專利名稱：汽車發(fā)動機的可變氣門正時控制系統(tǒng)油路及正時罩殼的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及汽車發(fā)動機的可變氣門正時控制系統(tǒng)(VVT)技術，特別涉及一種汽車發(fā)動機的VVT油路、以及一體成型有該VVT油路的一種汽車發(fā)動機的正時罩殼。
背景技術：
現(xiàn)有技術中的VVT油路通常采用如下的兩種方式設置方式1，設置獨立的VVT主油道結構，并將油壓控制閥(OCV)、以及獨立的VVT主油道結構以外接的方式接入發(fā)動機的缸體內；方式2，將VVT主油道與發(fā)動機的缸體一體鑄造成型，并將OCV設置于發(fā)動機的缸
至 Jhl o如果采用上述的方式1，則需要裝配的零部件個數(shù)較多，導致發(fā)動機的整體體積過大、結構不緊湊、工藝復雜；如果采用上述的方式2，則導致發(fā)動機的缸體的鑄造難度、以及機加工難度提升， 而且，OCV設置于缸蓋也會增加缸蓋的鑄造難度、以及機加工難度。

發(fā)明內容
有鑒于此，本發(fā)明提供一種汽車發(fā)動機的VVT油路、以及一種汽車發(fā)動機的正時草冗。本發(fā)明提供的一種汽車發(fā)動機的VVT油路，包括VVT主油道,其與正時罩殼一體鑄造成型、并貼附于所述正時罩殼的外表面延伸； 其中，所述VVT主油道的一端朝向所述正時罩殼折彎、并穿透至所述正時罩殼的內表面，與所述正時罩殼的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通；所述VVT主油道的另一端向所述正時罩殼折彎、并連通至與所述正時罩殼的側表面開設的一安裝孔；油壓控制閥，其裝設于所述正時罩殼的側表面開設的所述安裝孔，并通過所述安裝孔與所述VVT主油道的所述另一端、所述正時罩殼內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端供油油道和泄壓槽、以及所述缸蓋的VVT遲角端供油油道和泄壓槽連通，以控制VVT進角端供油油道和VVT遲角端供油油道內的油壓。優(yōu)選地，所述VVT主油道的所述一端位于所述正時罩殼的外表面的一側的下部、 所述另一端位于所述正時罩殼的外表面的另一側的上部；所述VVT主油道包括連接其所述一端的沿水平方向延伸的第一段油道、以及連接其所述另一端的延傾斜方向延伸第二段油道，所述第一段油道與所述第二段油道呈鈍角連接。優(yōu)選地，所述VVT主油道的所述一端朝向所述正時罩殼折彎、并穿透至所述正時罩殼的內表面，進一步通過第一密封圈與所述正時罩殼的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通。優(yōu)選地，所述油壓控制閥通過所述安裝孔穿透至所述正時罩殼的內表面，并進一步通過第二密封圈與所述正時罩殼內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端進油口連通、進一步通過第三密封圈與所述正時罩殼內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT遲角端進油口連通。優(yōu)選地，所述VVT主油道的所述一端和所述另一端的折彎的位置處進一步鑄造工藝孔，且，所述鑄造工藝孔被密封件密封。本發(fā)明提供的一種汽車發(fā)動機的正時罩殼，其包括一罩殼本體，所述罩殼本體具有外表面、以及可與缸體和缸蓋裝配的內表面，還包括與所述罩殼本體一體鑄造成型的VVT主油道,所述VVT主油道貼附于所述罩殼本體的外表面延伸；其中，所述VVT主油道的一端朝向所述罩殼本體折彎、并穿透至所述罩殼本體的內表面，與所述罩殼本體的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通；所述VVT 主油道的另一端向所述罩殼本體折彎、并連通至與所述罩殼本體的側表面開設的一安裝孔；裝設于所述安裝孔的油壓控制閥，所述油壓控制閥通過所述安裝孔與所述VVT主油道的所述另一端、所述罩殼本體內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端供油油道和泄壓槽、 以及所述缸蓋的VVT遲角端供油油道和泄壓槽連通，以控制VVT進角端供油油道和VVT遲角端供油油道內的油壓。優(yōu)選地，所述VVT主油道的所述一端位于所述罩殼本體的外表面的一側的下部、 所述另一端位于所述罩殼本體的外表面的另一側的上部；所述VVT主油道包括連接其所述一端的沿水平方向延伸的第一段油路、以及連接其所述另一端的延傾斜方向延伸第二段右路，所述第一段油路與所述第二段油路呈鈍角連接。優(yōu)選地，所述VVT主油道的所述一端朝向所述罩殼本體折彎、并穿透至所述罩殼本體的內表面，進一步通過第一密封圈與所述罩殼本體的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通。優(yōu)選地，所述油壓控制閥通過所述安裝孔穿透至所述罩殼本體的內表面，并進一步通過第二密封圈與所述罩殼本體內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端進油口連通、進一步通過第三密封圈與所述罩殼本體內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT遲角端進油口連通。優(yōu)選地，所述VVT主油道的所述一端和所述另一端的折彎的位置處進一步鑄造工藝孔，且，所述鑄造工藝孔被密封件密封。由上述技術方案可見，采用本發(fā)明可產(chǎn)生如下的有益效果相比與現(xiàn)有技術中外接方式設置的VVT油路的方案，本發(fā)明能夠減少需要裝配的零部件個數(shù)、減小發(fā)動機的整體體積、使結構緊湊以及工藝簡單；相比與現(xiàn)有技術中將VVT主油道與缸體一體成型、并在缸蓋設置OCV的方案，本發(fā)明能夠降低發(fā)動機的缸體和缸蓋的鑄造難度以及機加工難度，進而降低缸體和缸蓋的設計開發(fā)風險，并使得缸體和缸蓋的體積更小、重量更輕；而且，由于正時罩殼相比于缸體和缸蓋，屬于體積小、結構簡單的小鑄造件，因而將VVT油路的VVT主油道一體成型在正時罩殼，對鑄造工藝、機加工工藝、以及生產(chǎn)成本所帶來的影響可以忽略不計。


圖I為本發(fā)明中汽車發(fā)動機的正時罩殼與缸體和缸蓋的裝配關系不意圖；圖2為本發(fā)明中汽車發(fā)動機的正時罩殼在如圖I中標注的A方向上的結構示意
圖3為本發(fā)明中汽車發(fā)動機的正時罩殼在如圖I中標注的B方向上的結構示意圖；圖4為本發(fā)明中可與正時罩殼裝配的缸體和缸蓋在如圖I中標注的C方向上的結構示意圖；圖5為本發(fā)明中可與正時罩殼裝配的缸體和缸蓋在如圖I中標注的A方向上的結構示意圖。
具體實施例方式為使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下參照附圖并舉實施例，對本發(fā)明進一步詳細說明。在本發(fā)明中，VVT油路的VVT主油道既不是獨立的結構、也不是與缸體一體成型的結構，而是與發(fā)動機的正時罩殼一體鑄造成型；同時，OCV既不是通過外接的方式安裝、也不是安裝于缸蓋，而是安裝于正時罩殼。首先參見圖I,正時罩殼3具有一罩殼本體30、以及與罩殼本體30 —體鑄造成型的VVT主油道40。VVT主油道40貼附于罩殼本體30的外表面31延伸，罩殼本體30的內表面32朝向上下裝配的缸蓋2與缸體I、用于實現(xiàn)罩殼本體30 (正時罩殼3)與缸蓋2和缸體I的裝配。參見圖I并結合圖2和圖3，VVT主油道40包括沿水平方向延伸的橫置段41、以及與橫置段41呈鈍角連通的延傾斜方向延伸的斜置段42(實際應用中，VVT主油道40的形狀和走向可以根據(jù)不同需求任意調整角度、長度和空間位置等)，其中橫置段41的起始端A2位于罩殼本體30的外表面31的一側的下部，橫置段41在起始端A2與朝向罩殼本體30折彎、并穿透至罩殼本體30的內表面32的進口端Al的入口段43連通。進口端Al可在罩殼本體30 (正時罩殼3)與缸蓋2和缸體I裝配后，與圖4和圖 5中所示的缸體I的供油油道10出油口 AO連通，供油油道10內的機油經(jīng)過濾清器12過濾后，即可從出油口 AO流入至進口端Al，再經(jīng)過進口端Al所在的入口段43流經(jīng)起始端A2 到達橫置段41內，然后經(jīng)過橫置段41與斜置段42的連接部B流入斜置段42內。較佳地，為了避免漏油，罩殼本體30的內表面32于進口端Al處可進一步開設可裝設密封圈的安裝槽(圖I至圖5中均未示出)，從而在罩殼本體30 (正時罩殼3)與缸蓋 2和缸體I裝配后，出油口 AO與進口端Al之間可進一步安裝一密封圈。斜置段42的結尾端CO位于罩殼本體30的外表面31的另一側的上部，斜置段42 在結尾端CO與朝向罩殼本體30折彎、并連通至罩殼本體30內的出口段44，再通過出口段 44連通至與罩殼本體30的側表面33開設的一安裝孔50內壁的開口 D。OCV(圖I至圖5中均未示出)安裝于安裝孔50，并通過安裝孔50內壁的開口 D、 以及開口 D與結尾端CO之間的出口段44連通置斜置段42。而且，安裝孔50的內壁除了具有開口 D之外，還具有開口 E1、開口 F I、以及開口 G1，因此OCV能夠連通安裝孔50內壁的開口 El與罩殼本體30的內表面32的開口 E2之間的通道，由于開口 E2可在罩殼本體30 (正時罩殼3)與缸蓋2和缸體I裝配后能夠與圖5中所示的缸蓋2的VVT進角端供油油道的進油口 E3連通，因而OCV能夠通過開口 El與開口 E2之間的通道與VVT進角端供油油道的進油口 E3連通；OCV能夠連通安裝孔50內壁的開口 Fl與罩殼本體30的內表面32的開口 F2之間的通道，由于開口 F2可在罩殼本體30(正時罩殼3)與缸蓋2和缸體I裝配后能夠與圖5 中所示的缸蓋2的VVT遲角端供油油道的進油口 F3連通，因而OCV能夠通過開口 Fl與開口 F2之間的通道與VVT遲角端供油油道的進油口 F3連通；較佳地，為了避免漏油，罩殼本體30的內表面32于開口 E2、開口 F2處可進一步開設可裝設密封圈的安裝槽(圖I至圖5中均未示出)，從而在罩殼本體30 (正時罩殼3)與缸蓋2和缸體I裝配后，開口 E2與VVT進角端供油油道的進油口 E3之間可進一步安裝一密封圈、開口 F2與VVT遲角端供油油道的進油口 F3之間也可進一步安裝一密封圈。OCV還能夠連通安裝孔50內壁的開口 Gl與端點G3之間的VVT進角端泄壓油道， 開口 Gl即可理解為泄壓口，開口 Gl與端點G3之間的泄壓槽在拐點G2處具有一定角度的折彎；此外，安裝孔50的底部還設有VVT遲角端的泄壓槽(圖I至圖5中均未示出)， OCV顯然也能夠與VVT遲角端的泄壓槽連通。如此一來，OCV即可依據(jù)整車控制器(EOT)產(chǎn)生的控制信號進行如下的相應作動將VVT主油道40的斜置段42的結尾端CO通過出口段44流入開口 D的機油，通過開口 El與開口 E2之間的通道壓入至VVT進角端供油油道的進油口 E3，并利用開口 Gl與端點G3之間的泄壓槽為VVT進角端泄壓；以及，將VVT主油道40的斜置段42的結尾端CO通過出口段44流入開口 D的機油，通過開口 Fl與開口 F2之間的通道壓入至VVT遲角端供油油道的進油口 F3，并利用VVT 遲角端的泄壓槽為其泄壓。從而，即可實現(xiàn)OCV控制VVT進角端供油油道和VVT遲角端供油油道內的油壓。如上可見，由于本發(fā)明將VVT油路的VVT主油道40與發(fā)動機的正時罩殼3的罩殼本體30 —體鑄造成型、并同時將OCV安裝于正時罩殼3的罩殼本體30，從而實現(xiàn)了將VVT 油路的VVT主油道40和OCV轉移至正時罩殼3，因而相比與現(xiàn)有技術中方案I能夠減少需要裝配的零部件個數(shù)、減小發(fā)動機的整體體積、使結構緊湊以及工藝簡單，相比與現(xiàn)有技術中的方案2，能夠降低缸體I和缸蓋2的鑄造難度以及機加工難度，進而降低缸體I和缸蓋 2的設計開發(fā)風險，并使得缸體I和缸蓋2的體積更小、重量更輕。而且，由于正時罩殼3相比于缸體I和缸蓋2屬于體積小、結構簡單的小鑄造件， 因而將VVT油路的VVT主油道40 —體成型在正時罩殼3，對鑄造工藝、機加工工藝、以及生產(chǎn)成本所帶來的影響可以忽略不計。當然，由于將VVT油路的VVT主油道40與發(fā)動機的正時罩殼3的罩殼本體30 — 體鑄造成型，因而在實際應用中可能會產(chǎn)生一些不必要的工藝結構。例如如圖2和圖3中所示出的正時罩殼3，其一體鑄造成型的VVT油路的VVT主油道 40的橫置段41在起始端A2向罩殼本體30折彎的位置處附近，具有一用于成型橫置段41 的鑄造工藝孔A3，鑄造工藝孔A3的開口面垂直于橫置段41的延伸方向；VVT主油道40的斜置段42在結尾端CO向罩殼本體30折彎的位置處附近，具有用于成型斜置段42的鑄造工藝孔Cl、以及用于成型出口段44的鑄造工藝孔C2，鑄造工藝孔Cl的開口面垂直于斜置段42的延伸方向、鑄造工藝孔C2的開口面垂直于出口段44的延伸方向。為了避免上述鑄造工藝孔A3、鑄造工藝孔Cl、鑄造工藝孔C2導致VVT主油道40 漏油，可選地利用密封鋼球等任一種本領域技術人員認為適用的密封件將鑄造工藝孔A3、 鑄造工藝孔C2密封，并利用密封螺堵等任一種本領域技術人員認為適用的密封件將鑄造工藝孔Cl密封。如前文所述，VVT主油道40的形狀和走向可以根據(jù)不同需求任意調整角度、長度和空間位置等，因此，對于任意調整的角度、長度和空間位置等，所可能出現(xiàn)的不必要的工藝結構也會略有不同，但由于所述不必要的工藝結構均是由現(xiàn)有的工藝方法所導致，因而對于熟悉現(xiàn)有的工藝方法的本領域技術人員來說，也能夠采用相應的處理方式避免、或減弱不必要的工藝結構對VVT主油道40的負面影響。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并非用于限定本發(fā)明的保護范圍。凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換以及改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。
權利要求
1.一種汽車發(fā)動機的VVT油路，其特征在于，所述VVT油路包括VVT主油道,其與正時罩殼一體鑄造成型、并貼附于所述正時罩殼的外表面延伸；其中，所述VVT主油道的一端朝向所述正時罩殼折彎、并穿透至所述正時罩殼的內表面，與所述正時罩殼的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通；所述VVT主油道的另一端向所述正時罩殼折彎、并連通至與所述正時罩殼的側表面開設的一安裝孔；油壓控制閥，其裝設于所述正時罩殼的側表面開設的所述安裝孔，并通過所述安裝孔與所述VVT主油道的所述另一端、所述正時罩殼內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端供油油道和泄壓槽、以及所述缸蓋的VVT遲角端供油油道和泄壓槽連通，以控制VVT進角端供油油道和VVT遲角端供油油道內的油壓。
2.如權利要求I所述的VVT油路，其特征在于，所述VVT主油道的所述一端位于所述正時罩殼的外表面的一側的下部、所述另一端位于所述正時罩殼的外表面的另一側的上部； 所述VVT主油道包括連接其所述一端的沿水平方向延伸的第一段油道、以及連接其所述另一端的延傾斜方向延伸第二段油道，所述第一段油道與所述第二段油道呈鈍角連接。
3.如權利要求I或2所述的VVT油路，其特征在于，所述VVT主油道的所述一端朝向所述正時罩殼折彎、并穿透至所述正時罩殼的內表面，進一步通過第一密封圈與所述正時罩殼的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通。
4.如權利要求I或2所述的VVT油路，其特征在于，所述油壓控制閥通過所述安裝孔穿透至所述正時罩殼的內表面，并進一步通過第二密封圈與所述正時罩殼內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端進油口連通、進一步通過第三密封圈與所述正時罩殼內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT遲角端進油口連通。
5.如權利要求2所述的VVT油路，其特征在于，所述VVT主油道的所述一端和所述另一端的折彎的位置處進一步鑄造工藝孔，且，所述鑄造工藝孔被密封件密封。
6.一種汽車發(fā)動機的正時罩殼，其包括一罩殼本體，所述罩殼本體具有外表面、以及可與缸體和缸蓋裝配的內表面，其特征在于，還包括與所述罩殼本體一體鑄造成型的VVT主油道，所述VVT主油道貼附于所述罩殼本體的外表面延伸；其中，所述VVT主油道的一端朝向所述罩殼本體折彎、并穿透至所述罩殼本體的內表面，與所述罩殼本體的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通；所述WT主油道的另一端向所述罩殼本體折彎、并連通至與所述罩殼本體的側表面開設的一安裝孔；裝設于所述安裝孔的油壓控制閥，所述油壓控制閥通過所述安裝孔與所述VVT主油道的所述另一端、所述罩殼本體內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端供油油道和泄壓槽、以及 VVT遲角端供油油道和泄壓槽連通，以控制VVT進角端供油油道和VVT遲角端供油油道內的油壓。
7.如權利要求6所述的正時罩殼,其特征在于,所述VVT主油道的所述一端位于所述罩殼本體的外表面的一側的下部、所述另一端位于所述罩殼本體的外表面的另一側的上部； 所述VVT主油道包括連接其所述一端的沿水平方向延伸的第一段油路、以及連接其所述另一端的延傾斜方向延伸第二段右路，所述第一段油路與所述第二段油路呈鈍角連接。
8.如權利要求6或7所述的正時罩殼，其特征在于，所述VVT主油道的所述一端朝向所述罩殼本體折彎、并穿透至所述罩殼本體的內表面，進一步通過第一密封圈與所述罩殼本體的內表面?zhèn)妊b配的缸體的供油油道出油口連通。
9.如權利要求6或7所述的正時罩殼，其特征在于，所述油壓控制閥通過所述安裝孔穿透至所述罩殼本體的內表面，并進一步通過第二密封圈與所述罩殼本體內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT進角端進油口連通、進一步通過第三密封圈與所述罩殼本體內表面?zhèn)妊b配的缸蓋的VVT遲角端進油口連通。
10.如權利要求7所述的正時罩殼，其特征在于，所述VVT主油道的所述一端和所述另一端的折彎的位置處進一步鑄造工藝孔，且，所述鑄造工藝孔被密封件密封。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種汽車發(fā)動機的可變氣門正時控制系統(tǒng)(VVT)油路、及集成有該VVT油路的一種汽車發(fā)動機的正時罩殼。在本發(fā)明中，VVT油路包括VVT主油道，其與正時罩殼一體鑄造成型、并貼附于所述正時罩殼的外表面延伸，其一端朝向所述正時罩殼折彎、并穿透至所述正時罩殼的內表面與缸體的供油油道出油口連通，另一端向所述正時罩殼折彎、并連通至與所述正時罩殼的側表面開設的一安裝孔；油壓控制閥，其裝設于所述安裝孔，并通過所述安裝孔與所述VVT主油道的所述另一端、缸蓋的VVT進角端供油油道和泄壓槽、以及缸蓋的VVT遲角端供油油道和泄壓槽連通，以控制VVT進角端供油油道和VVT遲角端供油油道內的油壓。
文檔編號F02F7/00GK102606252SQ20111002659
公開日2012年7月25日 申請日期2011年1月20日 優(yōu)先權日2011年1月20日
發(fā)明者張會文, 景柱, 李偉韜, 諶曉華, 邱鵬, 閔聃, 顏景操 申請人:海馬商務汽車有限公司, 海馬轎車有限公司