用于運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于在發(fā)動機(jī)制動模式中運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法，其中，在所述發(fā)動機(jī)制動模式中，在一個工作循環(huán)內(nèi)使至少一個氣缸的至少一個排氣閥第一次閉合(1S1，1S1″，1S1″ˊ)，在此之后第一次開啟(1O1，1O1″，1O1″ˊ)，在此之后第二次閉合(2S1，2S1ˊ，2S1″，2S1″ˊ)，且在此之后第二次開啟(2O1，2O1″，2O1″ˊ)，以便由此將借助所述氣缸的活塞在所述氣缸中壓縮的氣體自所述氣缸排出，其中，在所述第一次開啟(1O1，1O1″，1O1″ˊ)后并且在所述第二次閉合(2S1，2S1ˊ，2S1″，2S1″ˊ)前，所述排氣閥保持開啟這樣長時間，使得所述氣缸用通過至少一個排氣通道自所述往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的至少一個第二氣缸流出的氣體來填充。
【專利說明】
用于運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1的前序部分所述的用于運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]由US4 592 319作為公知可獲知這種用于在發(fā)動機(jī)制動模式中運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法。在發(fā)動機(jī)制動模式中，往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)作為制動器、即作為發(fā)動機(jī)制動器例如用于將汽車制動。例如在下坡行駛中，往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)在發(fā)動機(jī)制動模式中用于:將汽車的速度保持至少基本上恒定，或者說避免汽車的速度過度增大。通過將往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)用作發(fā)動機(jī)制動器，能夠保護(hù)汽車的行車制動器。換言之，通過將往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)用作發(fā)動機(jī)制動器，行車制動器的使用能夠得到避免或保持很少。
[0003]為此，在此方法中提出，將往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)作為減壓制動器使用或者說運(yùn)行。換言之，在發(fā)動機(jī)制動模式中，如由一般現(xiàn)有技術(shù)中充分公知的減壓制動器那樣來運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)。在發(fā)動機(jī)制動模式的范圍內(nèi)，在一個工作循環(huán)內(nèi)，將往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的至少一個形式為氣缸的燃燒室的至少一個排氣閥第一次閉合。由此能借助布置在氣缸中的活塞將處于氣缸中的氣體、例如新鮮空氣壓縮。在第一次閉合后將排氣閥開啟，由此，特別是沖擊式地將借助活塞壓縮的氣體自氣缸排出。通過壓縮的空氣的這種排出，不再可使用儲存在壓縮的空氣中并且由活塞所施加的壓縮能量來使活塞自其上止點(diǎn)運(yùn)動到其下止點(diǎn)或者對這種運(yùn)動提供支持。換言之，壓縮能量至少在很大程度上未被利用地自氣缸排出。活塞或者說往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)必須消耗功來將氣缸中的氣體壓縮一一其中所述功由于排氣閥的開啟而不可用于使活塞自上止點(diǎn)運(yùn)動到下止點(diǎn)，由此，能夠?qū)⑵囍苿印?br>[0004]在排氣閥的第一次或者說首次開啟后，實(shí)施第二次閉合。換言之，在第一次開啟后，排氣閥第二次閉合。由此能借助活塞對例如仍處于氣缸中的氣體進(jìn)行重新壓縮。在第二次閉合后，排氣閥第二次開啟，由此也可第二次將壓縮的氣體自氣缸排出，而儲存在氣體中的壓縮能量不可用于使活塞自其上止點(diǎn)運(yùn)動到其下止點(diǎn)。這種至少兩次的開啟和兩次的閉合在一個工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施并且用于將借助氣缸的活塞在氣缸中壓縮的氣體自氣缸排出。
[0005]活塞通過連桿以鉸接的方式與往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的曲軸耦合?；钊軌蛟跉飧字邢鄬飧灼揭七\(yùn)動，其中，活塞自其下止點(diǎn)運(yùn)動到其上止點(diǎn)。由于與曲軸鉸接式耦合，活塞的平移運(yùn)動被轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，由此，所述曲軸圍繞一個旋轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)。就四沖程發(fā)動機(jī)而言，“工作循環(huán)”是指曲軸正好完整轉(zhuǎn)兩圈。這意味著，曲軸的一個工作循環(huán)包括正好720度曲柄角。在所述720度曲柄角[°KW]內(nèi)，活塞兩次運(yùn)動到其上止點(diǎn)且兩次運(yùn)動到其下止點(diǎn)。就兩沖程發(fā)動機(jī)而言，作為“工作循環(huán)”理解為曲軸正好轉(zhuǎn)一圈，即360度曲柄角[°KW]。
[0006]發(fā)動機(jī)制動模式與正常模式的區(qū)別特別是在于，在發(fā)動機(jī)制動模式中在不噴射燃料的情況下運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，在所述發(fā)動機(jī)制動模式中由汽車的車輪來驅(qū)動往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)。但在正常模式中，在所謂的牽引模式下運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，在所述牽引模式中由往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)來驅(qū)動車輪。此外，在正常模式中進(jìn)行點(diǎn)火模式，在所述點(diǎn)火模式中不僅將空氣而且還將燃料送入氣缸。由此在正常模式中形成燃料-空氣混合物，所述燃料-空氣混合物被點(diǎn)火并由此燃燒。
[0007]但在發(fā)動機(jī)制動模式中不將燃料送入氣缸，由此在發(fā)動機(jī)制動模式中在不點(diǎn)火的模式下運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]因此，本發(fā)明的目的在于，對本文開篇所述類型的方法這樣作進(jìn)一步開發(fā)，使得可實(shí)現(xiàn)特別高的制動功率。
[0009]所述目的通過具有權(quán)利要求1特征的方法來實(shí)現(xiàn)。其余權(quán)利要求中給出了本發(fā)明的具有符合目的且創(chuàng)造性擴(kuò)展構(gòu)型的有利方案。
[0010]為了對權(quán)利要求1的前序部分中所述類型的方法這樣作進(jìn)一步開發(fā)，使得在發(fā)動機(jī)制動模式中可實(shí)現(xiàn)特別高的制動功率，根據(jù)本發(fā)明提出，在第一次開啟后并且在第二次閉合前，排氣閥保持開啟這樣長時間，使得氣缸用特別是在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的廢氣側(cè)通過至少一個排氣通道自往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的至少一個不同于所述氣缸的第二氣缸流出的氣體來填充。換言之，根據(jù)本發(fā)明提出，將源自至少一個第二氣缸的氣體導(dǎo)入到第一氣缸，由此用源自第二氣缸的氣體來使第一氣缸增壓。由此能在第一氣缸的第一減壓循環(huán)后實(shí)現(xiàn)至少一個所謂的反向增壓。第一氣缸的排氣閥然后及時地第二次閉合，由此，借助第一氣缸的活塞將現(xiàn)在處于第一氣缸中并且源自第二氣缸的氣體壓縮。于是，在此之后可以將第一氣缸的排氣閥第二次開啟，由此，第一氣缸實(shí)施第二減壓循環(huán)，并且儲存在壓縮的氣體中的壓縮能量不可用于使第一氣缸的活塞自其上止點(diǎn)運(yùn)動返回到其下止點(diǎn)。
[0011]因此，第一氣缸的排氣閥在一個工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施至少兩個在時間上相繼的減壓行程，由此導(dǎo)致第一氣缸的兩個減壓循環(huán)。在此，第二減壓循環(huán)被單重地或多重地增壓，因?yàn)樵诘诙p壓循環(huán)中，源自第二氣缸的氣體處于第一氣缸中。通過第二減壓循環(huán)的所述增壓，能夠在發(fā)動機(jī)制動模式中實(shí)現(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。第二減壓循環(huán)或者說第二減壓行程優(yōu)選這樣設(shè)置，使得存在于第一氣缸中的壓力不超過一個值，在該值附近，第一氣缸的至少一個進(jìn)氣閥能夠持續(xù)保持開啟。
[0012]與對于四沖程發(fā)動機(jī)在發(fā)動機(jī)制動模式中的傳統(tǒng)閥控制相比，通過本發(fā)明的方法能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機(jī)制動功率的顯著提高，特別是在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。
[0013]另一實(shí)施方式的特征在于，在發(fā)動機(jī)制動模式中，在一個工作循環(huán)內(nèi)使第二氣缸的至少一個第二排氣閥第一次閉合，在此之后第一次開啟，在此之后第二次閉合，且在此之后第二次開啟，以便由此將借助第二氣缸的第二活塞在第二氣缸中壓縮的氣體自第二氣缸排出。這意味著，如第一氣缸那樣或者說如第一氣缸的第一排氣閥那樣運(yùn)行第二氣缸或者說第二氣缸的第二排氣閥。
[0014]在此，在第二氣缸的第二排氣閥的第二次開啟后并且在其第一次閉合前或者在其第一次開啟后并且在其第二次閉合前所述第二排氣閥至少部分地開啟的狀態(tài)下，用自第二氣缸排出的氣體的至少一部分來填充第一氣缸。由于第二排氣閥和第一排氣閥至少部分地開啟，借助第二活塞壓縮的氣體能夠在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的排氣側(cè)或者說廢氣側(cè)自第二氣缸流出并通過第一氣缸的至少一個排氣通道流入第一氣缸。由此使用第二氣缸或者說第二排氣閥的減壓循環(huán)或者說減壓行程來對于第一氣缸的第二減壓循環(huán)使所述第一氣缸增壓。通過所述增壓，在第一氣缸的第二減壓行程中在該第一氣缸中存在特別高的空氣量，由此能夠?qū)崿F(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。
[0015]通過以下方式能夠?qū)崿F(xiàn)第一氣缸的特別高的增壓:在第一次開啟后并且在第二次閉合前，第一氣缸的排氣閥保持開啟這樣長時間，使得用在廢氣側(cè)通過至少一個相應(yīng)的排氣通道自第二氣缸以及自往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的至少一個第三氣缸流出的相應(yīng)氣體來填充第一氣缸。這意味著，不僅用源自第二氣缸的氣體而且用源自第三氣缸的氣體來使第一氣缸增壓，由此能夠?qū)崿F(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。
[0016]在本發(fā)明的另一有利方案中提出，在發(fā)動機(jī)制動模式中，在一個工作循環(huán)內(nèi)使第二氣缸的至少一個第二排氣閥第一次閉合，在此之后第一次開啟，在此之后第二次閉合，且在此之后第二次開啟，以便由此將借助第二氣缸的第二活塞在第二氣缸中壓縮的氣體自第二氣缸排出。如上文所述，在此提出，如第一氣缸和第一排氣閥那樣來運(yùn)行第二氣缸及其第二排氣閥。此外提出，在發(fā)動機(jī)制動模式中，在一個工作循環(huán)內(nèi)使第三氣缸的至少一個第三排氣閥第一次閉合，在此之后第一次開啟，在此之后第二次閉合，且在此之后第二次開啟，以便由此將借助第三氣缸的第三活塞在第三氣缸中壓縮的氣體自第三氣缸排出。這意味著，同樣如第一氣缸和第一排氣閥那樣來運(yùn)行第三氣缸及其第三排氣閥。由此在所述三個氣缸中實(shí)現(xiàn)減壓制動器，由此能夠?qū)崿F(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。
[0017]在第二排氣閥的第二次開啟后并且在其第一次閉合前所述第二排氣閥開啟的狀態(tài)下，用自第二氣缸排出的氣體的至少一部分來填充第一氣缸。另外，在第三排氣閥的第一次開啟后并且在其第二次閉合前所述第三排氣閥至少部分地開啟的狀態(tài)下，用自第三氣缸排出的氣體的至少一部分來填充第一氣缸。因此在此提出，使用第二氣缸的第二減壓循環(huán)和第三氣缸的第一減壓循環(huán)來對于第一氣缸的第二減壓循環(huán)使所述第一氣缸增壓。由此在第二減壓循環(huán)中在第一氣缸中存在特別高的空氣量，由此能夠?qū)崿F(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。
[0018]此外例如提出，對于第一氣缸的第一減壓循環(huán)，用形式為新鮮空氣的氣體通過至少一個進(jìn)氣通道來填充所述第一氣缸。在此，分配給進(jìn)氣通道的進(jìn)氣閥至少部分地處于其開啟位置，由此，在第一氣缸的活塞自上止點(diǎn)運(yùn)動到下止點(diǎn)時，能夠通過進(jìn)氣通道將形式為新鮮空氣的氣體吸入到第一氣缸。于是可在第一減壓循環(huán)中借助第一活塞將所述新鮮空氣壓縮。壓縮的新鮮空氣在第一減壓循環(huán)后自第一氣缸流出。對于第二減壓循環(huán)，用源自第二氣缸的第二減壓循環(huán)以及源自第三氣缸的第一減壓循環(huán)的氣體來使第一氣缸增壓。
[0019]相應(yīng)的氣體能夠在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的廢氣側(cè)通過至少一個相應(yīng)的排氣通道自第二氣缸和第三氣缸流出，并通過第一氣缸的所述至少一個排氣通道流入第一氣缸。
[0020]為此，所述三個氣缸例如通過一個排氣歧管在流體上彼此連接，該排氣歧管布置在廢氣側(cè)，用于導(dǎo)引廢氣或者說自氣缸流出的氣體。在三個氣缸的三個排氣閥均開啟的時刻，三個氣缸通過排氣歧管在流體上彼此連接，由此，氣體能夠如上文所述自第二氣缸和第三氣缸轉(zhuǎn)到第一氣缸。
[0021]另一實(shí)施方式的特征在于，在第一次開啟后，第一氣缸的排氣閥保持開啟，至少直至第一氣缸的活塞的上止點(diǎn)后的、特別是點(diǎn)火上止點(diǎn)后的210度曲柄角。在此，第一活塞的點(diǎn)火上止點(diǎn)是活塞的上止點(diǎn)，在該上止點(diǎn)的范圍內(nèi)在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火模式中將燃料-空氣混合物點(diǎn)火。不言而喻，在發(fā)動機(jī)制動模式中顯然不進(jìn)行所述點(diǎn)火，其中，概念“點(diǎn)火上止點(diǎn)”僅用于區(qū)分該點(diǎn)火上止點(diǎn)與第一活塞在將廢氣自第一氣缸推出時所到達(dá)的換氣上止點(diǎn)(OT)。
[0022]通過將第一氣缸的排氣閥保持開啟至少直至點(diǎn)火上止點(diǎn)后的210度曲柄角，能夠用特別高的氣體量來使第一氣缸增壓，由此能夠?qū)崿F(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。
[0023]被證實(shí)特別有利的是，與在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的不同于發(fā)動機(jī)制動模式的正常模式、特別是牽引模式中相比，排氣閥在發(fā)動機(jī)制動模式中實(shí)施較小的行程。這意味著，在發(fā)動機(jī)制動模式中，排氣閥不是如在正常模式(點(diǎn)火模式或者說燃燒模式)中那樣以完整的行程開啟。在發(fā)動機(jī)制動模式中不采用所述完整的行程。而是排氣閥以與此相比小的行程開啟，確切地說不僅在第一次開啟時而且在第二次開啟時。在此可以提出，第一次開啟和第二次開啟時的行程相同，或者，在第一次開啟和第二次開啟時以不同的行程開啟第一氣缸的排氣閥。
[0024]本發(fā)明還涉及一種用于汽車的往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，所述往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)被構(gòu)造用于實(shí)施根據(jù)本發(fā)明的方法。根據(jù)本發(fā)明的方法的有利方案應(yīng)被視作根據(jù)本發(fā)明的往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的有利方案，反之亦然。
【附圖說明】
[0025]由下面對實(shí)施例進(jìn)行的說明以及借助附圖得到本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)、特征和細(xì)節(jié)。前面在說明書中述及的特征和特征組合，以及下面在【附圖說明】中述及的和/或附圖中示出的特征和特征組合，不僅可分別按所給出的組合，也可按其他組合或單獨(dú)地應(yīng)用。而不偏離本發(fā)明的范圍。
[0026]附圖示出:
[0027]圖1用于闡釋一種用于在發(fā)動機(jī)制動模式中運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法的曲線圖，其中，在一個工作循環(huán)內(nèi)，往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的相應(yīng)氣缸的三個排氣閥分別實(shí)施兩個相繼的減壓行程，以便由此實(shí)現(xiàn)具有特別高的發(fā)動機(jī)制動功率的減壓制動；
[0028]圖2圖1的一種替代性實(shí)施方式;及
[0029]圖3用于闡釋借助第一排氣閥進(jìn)行的兩個相繼的減壓行程的相應(yīng)開啟時刻和閉合時刻的優(yōu)選范圍的曲線圖。
【具體實(shí)施方式】
[0030]附圖用于闡釋一種用于運(yùn)行汽車的往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法。往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)用于驅(qū)動汽車，并包括例如總共六個形式為氣缸的燃燒室。氣缸直列式布置。這些氣缸中的前三個布置在第一氣缸組中，其中，這些氣缸中的后三個布置在第二氣缸組中。氣缸組分別具有一個公用的排氣歧管。借助氣缸組中的一個，即借助所述六個氣缸中的三個來描述所述方法，其中，以下實(shí)施方案也可以輕松地轉(zhuǎn)用于其他氣缸和其他氣缸組。
[0031]在所述三個氣缸中的第一個中布置有一個第一活塞，其中，第一活塞是可以平移運(yùn)動的。在所述氣缸中的第二個中布置有一個第二活塞，其中，第二活塞是可以平移運(yùn)動的。在第三氣缸中同樣布置有一個可平移運(yùn)動的第三活塞。所述三個活塞通過相應(yīng)連桿以鉸接的方式與往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的曲軸耦合。曲軸以可圍繞一旋轉(zhuǎn)軸線相對曲軸箱旋轉(zhuǎn)的方式支承在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的曲軸箱上。借助活塞與曲軸的鉸接式耦合，將活塞的平移運(yùn)動轉(zhuǎn)換成曲軸的圍繞其旋轉(zhuǎn)軸線的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。
[0032]在內(nèi)燃機(jī)的正常模式中，實(shí)施往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火模式。在所述點(diǎn)火模式(正常模式)的范圍中，將液態(tài)的燃料和空氣送入相應(yīng)的氣缸。由此在相應(yīng)的氣缸中產(chǎn)生被壓縮的燃料-空氣混合物。
[0033]氣缸分別分配有至少一個進(jìn)氣通道，空氣能夠通過該進(jìn)氣通道流入相應(yīng)的氣缸。第一氣缸的進(jìn)氣通道分配有第一進(jìn)氣閥，該第一進(jìn)氣閥能夠在至少一個將第一氣缸的進(jìn)氣通道在流體上封鎖的閉合位置和至少一個將第一氣缸的進(jìn)氣通道在流體上釋放的開啟位置之間運(yùn)動。與此相應(yīng)，第二氣缸的進(jìn)氣通道分配有第二進(jìn)氣閥，該第二進(jìn)氣閥能夠在一個將第二氣缸的進(jìn)氣通道在流體上封鎖的閉合位置和至少一個將第二氣缸的進(jìn)氣通道至少部分在流體上釋放的開啟位置之間運(yùn)動。第三氣缸的進(jìn)氣通道也分配有一個進(jìn)氣閥，該進(jìn)氣閥能夠在一個將第三氣缸的進(jìn)氣通道在流體上封鎖的閉合位置和至少一個將第三氣缸的進(jìn)氣通道至少部分在流體上釋放的開啟位置之間運(yùn)動。若相應(yīng)的進(jìn)氣閥處于其開啟位置中，空氣便能通過進(jìn)氣通道流入相應(yīng)的氣缸。
[0034]由燃料-空氣混合物的點(diǎn)火和燃燒在相應(yīng)氣缸中產(chǎn)生廢氣。在此，氣缸分別分配有至少一個排氣通道，廢氣能夠通過該排氣通道自相應(yīng)的氣缸流出。第一氣缸的排氣通道分配有第一排氣閥，該第一排氣閥能夠在一個將第一氣缸的排氣通道在流體上封鎖的閉合位置和至少一個將第一氣缸的排氣通道至少部分在流體上釋放的開啟位置之間運(yùn)動。與此相應(yīng)，第二氣缸的排氣通道分配有第二排氣閥，該第二排氣閥能夠在一個將第二氣缸的排氣通道在流體上封鎖的閉合位置和至少一個將第二氣缸的排氣通道至少部分在流體上釋放的開啟位置之間運(yùn)動。第三氣缸的排氣通道也分配有第三排氣閥，該第三排氣閥能夠在一個將第三氣缸的排氣通道在流體上封鎖的閉合位置和至少一個將第三氣缸的排氣通道至少部分在流體上釋放的開啟位置之間運(yùn)動。若相應(yīng)的排氣閥處于其開啟位置中，廢氣便能通過相應(yīng)的排氣通道自相應(yīng)的氣缸流出。
[0035]在此，空氣在所謂的進(jìn)氣側(cè)流入氣缸。廢氣在所謂的排氣側(cè)或廢氣側(cè)自氣缸流出。在排氣側(cè)上布置有氣缸組的三個氣缸所共有的排氣歧管，該排氣歧管用于對自氣缸流出的廢氣進(jìn)行導(dǎo)引。三個排氣閥能夠在至少一個時刻上，即同時地處于相應(yīng)的開啟位置中，使得氣缸通過該排氣歧管在流體上彼此連接，下文還將進(jìn)行說明。
[0036]進(jìn)氣閥和排氣閥例如借助至少一個凸輪軸來操縱，由此自相應(yīng)的閉合位置運(yùn)動到相應(yīng)的開啟位置，并且可能情況下保持在開啟位置中。這也稱作閥控制。通過凸輪軸，在可預(yù)設(shè)的時刻上或曲軸位置上將進(jìn)氣閥和排氣閥開啟。此外，通過凸輪軸，在可預(yù)設(shè)的時刻上或者說曲軸旋轉(zhuǎn)位置上實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣閥和排氣閥的相應(yīng)閉合。
[0037]通常也將曲軸圍繞其旋轉(zhuǎn)軸線的相應(yīng)旋轉(zhuǎn)位置稱作“度曲柄角”[°KW]。附圖示出曲線圖，在所述曲線圖的橫坐標(biāo)10上繪制旋轉(zhuǎn)位置，即曲軸的度曲柄角。
[0038]在此，往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)構(gòu)造成四沖程發(fā)動機(jī)，其中，曲軸的所謂的一個工作循環(huán)包括曲軸的正好轉(zhuǎn)兩圈。換言之，一個工作循環(huán)包括正好720[°KW]。在這樣一個工作循環(huán)內(nèi)，即在720[°KW]內(nèi)，相應(yīng)的活塞兩次運(yùn)動到其相應(yīng)的上止點(diǎn)(OT)且兩次運(yùn)動到其相應(yīng)的下止點(diǎn)(UT)。
[0039]若在止點(diǎn)的范圍內(nèi)在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火模式中將經(jīng)壓縮的燃料-空氣混合物點(diǎn)火，則該止點(diǎn)稱作點(diǎn)火上止點(diǎn)(ZOT)。為使附圖中所示曲線圖易于讀出，將點(diǎn)火上止點(diǎn)ZOT繪制了兩次，即一次在720度曲柄角處，一次在O度曲柄角處，其中，這是曲軸和凸輪軸的同一旋轉(zhuǎn)位置。
[0040]在附圖中所示曲線圖中，針對下止點(diǎn)繪制的標(biāo)記“UT”、針對上止點(diǎn)繪制的標(biāo)記“0T”以及針對點(diǎn)火上止點(diǎn)繪制的標(biāo)記“Ζ0Τ”涉及第一活塞的位置。因此，曲線圖中所示的720[°KW]涉及第一氣缸和第一活塞的一個工作循環(huán)。就第一活塞的該工作循環(huán)而言，第二活塞和第三活塞在不同的曲軸旋轉(zhuǎn)位置到達(dá)其相應(yīng)的下止點(diǎn)和其相應(yīng)的上止點(diǎn)或者點(diǎn)火上止點(diǎn)。關(guān)于第一排氣閥和第一進(jìn)氣閥的以下實(shí)施方案涉及第一活塞在180[°KW]和540[°KW]處的相應(yīng)下止點(diǎn)UT、在360[°KW]處的上止點(diǎn)OT(換氣上止點(diǎn))以及在0[°KW]或者說720[°KW]處的點(diǎn)火上止點(diǎn)Ζ0Τ，并且也可以輕松地與第二氣缸的第二排氣閥關(guān)聯(lián)一一但是涉及第二活塞的相應(yīng)下止點(diǎn)、上止點(diǎn)及點(diǎn)火上止點(diǎn)，并可以與第三排氣閥關(guān)聯(lián)一一但是涉及第三活塞的相應(yīng)下止點(diǎn)、上止點(diǎn)及點(diǎn)火上止點(diǎn)。
[0041]就相應(yīng)氣缸的相應(yīng)工作循環(huán)而言，以相同的方式來運(yùn)行氣缸以及排氣閥和進(jìn)氣閥。
[0042]曲線圖也具有縱坐標(biāo)12，在縱坐標(biāo)上繪制出相應(yīng)進(jìn)氣閥和相應(yīng)排氣閥的相應(yīng)行程。相應(yīng)排氣閥或者相應(yīng)進(jìn)氣閥運(yùn)動經(jīng)過所述行程，即開啟和閉合。
[0043]在圖1所示曲線圖中用虛線繪制了變化曲線14。變化曲線14描述運(yùn)動的特征，即描述第一氣缸的第一進(jìn)氣閥的開啟和閉合的特征。為清楚起見，在該曲線圖中僅示出第一氣缸的第一進(jìn)氣閥的變化曲線。在該曲線圖中還用實(shí)線繪制了變化曲線16，該變化曲線描述第一氣缸的第一排氣閥在發(fā)動機(jī)制動模式中的開啟及閉合的特征。就第一氣缸和第一活塞的工作循環(huán)而言，設(shè)置有圓圈的變化曲線18描述第二氣缸的第二排氣閥的開啟和閉合的特征。就第一氣缸的工作循環(huán)而言，設(shè)置有十字的變化曲線20描述第三氣缸的第三排氣閥的開啟和閉合的特征。因此，第二氣缸的第二排氣閥的變化曲線18根據(jù)六缸直列式發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火順序1-5-3-6-2-4關(guān)于第一氣缸的工作循環(huán)向后錯位480度曲柄角，相應(yīng)地，第三氣缸的第三排氣閥的變化曲線20向后錯位240度曲柄角。相應(yīng)變化曲線14、16、18、20越高，進(jìn)氣閥或者相應(yīng)排氣閥在分配的曲軸旋轉(zhuǎn)位置(度曲柄角)下開啟程度便越大。若相應(yīng)變化曲線
14、16、18、20位于繪制在縱坐標(biāo)上的值“零”上，則進(jìn)氣閥或者相應(yīng)排氣閥閉合。換言之，變化曲線14、16、18、2 O是進(jìn)氣閥或者相應(yīng)排氣閥的相應(yīng)閥升程曲線。
[0044]在往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)制動模式中實(shí)施下文描述的方法。由圖1中借助變化曲線14可以看出，第一氣缸的第一進(jìn)氣閥在第一活塞的上止點(diǎn)OT的范圍內(nèi)開啟，并在第一活塞的下止點(diǎn)UT的范圍內(nèi)閉合。第一進(jìn)氣閥由此實(shí)施一個進(jìn)氣行程22，由此，形式為新鮮空氣的氣體可通過第一氣缸的進(jìn)氣通道流入該第一氣缸，其中，通過自上止點(diǎn)OT運(yùn)動到下止點(diǎn)UT的活塞來抽吸該氣體。
[0045]如借助變化曲線16可以看出的那樣，第一排氣閥在第一氣缸或者說第一活塞的一個工作循環(huán)內(nèi)兩次閉合以及兩次開啟。
[0046]就第一進(jìn)氣閥的進(jìn)氣行程22而言，第一氣缸的第一排氣閥在第一氣缸或者說第一活塞的工作循環(huán)內(nèi)在曲軸的用ISl標(biāo)記的稍位于480[°KW]之前的旋轉(zhuǎn)位置處第一次閉合。在此，該旋轉(zhuǎn)位置ISl位于進(jìn)氣行程22內(nèi)。在第一氣缸或者說第一活塞的工作循環(huán)內(nèi)，在第一次閉合后，第一排氣閥在曲軸的用101標(biāo)記的稍位于660[°KW]之前的旋轉(zhuǎn)位置處第一次開啟。在此之后，第一排氣閥在曲軸的用2S1標(biāo)記的稍位于240[°KW]之后的旋轉(zhuǎn)位置處第二次閉合。在此之后，第一排氣閥在曲軸的用201在約270[°KW]處標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第二次開啟O
[0047]通過第一次閉合，借助第一活塞將位于第一氣缸中的新鮮空氣壓縮。通過第一次開啟和第二次閉合，第一排氣閥在第一氣缸的工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施第一減壓行程24，由此第一氣缸實(shí)施第一減壓循環(huán)。在此，通過(在101處的)第一次開啟，將先前借助第一活塞壓縮的新鮮空氣或者說通過第一活塞先前壓縮的氣體通過第一氣缸的排氣通道自第一氣缸排出，而儲存在壓縮的氣體中的壓縮能量不可用于使第一活塞自其上止點(diǎn)運(yùn)動到其下止點(diǎn)。因?yàn)橥鶑?fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)先前必須消耗功來將氣體壓縮，所以隨之而來的是往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)以及由此汽車被制動。通過在旋轉(zhuǎn)位置201處的第二次開啟以及第一次閉合ISl，第一排氣閥在第一氣缸的工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施第二減壓行程26，由此，第一氣缸實(shí)施第二減壓循環(huán)。
[0048]在該第二減壓行程26或者說第二減壓循環(huán)的范圍內(nèi)，在第一氣缸或者說第一活塞的工作循環(huán)內(nèi)，通過第一氣缸的排氣通道，借助第一活塞在第一氣缸中壓縮的氣體第二次自第一氣缸排出，而儲存在該氣體中的壓縮能量不可用于使活塞自上止點(diǎn)運(yùn)動到下止點(diǎn)。這樣便能在發(fā)動機(jī)制動模式中實(shí)現(xiàn)特別高的制動功率，即特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。
[0049]在發(fā)動機(jī)制動模式中，第一排氣閥以及第二和第三排氣閥實(shí)施比在正常模式中、即往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火模式中小得多的行程。
[0050]由圖中借助變化曲線18還可以看出，在發(fā)動機(jī)制動模式中，在第二氣缸或者說第二活塞的一個工作循環(huán)內(nèi)，第二氣缸的第二排氣閥在曲軸的用1S2標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第一次閉合。就第二氣缸的第二進(jìn)氣閥的圖中未示出的進(jìn)氣行程而言，第一次開啟同樣在第二進(jìn)氣閥的進(jìn)氣行程的范圍內(nèi)并且特別是在第二進(jìn)氣閥的進(jìn)氣行程內(nèi)進(jìn)行。在第二氣缸的工作循環(huán)內(nèi)，在第一次閉合后，第二排氣閥在曲軸的用102標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第一次開啟。在此之后，在第二氣缸的工作循環(huán)內(nèi)，第二排氣閥在曲軸的用2S2標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第二次閉合，在此之后在曲軸的用202標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第二次開啟。通過第二排氣閥的(在旋轉(zhuǎn)位置102處的)第一次開啟和(在旋轉(zhuǎn)位置2S2處的)第二次閉合，第二排氣閥實(shí)施第一減壓行程28。通過第二次開啟和第一次閉合，第二排氣閥在第二氣缸的工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施第二減壓行程。通過第二排氣閥的第一次閉合，由于第二進(jìn)氣閥的開啟而被第二活塞吸入到第二氣缸的、形式為新鮮空氣的氣體壓縮。在第二排氣閥的第一減壓行程28的過程中，即在第二氣缸的第一減壓循環(huán)的過程中，通過第二排氣通道將經(jīng)壓縮的氣體自第二氣缸排出，由此，儲存在壓縮的氣體中的壓縮能量不可用于使第二活塞自其上止點(diǎn)運(yùn)動返回到其下止點(diǎn)。在第二減壓行程30的范圍內(nèi)重復(fù)此過程，由此，第二氣缸也在第二氣缸的一個工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施兩個減壓循環(huán)。
[0051 ]第三氣缸的情形相似。在發(fā)動機(jī)制動模式中，在第三氣缸或者說第三活塞的工作循環(huán)內(nèi)，如借助變化曲線20可看到的那樣，在曲軸的用1S3標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第一次閉合。在此之后，在第三氣缸的工作循環(huán)內(nèi)，第三排氣閥在曲軸的用103標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第一次開啟。在此之后，第三排氣閥在曲軸的用2S3標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第二次閉合。在此之后，第三排氣閥在曲軸的用203標(biāo)記的旋轉(zhuǎn)位置處第二次開啟。通過(在旋轉(zhuǎn)位置103處的)第一次開啟和(在旋轉(zhuǎn)位置2S3處的)第二次閉合，第三排氣閥在一個工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施第一減壓行程32，由此，第三氣缸實(shí)施第一減壓循環(huán)。如在第一氣缸和第二氣缸中那樣，第三排氣閥在第三氣缸或者說第三活塞的工作循環(huán)內(nèi)第一次閉合時的旋轉(zhuǎn)位置1S3也處于第三氣缸的進(jìn)氣閥的進(jìn)氣行程的范圍內(nèi)，優(yōu)選處于第三氣缸的進(jìn)氣閥的進(jìn)氣行程內(nèi)。由于第三排氣閥的第一次閉合，如在第一氣缸和第二氣缸中那樣，借助第三活塞將形式為新鮮空氣的氣體壓縮，所述氣體或者說所述新鮮空氣通過第三進(jìn)氣閥的開啟借助于第三活塞吸入到第三氣缸。通過第三排氣閥的(在旋轉(zhuǎn)位置103處的)第一次開啟，壓縮的氣體自第三氣缸排出，由此，儲存在壓縮的氣體中的壓縮能量不可用于使第三活塞自其上止點(diǎn)運(yùn)動到其下止點(diǎn)。
[0052]通過(在旋轉(zhuǎn)位置203處的)第二次開啟和(在旋轉(zhuǎn)位置1S3處的)第一次閉合，第三排氣閥在第三氣缸的工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施第二減壓行程34，其中，在第三排氣閥的第二減壓行程34的過程中，第三氣缸實(shí)施第二減壓循環(huán)。在第二減壓循環(huán)的范圍內(nèi)也通過第三排氣通道將壓縮的氣體自第三氣缸排出，由此，儲存在壓縮的氣體中的壓縮能量不可用于使第三活塞自上止點(diǎn)運(yùn)動到下止點(diǎn)。也如第一排氣閥在第一氣缸的工作循環(huán)內(nèi)以及第二排氣閥在第二氣缸的工作循環(huán)內(nèi)那樣，第三氣缸的第三排氣閥在第三氣缸的工作循環(huán)內(nèi)實(shí)施兩個減壓行程32、34，所述減壓行程在第三氣缸的工作循環(huán)內(nèi)相繼進(jìn)行。因此，所述三個氣缸在相應(yīng)的工作循環(huán)內(nèi)分別實(shí)施兩個相繼的減壓循環(huán)，由此可在發(fā)動機(jī)制動模式中實(shí)現(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。
[0053]第二及第三排氣閥分別開啟和閉合時的度曲柄角相應(yīng)地關(guān)于第一氣缸錯位240[°KW]或者說480[°KW]。
[0054]現(xiàn)在為了在發(fā)動機(jī)制動模式中實(shí)現(xiàn)特別高的發(fā)動機(jī)制動功率而提出，在(在旋轉(zhuǎn)位置101處的)第一次開啟后并且在(在旋轉(zhuǎn)位置2S1處的)第二次閉合前，第一氣缸的第一排氣閥在首先進(jìn)行的減壓后保持開啟這樣長時間，使得用在廢氣側(cè)通過第二排氣通道自第二氣缸流出的氣體以及用在廢氣側(cè)通過第三排氣通道自第三氣缸流出的氣體將第一氣缸重新填充。借助變化曲線16可以看出，第一排氣閥直至第一活塞的點(diǎn)火上止點(diǎn)ZOT后的240度曲柄角的稍微之后一直保持開啟或者說在點(diǎn)火上止點(diǎn)ZOT后的240度曲柄角的稍微之后才完全閉合。如由圖可看到的那樣，就第一氣缸的工作循環(huán)而言，第二排氣閥的第二減壓行程30仍完全處于第一排氣閥的第一減壓行程24內(nèi)。此外，第三排氣閥的第一減壓行程32不僅部分地處于第二減壓行程30內(nèi)，也部分地處于第一減壓行程24內(nèi)，因?yàn)榫偷谝粴飧椎墓ぷ餮h(huán)而言，第三排氣閥已經(jīng)在第一活塞的點(diǎn)火上止點(diǎn)ZOT后的180度曲柄角前開啟。這意味著，通過第三排氣閥在旋轉(zhuǎn)位置103處的第一次開啟，所有三個排氣閥暫時同時開啟，由此，氣缸通過排氣歧管在流體上彼此連接。由此，對于在第一減壓循環(huán)(減壓行程24)之后的第二減壓循環(huán)(減壓行程26)，可以用源自第二氣缸和第三氣缸的氣體來使第一氣缸增壓，由此可形成特別高的發(fā)動機(jī)制動功率。在此，對于第一氣缸的第二減壓循環(huán)，用源自第二氣缸的第二減壓循環(huán)的氣體以及用源自第三氣缸的第一減壓循環(huán)的氣體來填充所述第一氣缸。
[0055]在第一次開啟101后并且在第二次閉合2S1前，第一排氣閥應(yīng)該保持開啟至少這樣長時間，使得用通過至少一個排氣通道自往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的至少一個第二氣缸流出的氣體來填充第一氣缸。這意味著，至少應(yīng)該用第二或第三氣缸的氣體來填充第一氣缸，由此僅由另一個氣缸用氣體填充第一氣缸。
[0056]該原理也可以輕松地轉(zhuǎn)用于第二氣缸和第三氣缸。這意味著，例如在第二氣缸的工作循環(huán)內(nèi)，對于其第二減壓循環(huán)，用源自第一氣缸的氣體以及用源自第三氣缸的氣體來填充第二氣缸，即進(jìn)行增壓。在第三氣缸的工作循環(huán)內(nèi)，對于第二減壓循環(huán)，用源自第一氣缸的氣體以及用源自第二氣缸的氣體來使第三氣缸增壓。這是有利的，因?yàn)槔缬蓤D中借助第一氣缸可以看出的那樣，在第一進(jìn)氣閥的進(jìn)氣行程22后并且在第二減壓循環(huán)前或者說在第二減壓行程26前，不再實(shí)施第一進(jìn)氣閥的進(jìn)氣行程。這意味著，在進(jìn)氣行程22后并且在第二減壓循環(huán)前，不可通過第一氣缸的進(jìn)氣通道用氣體填充第一氣缸。因此提出，對于第一氣缸的第二減壓循環(huán)，通過第二氣缸的排氣通道用氣體填充所述第一氣缸，其中，該氣體既源自第二氣缸，也源自第三氣缸。
[0057]因此，在第一排氣閥的第二次閉合與第三排氣閥的就第三氣缸的工作循環(huán)而言第一次開啟之間發(fā)生重疊。優(yōu)選地，可以通過第一排氣閥的相應(yīng)第一次開啟與第三排氣閥的第二次閉合和/或第二排氣閥的第一次閉合的重疊，通過使氣體自第一氣缸溢流到第三和/或第二氣缸來減小排氣歧管中的壓力峰值。也可以通過第一排氣閥的相應(yīng)第二次開啟與第三排氣閥的第一減壓行程的重疊，通過使氣體自第一氣缸溢流到第三氣缸來避免排氣歧管中的壓力峰值。此外，在第三排氣閥的第一次開啟與第二排氣閥的就第二氣缸的工作循環(huán)而言第一次閉合之間發(fā)生重疊。此外，第一排氣閥的第二次閉合在第二排氣閥的第一次閉合后進(jìn)行，由此，不僅源自第二氣缸的氣體而且源自第三氣缸的氣體都能流入第一氣缸。由此對第一氣缸雙重地、即用源自第二氣缸的氣體以及用源自第三氣缸的氣體進(jìn)行增壓。
[0058]圖2示出圖1的一種替代性實(shí)施方式。在此，在圖2中，相同的線和相同的點(diǎn)設(shè)置有與圖1中相同的附圖標(biāo)記。在圖2的曲線圖中繪制了相對于圖1未改變的變化曲線14。與圖1不同，變化曲線16’、18’和20’分別具有更早閉合的第一減壓行程24’、28’、和32’。第一減壓行程24 ’、28 ’和32 ’的第二次閉合2S1 ’、2S2 ’和2S3 ’分布提前約30度曲柄角進(jìn)行。由此，例如第一排氣閥在約210度曲柄角處閉合，未改變的第二減壓行程26、30、34的第一閉合時刻131、132和133在時間上處于第一減壓行程24’、28’和32’的第二次閉合231’、232’和233’后。
[0059]圖3中示出了用于闡釋借助第一排氣閥進(jìn)行的兩個相繼的減壓行程的相應(yīng)開啟時刻和閉合時刻的優(yōu)選范圍的曲線圖。以下實(shí)施方案也可以輕松地轉(zhuǎn)用于其他氣缸和其他氣缸組。在此，在圖3中，相同的線和相同的點(diǎn)設(shè)置有與圖1及圖2中相同的附圖標(biāo)記。在圖2的曲線圖中繪制了相對于圖1未改變的變化曲線14。此外，圖3中繪制出第一排氣閥的兩個變化曲線16”(實(shí)線)和16”’(虛線)，變化曲線16”給出了最早可能的在約610度曲柄角處的開啟時刻101”和在約250度曲柄角處的201”以及在約400度曲柄角處的閉合時刻1S1”和在約210度曲柄角處的201”。與此相應(yīng)，變化曲線16” ’給出了最晚可能的在約680度曲柄角處的開啟時刻101” ’和在約320度曲柄角處的201” ’以及在約680度曲柄角處的閉合時刻1S1” ’和在約320度曲柄角處的201” ’?？赡艿牡谝缓偷诙_啟時刻以及第一和第二閉合時刻的由此得出的范圍可任意相互組合。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種用于在發(fā)動機(jī)制動模式中運(yùn)行往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的方法，其中，在所述發(fā)動機(jī)制動模式中，在一個工作循環(huán)內(nèi)使至少一個氣缸的至少一個排氣閥第一次閉合(ISI，IS1〃，1S1〃)，在此之后第一次開啟(101，101〃，101〃)，在此之后第二次閉合(2S1，2Sf，2S1〃，2S1//7 )，且在此之后第二次開啟(201，201〃，201^ )，以便由此將借助所述氣缸的活塞在所述氣缸中壓縮的氣體自所述氣缸排出， 其特征在于， 在所述第一次開啟(101，101〃，101〃)后并且在所述第二次閉合(2Sl，2Sf，2S1〃，2S1"')前，所述排氣閥保持開啟這樣長時間，使得所述氣缸用通過至少一個排氣通道自所述往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的至少一個第二氣缸流出的氣體來填充。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于， 在所述發(fā)動機(jī)制動模式中，在所述第二氣缸的一個工作循環(huán)內(nèi)使所述第二氣缸的至少一個第二排氣閥第一次閉合(IS2，IS2〃，IS2〃')，在此之后第一次開啟(102，102〃，102〃')，在此之后第二次閉合(2S2，2S2,，2S2〃，2S2〃7 )，且在此之后第二次開啟(202，202〃，202〃7 )，以便由此將借助所述第二氣缸的第二活塞在所述第二氣缸中壓縮的氣體自所述第二氣缸排出，其中，在所述第二排氣閥的第二次開啟(202,202^202"')后并且在其第一次閉合(182,182^,182^ )前或者在其第一次開啟(102，102〃，102〃)后并且在其第二次閉合(2S2，2S27)前所述第二排氣閥至少部分地開啟的狀態(tài)下，用自所述第二氣缸排出的氣體的至少一部分來填充所述第一氣缸。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法， 其特征在于， 在所述第一次開啟(101，101〃，101〃)后并且在所述第二次閉合(2Sl，2Sf，2S1〃，2S1"')前，所述第一氣缸的排氣閥保持開啟這樣長時間，使得用通過至少一個相應(yīng)的排氣通道自所述第二氣缸以及自所述往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的至少一個第三氣缸流出的相應(yīng)氣體來填充所述第一氣缸。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法， 其特征在于， 在所述發(fā)動機(jī)制動模式中，在所述第二氣缸的一個工作循環(huán)內(nèi)使所述第二氣缸的至少一個第二排氣閥第一次閉合(IS2，IS2〃，IS2〃')，在此之后第一次開啟(102，102〃，102〃')，在此之后第二次閉合(2S2，2S2,，2S2〃，2S2〃7 )，且在此之后第二次開啟(202，202〃，202〃7 )，以便由此將借助所述第二氣缸的第二活塞在所述第二氣缸中壓縮的氣體自所述第二氣缸排出；在所述發(fā)動機(jī)制動模式中，在所述第三氣缸的一個工作循環(huán)內(nèi)使所述第三氣缸的至少一個第三排氣閥第一次閉合(1S3，1S3〃，1S3"')，在此之后第一次開啟(103，103〃，103〃')，在此之后第二次閉合(2S3，2S37，2S3〃，2S3〃')，且在此之后第二次開啟(203，203〃，203"7 )，以便由此將借助所述第三氣缸的第三活塞在所述第三氣缸中壓縮的氣體自所述第三氣缸排出，其中，在所述第二排氣閥的第二次開啟(202，202〃，202〃')后并且在其第一次閉合(152，151〃，151〃/)前所述第二排氣閥開啟的狀態(tài)下，用自所述第二氣缸排出的氣體的至少一部分來填充所述第一氣缸，其中，在所述第三排氣閥的第一次開啟(103，103〃，103//7 )后并且在其第二次閉合(253,253'，2S3〃 ,2S3//7 )前所述第三排氣閥至少部分地開啟的狀態(tài)下，用自所述第三氣缸排出的氣體的至少一部分來填充所述第一氣缸。5.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 在所述第一次開啟(101，102〃，101〃)后，所述第一氣缸的排氣閥保持開啟，至少直至所述第一氣缸的活塞的上止點(diǎn)(OT)后的、特別是點(diǎn)火上止點(diǎn)(ZOT)后的210度曲柄角。6.根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法， 其特征在于， 與在所述往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)的不同于所述發(fā)動機(jī)制動模式的正常模式、特別是牽引模式中相比，所述排氣閥在所述發(fā)動機(jī)制動模式中實(shí)施較小的行程。7.—種用于汽車的往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，所述往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)被構(gòu)造用于實(shí)施如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法。
【文檔編號】F02D13/02GK105829683SQ201480069402
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2014年12月4日
【發(fā)明人】M·O·瓦格納, A·辛克
【申請人】戴姆勒股份公司