guī) 定時間變速還未結(jié)束的情況下進行強制連接離合器的控制”進行說明。圖21是表示離合器切換時的離合器控制步驟的時間表。在該圖中，從上方起依次 表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、輸入輸出比、離合器液壓。切換離合器時，如果連接側(cè)的離合器容量不足， 則即使例如沒有發(fā)生因加速引起的發(fā)動轉(zhuǎn)速的躍變，但也有可能伴隨離合器打滑現(xiàn)象使得 從變速開始到變速完成的時間比預(yù)定的要長。在本實施方式中，如果變速動作的時間超過 規(guī)定的變速完成最大時間，則提高連接側(cè)的離合器液壓，強制結(jié)束變速動作。該圖的例子對應(yīng)于從二速行駛中即連接第二離合器并切斷第一離合器的狀態(tài)向 三速進行升檔的狀態(tài)。并且，若在時刻t40發(fā)出變速指令，則與此相應(yīng)，開始用于將一直斷 開的第一離合器切換到連接狀態(tài)的液壓供給，離合器液壓從切斷液壓Pa開始上升。在時刻 t41，一直連接的第二離合器的離合器液壓根據(jù)變速指令開始從連接液壓下降。
本來，在將第二離合器的供給液壓保持在規(guī)定的中間液壓P。附近期間，發(fā)動機轉(zhuǎn) 速和輸入輸出比應(yīng)該沿著虛線所示的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和目標(biāo)比例減少，但在該圖的例子 中，由于第一離合器的離合器容量不足，所以發(fā)生離合器連接延遲，實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速和實際 比例按照實線所示地變遷。而且，本來，在時刻t42，在提高第一離合器的供給液壓、完成離 合器連接時，但即使過了時刻t42，實際液壓也不提高，表示離合器連接還未完成的狀態(tài)。另 外，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速的曲線圖中還記載了變速開始時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Nel和保持變速開始時的 車速不變地向三速變速完成后的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne2。此時，本實施方式的變速控制裝置在時刻t43，隨著在變速開始時計算出的變速完 成最大時間Tmax的經(jīng)過，開始強制提高第一離合器液壓的修正控制，在接下來的時刻t44 完成離合器的連接。另外，在之后的時刻t45，第一離合器的實際液壓被提高到連接液壓IV 另外，提高離合器液壓的修正被設(shè)定成，根據(jù)從變速完成最大時間Tmax經(jīng)過的時刻t43起 的經(jīng)過時間增加其修正量。圖22是表示變速時間超過時離合器1容量修正控制步驟的流程圖。變速時間超 過時離合器1容量修正控制大致由兩個步驟構(gòu)成。首先，在步驟S80，利用多個計算公式推 斷變速完成時刻Th。然后，在步驟S81，算出變速時間超過時離合器1容量修正系數(shù)Kover， 結(jié)束一連串的控制。算出的修正系數(shù)Kover的值通過離合器控制修正量計算部150(參照圖7)用于修 正離合器控制量。在從奇數(shù)檔齒輪向偶數(shù)檔齒輪變速時發(fā)生了變速時間超過現(xiàn)象的情況 下，能夠?qū)Φ诙x合器實施相同的修正控制。圖23是變速完成時間的推斷處理步驟的流程圖。首先，在步驟S90中判定是否是 在變速中。如果在步驟S90中做出肯定判定，則進入步驟S91，判定是否算出了變速完成時 間。另外，如果在步驟S90中做出否定判定或者在步驟S91中做出肯定判定，則判定無需推 斷變速完成時間而直接結(jié)束控制。接著，如果在步驟S91中做出否定判定，則進入步驟S92，利用Qh =目標(biāo)離合器容 量-I發(fā)動機轉(zhuǎn)矩推斷值I的計算公式而計算出離合器變速轉(zhuǎn)矩Qh。然后在步驟S93中，利 用圖M所示的數(shù)據(jù)表，導(dǎo)出變速時ANe。圖M是表示離合器變速轉(zhuǎn)矩Qh和變速時ANe 的關(guān)系的數(shù)據(jù)表，通過利用在上述步驟S92算出的離合器變速轉(zhuǎn)矩Qh，可導(dǎo)出規(guī)定的變速 時 ΔNe。然后，在步驟S94中分別計算(1)變速完成時刻Th、(2)變速完成最大時間Tmax、 (3)變速完成最小時刻Tmin的值。利用Th=(離合器打滑轉(zhuǎn)速I/變速時ΔNe) +補償值 的計算公式求出變速完成時刻Th。即，在此通過變速開始時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Nel與以當(dāng)前車 速向下一檔變速后的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne2之差算出離合器打滑轉(zhuǎn)速。另外，補償值是為了防止 變速完成時間過短而任意設(shè)定的值。另外，通過使算出的Th分別乘以任意設(shè)定的系數(shù)Kmax和系數(shù)Kmin (Kmax > Kmin) 來計算變速完成最大時間Tmax和變速完成最小時間。在本實施方式中，利用算出的變速完 成最大時間Tmax，若從變速開始起的經(jīng)過時間超過變速完成最大時間Tmax，則進行提高第 一離合器液壓的修正控制。圖25是表示導(dǎo)出修正系數(shù)Kover的步驟的流程圖。首先，在步驟SlOO中判定是 否是在變速中，如果判定是肯定的則進入步驟SlOl。在步驟SlOl中判定變速開始起的經(jīng)過時間(變速超過時間)是否超過變速完成最大時間Tmax。如果在步驟SlOl中做出肯定判 定，則進入步驟S102，利用圖沈所示的變速超過時間與修正系數(shù)Kover的關(guān)系的數(shù)據(jù)表，導(dǎo) 出修正系數(shù)Kover。另外，如果在步驟SlOO或步驟SlOl中做出否定判定，則分別進入步驟 S103，進行修正系數(shù)Kover = 1.0(無修正)的設(shè)定，結(jié)束一連串的控制。通過變速時間超 過時離合器容量修正部220進行上述修正系數(shù)Kover的導(dǎo)出處理。以下參照圖27至圖32，就上述(4)的“為了防止伴隨預(yù)備變速發(fā)出的撞擊聲，從 開始泄去預(yù)壓的動作起到開始驅(qū)動變速齒輪之間設(shè)定適當(dāng)?shù)牡群驎r間的控制”進行說明。圖27是表示預(yù)備變速等候時間設(shè)定處理步驟的流程圖。預(yù)備變速等候時間設(shè)定 處理通過預(yù)備變速等候時間設(shè)定部160(參照圖7)而實施，大致由兩個步驟構(gòu)成。首先，在 步驟SllO中判定是否有齒輪更換的要求。然后在步驟Slll中導(dǎo)出離合器斷開判定時間， 結(jié)束一連串的控制。如上所述，在本實施方式的變速控制裝置中，為了降低通常行駛中的變速即離合 器切換時的齒輪撞擊聲，向切斷側(cè)的離合器供給用于消除齒輪間的游隙的微小液壓(預(yù) 壓)，而如果一直供給該預(yù)負(fù)荷，則在由預(yù)備變速而產(chǎn)生的齒輪動作時發(fā)出撞擊聲。因此在 預(yù)備變速前必須泄去預(yù)壓，但在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)中，即使向離合器切斷側(cè)切換離合器促動器，由 于離心力的影響使得實際液壓也不會瞬間降低，因此必須等待預(yù)備變速的運行直到實際液 壓降低。該“預(yù)備變速等候時間”相當(dāng)于上述步驟Slll導(dǎo)出的“離合器斷開判定時間”。另外，在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)中，即使向離合器切斷側(cè)切換離合器促動器，由于離心力的影 響使得實際液壓也不會瞬間降低的原因如下。與離合器連接有關(guān)的液壓通過供給液壓的連 接側(cè)液壓室(活塞室)和泄去液壓的切斷側(cè)液壓室(消除室)的壓力平衡進行控制，雙方 的“室”由變速器軸(主軸)的旋轉(zhuǎn)而受到的離心力通過兩室的壓力平衡相抵消，但在供給 或泄去液壓的過渡狀態(tài)下發(fā)生暫時無法獲得平衡的狀態(tài)，即使設(shè)置在液壓供給通道上的液 壓傳感器(SE8、SE9)檢測到液壓降低，也存在作用于離合器的實際液壓未下降這樣的過渡 狀態(tài)。因此，變速器軸的轉(zhuǎn)速越高，上述失去平衡時的離心力影響越大，因此需要根據(jù)變速 器軸的轉(zhuǎn)速設(shè)定等候時間(液壓穩(wěn)定時間)。圖28是表示齒輪更換要求判定處理步驟的流程圖。在步驟S120中進行第一離合 器的液壓判定，在步驟S121中進行第二離合器的液壓判定。離合器液壓判定有連接判定和 斷開判定，在本實施方式中，若在預(yù)備變速時離合器液壓判定從連接判定轉(zhuǎn)換到斷開判定， 則進行齒輪更換動作。在此參照圖四的子流程。圖四是離合器液壓判定步驟的子流程。首先，在步驟S14中判定離合器液壓判定 是在連接判定中還是在斷開判定中，如果是連接判定中則進入步驟S141。在步驟S141中 判定離合器液壓是否在斷開判定液壓以下，如果判定是肯定的，則進入步驟S142。根據(jù)步 驟S141的判定，在檢測到由液壓傳感器SE8、SE9檢測的液壓為規(guī)定值以下后，可進行直到 預(yù)備變速的等候時間。在步驟S142中判定是否計時器的計數(shù)值C = 0，如果判定是肯定的，則進入步驟 S144。在步驟S144中，利用后述的數(shù)據(jù)表決定離合器斷開判定時間。在此參照圖30的子 流程。圖30是表示離合器斷開判定時間決定處理步驟的子流程。首先，在步驟S160中 判定變速動作是升檔還是降檔，如果判定是升檔，則進入步驟S161，利用圖31所示的升檔用數(shù)據(jù)表導(dǎo)出離合器斷開判定時間。而在步驟S160中判定是降檔，則進入步驟S162，利用 圖32所示的降檔用數(shù)據(jù)表導(dǎo)出離合器斷開判定時間。如圖31和圖32所示，升檔用和降檔用離合器斷開判定時間表是分別表示主軸轉(zhuǎn) 速、油溫、離合器斷開判定時間的關(guān)系的三維數(shù)據(jù)表。主軸轉(zhuǎn)速根據(jù)變速檔構(gòu)成內(nèi)軸43或 外軸44的轉(zhuǎn)速之一。將離合器斷開判定時間設(shè)定成主軸轉(zhuǎn)速越高則越長，油溫越高則越短。另外，在本 實施方式中，將適用于降檔的離合器斷開判定時間設(shè)定成比適用于升檔時的離合器斷開判 定時間長。因此，對應(yīng)于升檔時發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降而降檔時發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升、離心力的影響增 大的情況，設(shè)定離合器斷開判定時間。返回圖四的子流程，若在步驟S144中決定離合器斷開判定時間，則在步驟S145 中設(shè)定成計數(shù)值C = C+1后進入步驟S146。在步驟S146中，判定計數(shù)值C是否為離合器斷 開判定時間以上。如果在步驟S146中做出肯定判定，即計時器的計數(shù)值C達(dá)到由數(shù)據(jù)表導(dǎo) 出的離合器斷開判定時間，則進入步驟S147，進行計數(shù)值C = 0的設(shè)定，并且將離合器判定 作為斷開判定，結(jié)束一連串的控制。另一方面，在步驟S140中判定離合器液壓判定是在斷開判定中，則進入步驟 S148，判定離合器液壓是否為連接判定液壓以上。如果在步驟S148中做出肯定判定，則在 接下來的步驟S149中進行計數(shù)值C = C+1的設(shè)定，進入步驟S151。在步驟S151中判定計 數(shù)值C是否為任意設(shè)定的離合器連接判定時間以上，如果判定是肯定的則進入步驟S152。 在步驟S152中，進行計數(shù)值C = 0的設(shè)定，并且將離合器判定作為連接判定，結(jié)束一連串的 控制。如果在步驟S146、S151中判定為否定，則直接結(jié)束各個控制。另外，如果在步驟 S14US148中判定為否定，則在步驟S143、S150中進行計數(shù)值C = 0的設(shè)定，分別結(jié)束一連 串的控制。圖四的子流程對應(yīng)于第一離合器的液壓判定，而第二離合器的液壓判定也相同 地進行。另外，就離合器斷開判定時間表，分別準(zhǔn)備出第一離合器用和第二離合器用。返回圖28的主流程，如果在步驟S120、S121中結(jié)束兩離合器的液壓判定，則進入 步驟S122，判定是否是更換第二離合器工作齒輪。如果在步驟S122中做出肯定判定，則 進入步驟S123，判定是否結(jié)束第二離合器的液壓斷開判定，如果判定是肯定的則進入步驟 S1M。在此，在步驟S122、S123中做出肯定判定的情況對應(yīng)于以下的情況，即，在用奇數(shù)檔 齒輪(例如三速)的行駛過程中，在向偶數(shù)檔齒輪(例如四速)進行預(yù)備變速時，泄去向第 二離合器施加的預(yù)壓。另外，如果在步驟S123中做出否定判定，則返回步驟S123的判定。另一方面，如果在步驟S122中做出否定判定，則進入步驟S125，判定是否更換第 一離合器工作齒輪。如果在步驟S125中做出肯定判定，則進入步驟S126，判定是否結(jié)束第 一離合器的液壓斷開判定，如果判定是肯定的則進入步驟S124。在此，在步驟S125、SU6中 做出肯定判定的情況對應(yīng)于以下的情況，即在用偶數(shù)檔齒輪的行駛過程中，在向奇數(shù)檔齒 輪進行預(yù)備變速時，泄去向第一離合器施加的預(yù)壓。另外，如果在步驟SU6中做出否定判 定，則返回步驟SU6的判定。在步驟SlM中判定目標(biāo)齒輪位置是否沒有變化，如果判定是否定的，即目標(biāo)齒輪 位置有變化，則進入步驟S127。另外，如果在步驟S1M、S125的判定是否定的，則分別進入步驟S130，作為無齒輪更換要求，結(jié)束一連串的控制。然后在步驟S127判定目標(biāo)齒輪位置是否比當(dāng)前齒輪位置處于更低速側(cè)，如果判 定是肯定的，則在步驟SU8發(fā)出降檔方向的齒輪更換要求，即進行預(yù)備變速，結(jié)束一連串 的控制。另一方面，如果在步驟S127的判定是否定的，則在步驟SU9發(fā)出升檔方向的齒輪 更換要求，結(jié)束一連串的控制。如上所述，根據(jù)上述⑷的控制，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和離合器油溫，在從開始進行泄 去預(yù)壓的動作起到開始驅(qū)動變速齒輪之間設(shè)定適當(dāng)?shù)牡群驎r間(離合器斷開判定時間)， 由此可以防止伴隨預(yù)備變速的撞擊聲的產(chǎn)生。本實施方式的雙離合器式變速器23在變速完成后成為切斷側(cè)的離合器被分離之 后，解除切斷側(cè)離合器的變速齒輪的爪形離合器的卡合，進行成為爪形離合器不與任何齒 輪嵌合的中立狀態(tài)的控制(N擋變速)。上述的等候時間除了可以適用于N擋變速時以外， 也可以用于受到發(fā)動機的離心力影響的過渡狀態(tài)下的各種變速動作。圖33是表示變速器發(fā)生故障時的行駛模式判定處理步驟的流程圖。如果設(shè)定成 在變速器發(fā)生任何故障的情況下一概不能行駛，則也不能從發(fā)生故障的地點移動，很不方 便。因此本實施方式的變速控制裝置的構(gòu)成是檢測故障的種類，進行例如可進行一速固定 行駛等根據(jù)故障的種類的功能限制。首先，在步驟S170中判定變速器是否發(fā)生故障，如果判定是肯定的，則進入步驟 S171。在步驟S171中判定是否能夠切換齒輪位置。如果在步驟S171中的判定是肯定的， 則進入步驟S172，判定是否能夠控制奇數(shù)檔側(cè)離合器，如果判定是肯定的，則在步驟S173 中將行駛模式設(shè)定為一速固定行駛模式。而如果在步驟S170中的判定是否定的，則無需判 定故障時行駛模式而直接結(jié)束控制。另一方面，如果在步驟S172中的判定是否定的，即判定為因奇數(shù)檔側(cè)離合器促動 器的鎖定或奇數(shù)檔側(cè)離合器的液壓異常等而導(dǎo)致不能控制奇數(shù)檔側(cè)離合器，則進入步驟 S174。在步驟S174中判定是否能夠控制偶數(shù)檔側(cè)離合器，如果判定是肯定的，則進入步驟 S175設(shè)定為二速固定行駛模式。在該二速固定模式下，可將偶數(shù)檔側(cè)離合器(本實施方式 中的第二離合器)進行半離合控制，進行順利的二速起動。另一方面，如果在步驟S174中的判定是否定的，即除了不能控制奇數(shù)檔側(cè)離合 器，還因偶數(shù)檔側(cè)離合器促動器的鎖定或奇數(shù)檔側(cè)離合器的液壓異常等而導(dǎo)致不能控制偶 數(shù)檔側(cè)離合器，則進入步驟S176，將行駛模式設(shè)定為禁止行駛模式，結(jié)束一連串的控制。另外，如果在步驟S171的判定是否定的，即判定為因變位控制馬達(dá)的鎖定等而 導(dǎo)致齒輪位置處于不能切換的狀態(tài)，則進入步驟S177，判定奇數(shù)檔或偶數(shù)檔是否處于就緒 (^ Χ )狀態(tài)。如果在步驟S177的判定是肯定的，則進入步驟S178，判定是否能夠控 制就緒一側(cè)的離合器。如果在步驟S178中的判定是肯定的，則進入步驟S179，將行駛模式 設(shè)定為當(dāng)前的齒輪固定行駛模式。在步驟S177、178中的判定是肯定的情況對應(yīng)于以下的情況，即，例如在三速齒輪 為就緒的狀態(tài)下發(fā)生齒輪位置不能切換的故障，從而設(shè)定三速固定行駛模式。此時，在起動 時離合器負(fù)擔(dān)增加的高速齒輪(例如四速、五速)就緒的情況下，也可設(shè)置為禁止行駛。如 果在步驟S177、S178中的判定是否定的，則分別進入步驟S180，將行駛模式設(shè)定為禁止行 駛模式，結(jié)束一連串的控制。
本發(fā)明的變速控制裝置可應(yīng)用于具有各種結(jié)構(gòu)的離合器。以下參照圖34至37，就 離合器的變型例進行說明。圖34是常閉式液壓離合器212的結(jié)構(gòu)的剖視圖。變速器的整體構(gòu)成與圖5所示 的雙離合器式變速器23相同。液壓離合器212是常閉式離合器，在不進行液壓控制時處于 離合器連接狀態(tài)，通過經(jīng)由液壓供給油路214向連接側(cè)液壓室208供給用于抵抗復(fù)位彈簧 206的作用力的液壓，從而切換到離合器切斷狀態(tài)。液壓離合器212具有使推板204向離合器連接側(cè)施力的復(fù)位彈簧206、對推板204 施加向離合器切斷側(cè)的按壓力的切斷側(cè)液壓室208以及對推板204施加向離合器連接側(cè)的 按壓力而輔助其回程動作的連接側(cè)液壓室206。連接側(cè)液壓室207連通供給油路209。在離合器外座圈201的內(nèi)周，可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐多個離合器板202，另外，在凸 緣部203上可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐多個離合器盤205。并且，通過來自外部的供給液壓而使推 板204在軸方向變位，從而解除離合器片202與離合器盤205的摩擦卡合，離合器從連接狀 態(tài)切換到切斷狀態(tài)。圖35是利用電動馬達(dá)307的驅(qū)動力直接驅(qū)動推板304的電動離合器300的結(jié)構(gòu) 的剖視圖。在離合器外座圈301的內(nèi)周，可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐多個離合器片302，另外，在凸 緣部303上可以一體旋轉(zhuǎn)地支撐多個離合器盤305。并且，通過電動馬達(dá)307的驅(qū)動力使推 板304在軸方向變位，從而改變離合器片302與離合器盤205的摩擦卡合狀態(tài)，進行離合器 的斷開連接控制。形成在電動馬達(dá)307的旋轉(zhuǎn)軸上的螺旋齒輪308與形成在傳動軸310上的螺旋齒 輪308嚙合。在被樞支在離合器蓋313上的旋轉(zhuǎn)軸310的圖示下端部形成小齒輪311。小 齒輪311與形成在沿著主軸306的軸心配置的推桿312上的齒條部(未圖示)嚙合。由此， 電動馬達(dá)307的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力被轉(zhuǎn)換成推桿312的往復(fù)動作，可控制離合器的斷開連接。圖36是利用電動馬達(dá)453的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力產(chǎn)生的液壓進行動作的電動-液壓并用 式離合器400的整體結(jié)構(gòu)圖。另外，圖37是電動馬達(dá)453的剖視圖。電動-液壓并用式離 合器400是常開式的雙離合器，通過使液壓活塞414、420在軸方向滑動，從而使第一離合器 401和第二離合器402從切斷狀態(tài)切換到連接狀態(tài)。從曲軸(未圖示)傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的主從動齒輪405經(jīng)由多個緩沖器406固定在 離合器外座圈407上。若第一離合器401成為連接狀態(tài)，則離合器外座圈407的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動 力經(jīng)由第一中央筒部408向內(nèi)軸404傳遞。另一方面，若第二離合器402成為連接狀態(tài)，則 離合器外座圈407的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力經(jīng)由第二中央筒部409向外軸403傳遞。在固定于離合器蓋等上的液壓缸似4中收容第一液壓活塞414以及第二液壓活塞 420。在液壓缸似4上，用于向各個液壓供給室供給液壓的管道連接件即鼓形管接頭423通 過鼓形管接頭螺栓421固定。然后，若通過后述的電動馬達(dá)453的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力向管路422 供給液壓，則液壓活塞414、420向圖示的左方滑動。如果通過第一液壓活塞414來推壓由軸承412樞支的推板413，則樞支在軸承412 的另一側(cè)的推板411和與該推板411卡合的圓筒形的推環(huán)410被推壓。由此，多個離合器 片和離合器盤摩擦卡合，第一離合器401向連接狀態(tài)切換。另一方面，若通過第二液壓活塞 420經(jīng)由輔助板419對樞支在軸承417上的推塊418推壓，則樞支在軸承417的另一側(cè)的推 板416和與該推板416卡合的圓筒形的推環(huán)415被推壓。由此，多個離合器片和離合器盤摩擦卡合，第二離合器402向連接狀態(tài)切換。通過液壓發(fā)生裝置470發(fā)生供給上述液壓缸似4的液壓。在液壓發(fā)生裝置470的 機械室外殼440上安裝電動馬達(dá)453。電動馬達(dá)453的旋轉(zhuǎn)軸451與蝸桿448花鍵嵌合，該 蝸桿448與蝸輪444嚙合。旋轉(zhuǎn)軸451和蝸桿448通過軸承452、449、450被樞支在機械室 外殼440。在通過軸承443被樞支在機械室外殼440的渦輪444上，卡合通過軸承442被樞 支在機械室外殼440的偏心凸輪441的偏心軸。在偏心凸輪441的偏心軸上安裝了與收容 于液壓室外殼4 的液壓活塞432的端部抵接的推壓部件445。按照上述的結(jié)構(gòu)，如果旋轉(zhuǎn) 驅(qū)動電動馬達(dá)453，則伴隨蝸輪444的旋轉(zhuǎn)，偏心軸向圖示上方推動液壓活塞432，在液壓室 似9發(fā)生液壓。在液壓室外殼4 上，作為管道連接件的鼓形管接頭427通過鼓形管接頭螺栓425 固定。在液壓室4 發(fā)生的液壓經(jīng)由管道426向液壓缸似4傳遞。液壓室外殼4 側(cè)的鼓 形管接頭425與液壓缸側(cè)的鼓形管接頭423之間用耐壓橡膠管等連接。在液壓室外殼4 上安裝有與副油箱460連接的補充口 447，該副油箱460補充充 滿液壓室429的液體。另外，在機械室外殼440安裝有檢測蝸輪444的旋轉(zhuǎn)角度的旋轉(zhuǎn)角 度傳感器446，在液壓室外殼4 安裝有檢測液壓室4 的液壓的液壓傳感器431。在該圖 中只圖示了使第一離合器401動作的液壓供給裝置470，也可從分別獨立的液壓供給裝置 向第二離合器供給液壓，能分別控制第一離合器401和第二離合器。另外，雙離合器式變速器的結(jié)構(gòu)、作為變速控制裝置的ECU的結(jié)構(gòu)、各數(shù)據(jù)表的形 式等不局限于上述的實施方式，可以進行各種變型。例如，各離合器可以是單離合器，其卡 合力或動作力也可以通過彈簧、馬達(dá)、螺線管等而獲得，且可以是干式離合器或單板離合 器。另外，發(fā)動機除了單缸以外也可以是V型、水平對置等的多缸發(fā)動機，且也可以是使曲 軸沿著車輛前后方向的立式發(fā)動機等。而且，變速器也可以是通過使與齒輪分開的滑動部 件的滑動來切換變速檔，且其變速檔數(shù)可以是不到六速或七速以上。本發(fā)明的變速控制裝 置可以應(yīng)用于機動二輪車或三輪車等各種車輛。
權(quán)利要求
1.一種變速控制裝置，是雙離合器式變速器(23)的變速控制裝置，具有由配置在變速 機構(gòu)(47)的主軸(43、44)上的第一離合器(51a)和第二離合器(51b)構(gòu)成的液壓式雙離 合器(26)，通過交替切換兩離合器的連接狀態(tài)而能夠向相鄰的變速檔進行變速動作，而且， 在連接了一側(cè)的離合器的通常行駛中，供給使另一側(cè)的離合器向連接側(cè)進行微小動作的預(yù) 壓，并進行預(yù)備變速，該預(yù)備變速預(yù)先實現(xiàn)能利用與下一換檔位置對應(yīng)的變速齒輪對進行 動力轉(zhuǎn)遞的狀態(tài)，其特征在于，在進行所述預(yù)備變速時，發(fā)出向泄去預(yù)壓的方向驅(qū)動用于供給所述預(yù)壓的離合器促動 器(91a、91b)的信號，然后，在直到作為所述預(yù)備變速開始驅(qū)動變速齒輪期間，設(shè)置至少對 應(yīng)于所述主軸(43、44)的轉(zhuǎn)速的規(guī)定的預(yù)備變速等候時間。
2.如權(quán)利要求1所述的變速控制裝置，其特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間除 了根據(jù)所述主軸(43、44)的轉(zhuǎn)速還根據(jù)離合器(51a、51b)的工作油的粘性設(shè)定。
3.如權(quán)利要求2所述的變速控制裝置，其特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間被 設(shè)定成，所述主軸(43、44)的轉(zhuǎn)速越高且所述工作油的粘性越大，等候時間越長。
4.如權(quán)利要求2所述的變速控制裝置，其特征在于，所述工作油的粘性基于該工作油 的油溫進行檢測。
5.如權(quán)利要求1所述的變速控制裝置，其特征在于，所述規(guī)定的等候時間的計算處理 是在設(shè)置于向離合器的液壓供給路上的液壓傳感器(SE8、SE9)的輸出值降到規(guī)定值以下 后執(zhí)行的。
6.如權(quán)利要求1所述的變速控制裝置，其特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間是 按伴隨升檔的預(yù)備變速的情況和伴隨降檔的預(yù)備變速的情況分別獨立地設(shè)定的。
7.如權(quán)利要求1所述的變速控制裝置，其特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間也 適用于以下情況在變速完成時分離了作為切斷側(cè)的離合器后，進行解除該切斷側(cè)離合器 的變速齒輪列的爪形離合器的卡合而成為中立狀態(tài)的N擋變速。
8.如權(quán)利要求7所述的變速控制裝置，其特征在于，所述規(guī)定的預(yù)備變速等候時間是 按伴隨升檔的預(yù)備變速的情況和伴隨降檔的預(yù)備變速的情況分別獨立地設(shè)定，將伴隨所述降檔的預(yù)備變速的情況設(shè)定成比伴隨所述升檔的預(yù)備變速的情況長。
全文摘要
本發(fā)明提供可防止在用一側(cè)離合器行駛中產(chǎn)生與另一側(cè)離合器相關(guān)的撞擊聲并防止產(chǎn)生隨著預(yù)備變速的撞擊聲的變速控制裝置。雙離合器式變速器(23)的變速控制裝置，具有液壓式雙離合器(26)，通過交替切換兩離合器的連接狀態(tài)，可向相鄰的變速檔進行變速動作，在連接了一側(cè)離合器的通常行駛中，供給使另一側(cè)離合器向連接側(cè)進行微小動作的預(yù)壓，并進行預(yù)先實現(xiàn)能利用與下一換檔位置對應(yīng)的變速齒輪對進行動力轉(zhuǎn)遞的狀態(tài)的預(yù)備變速，在進行預(yù)備變速時，發(fā)出向泄去預(yù)壓的方向驅(qū)動用于供給預(yù)壓的離合器促動器(91a、91b)的信號后，在直到作為預(yù)備變速開始驅(qū)動變速齒輪期間設(shè)置至少對應(yīng)于主軸(43、44)的轉(zhuǎn)速的規(guī)定的預(yù)備變速等候時間。
文檔編號F16H61/04GK102141143SQ201110032849
公開日2011年8月3日 申請日期2011年1月26日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月3日
發(fā)明者小島浩孝, 根建圭淳, 荒井大 申請人:本田技研工業(yè)株式會社