專利名稱：自行車懸掛組件的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及1997年7月2日提出的美國專利申請No.08/887,306。此美國專利申請的整個公開內(nèi)容在此列作參考。
本發(fā)明一般涉及自行車懸掛組件。更具體地說，本發(fā)明涉及用以使第一車架構(gòu)件與第二車架構(gòu)件作彈性連接的自行車懸掛組件。懸掛組件可以是后懸掛組件、車座懸掛組件或把手懸掛組件。在后懸掛組件內(nèi)，后車架構(gòu)件與主車架構(gòu)件作彈性連接而使后車架構(gòu)件繞底支架作樞軸式轉(zhuǎn)動。
騎自行車日益成為普及的娛樂形式和交通工具。此外，騎自行車對業(yè)余愛好者和專業(yè)人員來說都成為非常普及的競賽運動。不論自行車用于娛樂、交通或競賽，自行車工業(yè)始終在改進自行車的各種構(gòu)件。以往，絕大多數(shù)自行車具有剛性車架，剛性車架一般將在凹凸不平的路面上騎行所產(chǎn)生的覆動直接傳遞到騎車人。換言之，絕大部分自行車是不設任何類型的懸掛組件的。
最近，自行車、特別是山地自行車和全地形自行車都已配備前部和(或)后部懸掛組件以便在凹凸不平的路面上騎行時吸收會傳遞到騎車人的覆動。此外，把手和車座目前也設有懸掛組件。這些懸掛組件可從很簡單的到很復雜的。但，這些現(xiàn)有技術(shù)的懸掛組件具有很多缺點。例如，某些現(xiàn)有的懸掛組件制造很昂貴和(或)組裝很困難。某些現(xiàn)有的懸掛組件要求連續(xù)不斷的調(diào)整。其他一些懸掛組件對驅(qū)動機構(gòu)具有不利的影響。
某些采用后懸掛組件的現(xiàn)有技術(shù)自行車舉例來說公開于以下美國專利中Bock的3,942,821；Lawwill的5,121,937；Buell等人的5,205,572；Girvin的5,217,241；Buell等人的5,226,674；Busby的5,244,224；Busby的5,259,637；McWethy的5,284,354；Busby的5,306,036；Bell的5,316,327；Buell的5,332,246；Gally的5,354,085；Takamiya等人的5,370,411；BeBei的5,385,361；Busby的5,409,249；Sutter等人的5,460,396；Castellano的5,474,318；Hwang的5,498,013；Collins的5,570,896；Farris等人的5,611,557。
因此，需要一種能克服現(xiàn)有技術(shù)中上述問題的自行車懸掛組件。本發(fā)明就是針對現(xiàn)有技術(shù)中的這種需要和其他一些要求的，這些對熟悉本專業(yè)的人來說通過本發(fā)明會明顯起來。
本發(fā)明的一個目的是提供一種具有輪子動程很長的自行車懸掛組件。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種具有彈簧常數(shù)相對較低的自行車懸掛組件。
本發(fā)明的另一個目的是加長動程(如使彈簧常數(shù)較小)而并不增加減震件的壓縮比。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種自行車懸掛組件，使其對自行車后輪作樞軸式轉(zhuǎn)動支承而繞底支架作樞軸式轉(zhuǎn)動運動。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種制造上相對較便宜的自行車懸掛組件。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種帶懸掛組件的自行車車架，使把手桿時把手作。彈性支承。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種帶懸掛組件的自行車車架，使自行車車架對后輪作彈性支承。
以上目的主要通過設置自行車懸掛組件得以實現(xiàn)，組件包括第一懸掛件、第二懸掛件、中間懸掛件、第一減震件和第二減震件。自行車懸掛組件宜接在第一自行車車架構(gòu)件和第二自行車車架構(gòu)件之間。第一懸掛件具有宜與第一車架構(gòu)件作固定連接的第一車架連接體。第二懸掛件具有第二車架連接體，此連接體宜與第二自行車車架構(gòu)件作固定連接以便隨之繞一樞軸式轉(zhuǎn)動軸線運動并與第一懸掛件作可動連接以便繞一樞軸式轉(zhuǎn)動軸線作相對的轉(zhuǎn)動運動。第二懸掛件具有一開口，其尺寸使其中可裝入第一懸掛件。中間懸掛件在第一和第二懸掛件之間在開口內(nèi)作可動布置以便作相對的運動。第一減震件連接在第一懸掛件和中間懸掛件之間而使第二懸掛件繞樞軸式轉(zhuǎn)動軸線偏離使第一減震件大體上作彈性變形的第一減震位置和使第一減震件處于相對平衡狀態(tài)的第一靜止位置。第二減震件連接在第二懸掛件和中間懸掛件之間而使第二懸掛件繞樞軸式轉(zhuǎn)動軸線偏離使第二減震件大體上作彈性變形的第二減震位置和使第二減震件處于相對平衡狀態(tài)的第二靜止位置。
本發(fā)明懸掛組件可以是后懸掛組件、車座懸掛組件或把手懸掛組件。實際上，本發(fā)明懸掛組件必要時和(或)需要時可在任意兩個車架構(gòu)件之間予以使用。
以上目的還可通過設置自行車懸掛組件得以實現(xiàn)，組件包括第一懸掛件、第二懸掛件、中間懸掛件、第一減震件、第二減震件。第一懸掛件具有與第一自行車車架構(gòu)件連接的第一車架連接體。第二懸掛件與第一懸掛件作可動連接以便繞一樞軸式轉(zhuǎn)動軸線作相對的樞軸式轉(zhuǎn)動運動。第二懸掛件具有第二車架連接體以與第二自行車車架構(gòu)件作固定連接并具有一開口，其尺寸使其中可裝入自行車曲軸，從而使自行車曲軸以其轉(zhuǎn)動軸線大體上與樞軸式轉(zhuǎn)動軸線重合。中間懸掛件在第一和第二懸掛件之間作可動設置以便作相對的運動。第一減震件連接在第一懸掛件和中間懸掛件之間而使第二懸掛件偏離使第一減震件大體上作彈性變形的第一減震位置和使第一減震件處于相對平衡狀態(tài)的靜止位置。第二減震件連接在第二懸掛件和中間懸掛件之間而使第二懸掛件偏離使第二減震件大體上作彈性變形的第二減震位置和使第二減震件處于相對平衡狀態(tài)的第二靜止位置。
以上目的主要通過提供一種自行車車架可得以實現(xiàn)，這種車架具有第一和第二自行車車架構(gòu)件而在其間接入自行車懸掛組件。自行車懸掛組件可采用如上所述的結(jié)構(gòu)。
本發(fā)明的這些和其他目的、特征、各個方面和優(yōu)點對熟悉本專業(yè)的人來說通過以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的一優(yōu)選實施例所作具體說明會變得十分明顯，附圖中

圖1為本發(fā)明自行車的側(cè)視立面圖，包括本發(fā)明后懸掛組件和把手懸掛組件；圖2為圖1所示自行車支架的部分側(cè)視立面放大圖，示出主車架構(gòu)件和后車架構(gòu)件互連關系；圖3為后懸掛組件的側(cè)視立面圖，為清楚起見卸去了底支架；圖4為后懸掛組件的沿圖2中箭頭A所示頂視圖，為清楚起見對后車架構(gòu)件作剖面示出；
圖5為圖3所示懸掛組件的分解前方正視圖；圖6為圖1-5所示懸掛組件的外懸掛件側(cè)視立面圖；圖7為圖1-5所示懸掛組件的中間懸掛件側(cè)視立面圖；圖8為圖1-5所示懸掛組件的內(nèi)懸掛件側(cè)視立面圖；圖9為圖1-5所示懸掛組件的圖8所示內(nèi)懸掛件右端立面圖；圖10為圖1-5所示懸掛組件的圖8、9所示內(nèi)懸掛件的部分剖面圖；圖11為作為本發(fā)明一種結(jié)構(gòu)的減震件剖面圖；圖12為作為本發(fā)明另一種結(jié)構(gòu)的減震件剖面圖；如圖1、2所示，本發(fā)明自行車10具有車架12，車架具有后懸掛組件14和把手懸掛組件14’。車架12主要具有第一或主車架構(gòu)件16和第二或后車架構(gòu)件18，懸掛組件14將后車架構(gòu)件18與主車架構(gòu)件16連接以減輕傳遞到主車架構(gòu)件的震動。
自行車10還具有繞后輪轂19a作旋轉(zhuǎn)連接的后車輪19、繞前輪轂20a作旋轉(zhuǎn)連接的前車輪20和推進自行車10的驅(qū)動機構(gòu)組件22。驅(qū)動機構(gòu)組件22主要具有底支架23、帶前鏈環(huán)或鏈輪25的曲軸24、一對帶腳蹬27的曲軸臂26、驅(qū)動鏈28和通常與后輪19后輪轂19a連接的后鏈輪29。由于這些自行車10的部件在本專業(yè)中是很熟悉的，除非結(jié)合本發(fā)明有所改變外，這里不再對其進行詳細論述或圖解。此外，這里不予論述和(或)圖解的各種普通的自行車部件如制動器、變速齒輪傳動機構(gòu)、附加鏈輪等可以結(jié)合本發(fā)明予以使用。
在這里所述實施例內(nèi)，主車架構(gòu)件16由若干固定連接在一起的剛性管狀構(gòu)件構(gòu)成。主車架構(gòu)件16具有車座連接件30、前叉連接件32和后驅(qū)動機構(gòu)連接體34。主車架構(gòu)件16最好由堅硬的材料如鋼、“chromemolly”合金、碳復合材料、鋁或其他已知的合用車架材料構(gòu)成。
車座連接體30一般最好按慣例通過座桿38使車座37與主車架構(gòu)件16連接。具體地說，座桿38最好可伸縮地裝在構(gòu)成車座連接體30的車架管件內(nèi)。座桿38通過普通的座桿螺栓保持在所需位置上。座桿螺栓最好為快速松開式螺栓。座桿38可予以改變而按本發(fā)明具有座桿懸掛組件14”。懸掛組件14”具有與后懸掛組件14大體上相同的構(gòu)造，只是組件的尺寸及其與車架構(gòu)件和底支架的連接體有所改變。因此，懸掛組件14”在此不予具體論述或圖解。對熟悉本專業(yè)的人來說，將這里所述懸掛組件14的結(jié)構(gòu)通過某些修改用作懸掛組件14”的結(jié)構(gòu)會是顯而易見的。
前叉連接件32最好按慣例可伸縮地接納前叉40和把手桿42。前叉40通過前輪轂20a對前輪20作可轉(zhuǎn)動的支承，而把手桿42支承把手46以便對前叉40作樞軸式轉(zhuǎn)動而控制自行車10的方向。把手懸掛組件14’用以使把手46(車架構(gòu)件)與把手桿42(車架構(gòu)件)作彈性連接。懸掛組件14’在結(jié)構(gòu)上大體上與后懸掛組件14相同，只是組件的尺寸及其與車架構(gòu)件和底支架的連接體有所改變。因此，這里對懸掛組件14’不再予以作具體的論述或圖解。對熟悉本專業(yè)的人來說，這里所述懸掛組件14的結(jié)構(gòu)通過某些修改用于懸掛組件14’的結(jié)構(gòu)會是顯而易見的。
如圖4所示，后驅(qū)動機構(gòu)連接部分34最好為帶有一對安裝凸緣的U形支架50。支架50焊在構(gòu)成主車架構(gòu)件16的管件上。支架50的安裝凸緣從主車架構(gòu)件16向后延伸而彼此分開以構(gòu)成一在其內(nèi)接納部分懸掛組件14的空間。懸掛組件14在設計上使其可裝在支架50凸緣之間而通過螺栓和螺帽檸緊在支架上。具體地說，支架50的凸緣具有一對螺栓孔以便在其內(nèi)裝入螺栓56。螺栓56具有帶螺紋的自由端以便在其上裝上螺帽58。因此，螺栓56及其螺帽58用以使懸掛組件14固定在支架50上，從而只需卸下螺栓56及其螺帽58就可容易地從懸掛組件14和后車架構(gòu)件18上卸下主車架構(gòu)件56。
如圖4所示，后車架構(gòu)件18具有一對大體上相同的支臂60。各支臂60具有前樞軸式轉(zhuǎn)動端62，此端如以下所述與自行車懸掛組件14的一部分作固定連接；一后輪安裝端64，此端與車輪19后輪轂19a連接而使車輪19可在后車架構(gòu)件18支臂60之間繞后輪轂19a轉(zhuǎn)動。支臂60最好由堅硬的材料如鋁、鋼、“chrome molly”合金、碳復合材料或任意其他合用的結(jié)構(gòu)型材料構(gòu)成。
圖1-4示出右支臂60。各支臂60的前樞軸式轉(zhuǎn)動端62具有用以接納底支架23的中心開口70和5個用以接納螺栓74的螺栓孔72，螺栓用以使其前樞軸式轉(zhuǎn)動端62與懸掛組件14的一部分作固定連接如以下所述。后輪轂安裝端64具有一縱向延伸的切口76，切口用以接納后輪轂19a的螺紋桿而按慣例使后輪轂19a與安裝端作固定連接。由于后輪轂和車輪如后輪轂19a和車輪19在本專業(yè)內(nèi)是很熟悉的，這里對這些部件不再作具體論述或圖解。
如圖3-5所示，懸掛組件14主要具有第一或外懸掛件80、第二或中間懸掛件81、第三或內(nèi)懸掛件82和兩組減震件84、86。楔塊87裝在外懸掛件80和中間懸掛件81之間以預壓或微壓減震件84。同樣，楔塊88裝在中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82之間以預壓或微壓減震件86。
在本發(fā)明實施例中，減震件84、86使外懸掛件80與內(nèi)懸掛件82作彈性連接如圖6、8所示。外懸掛件80基本上與主車架構(gòu)件16的后驅(qū)動機構(gòu)連接體34作剛性連接如圖2所示。中間懸掛件81在外懸掛件80和內(nèi)懸掛件82之間作同軸線安裝。第一組減震件84裝在外懸掛件80和中間懸掛件81之間而使外懸掛件80和中間懸掛件81彈性地連接在一起。第二組減震件86裝在中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82之間而使中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82彈性地連接在一起。內(nèi)懸掛件82與后車架構(gòu)件18支臂60的前樞軸式轉(zhuǎn)動端62作固定連接如圖4所示。第一、第二組減震件84、86使外懸掛件80和內(nèi)懸掛件82之間可作相對樞軸式轉(zhuǎn)動以便吸收由后輪19傳遞給車架12的震動。
如圖5、6所示，外懸掛件80由堅硬的材料如鋁、鋼、“chrome molly”合金或其他合用的材料構(gòu)成。外懸掛件80具有中央開口90，開口的主縱軸線相對于自行車車架12的主縱軸線大體上作橫向延伸。開口90用以在其內(nèi)裝入中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82以及底支架23和偏壓件84、86如圖3所示。因此，開口90的主縱軸線與底支架23的軸線作軸向?qū)省ｉ_口90具有10個徑向延伸的凸翼或接合件92，凸翼向開口90的中央縱軸線作徑向延伸。凸翼或接合體92各具有一對相背的接合面以接合減震件84(偏壓件)如以下所述。
如圖5、6所示，外懸掛件80還具有一對帶對通螺栓孔96的安裝件94。安裝件94構(gòu)成將懸掛組件14通過螺栓56及其螺帽與主車架構(gòu)件16連接的主車架安裝連接體。具體地說，將螺栓56插入一個支架50的螺栓孔54，再插入外懸掛件80的螺栓孔96，最后插入兩個支架50中另一支架的另兩個螺栓孔54。最終將螺帽擰在螺栓56的帶螺紋自由端上而將外懸掛件80固定在主車架構(gòu)件16上。
如圖7所示，中間懸掛件81由堅硬材料如鋁、鋼、“chrome molly”合金或其他合用的材料構(gòu)成。中間懸掛件81具有管狀部分97，管狀部分帶有10個從管狀部分97向外徑向延伸的凸翼或接合件98和5個從管狀部分97向內(nèi)徑向延伸的凸翼或接合體99。管狀部分97的主縱向軸線相對于自行車車架12的主縱軸線大體上橫向延伸而與外懸掛件80和內(nèi)懸掛件82的中央軸線同軸線布置。10個向外延伸的凸翼或接合體98各具有一對相背的接合面以與減震件84(偏壓件)接合。另一方面，5個向內(nèi)延伸的凸翼或接合體99各具有一對相背的接合面以與減震件86(偏壓件)接合。因此，后輪19的運動所造成的震動在內(nèi)中懸掛件81、82相對于外懸掛件80的相對轉(zhuǎn)動中由減震件84、86的彈性變形所吸收。
如圖3、8-10所示，第二或內(nèi)懸掛件82由堅硬的材料如鋁、鋼、“chrome molly”合金或其他合用的材料構(gòu)成。內(nèi)懸掛件82具有帶對通中央開口104的輪轂部分104和5個從輪轂部分102徑向向外延伸的凸翼或接合體106。中央開口104最好具有按慣例在其內(nèi)接納底支架23的尺寸。具體地說，中央開口104的各端具有用以對底支架23作螺紋接納的螺紋108。當然，對熟悉本專業(yè)的人來說，中央開口104對于其他類型的底支架或用以對自行車曲軸23a在內(nèi)作轉(zhuǎn)動支承的構(gòu)件可具有其他類型的結(jié)構(gòu)。
如圖3所示，內(nèi)懸掛件82裝在中間懸掛件81的中央開口內(nèi)，從而使內(nèi)懸掛件82的凸翼106位于中間懸掛件81的凸翼99之間而使減震件或偏壓件86介于相鄰凸翼99、106之間。凸翼或接合體106最好在內(nèi)懸掛件82位于中間懸掛件81中央開口內(nèi)時具有一對相背的接合面以與減震件或偏壓件86接合。凸翼106各具有一螺紋孔110，此孔用以接納螺栓74以與內(nèi)懸掛件82兩側(cè)的支臂60作固定連接。由于內(nèi)懸掛件82與后車架構(gòu)件18的支臂60作固定連接，內(nèi)懸掛件82和后車架構(gòu)件18會相對于如前所述固定連接在一起的主車架構(gòu)件16和外懸掛件80一起運動。當然，在外懸掛件80和內(nèi)懸掛件82之間的轉(zhuǎn)動量或樞軸式轉(zhuǎn)動運動量受限于偏壓件84、86的壓縮。
減震件或偏壓件84、86最好為彈性件，其尺寸和形狀使其能裝在外懸掛件80、中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82之間。各減震件84、86可用單一彈性材料構(gòu)成實心單體構(gòu)件如圖3所示。減震件84、86也可由幾種彈性和(或)可壓縮的材料構(gòu)成。對減震件84、86合用的材料舉例來說包括實心彈性體如尿烷或一種覆有不透氣彈性殼體的彈性多孔材料或一種填有可壓縮流體的不透氣彈性殼體。
如圖11所示，一種減震件84具有由不透氣彈性材料構(gòu)成的外部84a和由外部84a完全圍住的空心部分84b?？招牟糠?4b可充以流體如壓縮空氣或其他合適的流體?？招牟糠?4b也可充以可壓縮的材料如多孔材料如圖12所示，在圖11、12示例中，外部84a在其內(nèi)封裝有空氣或流體。采用圖11和(或)12所示減震件84，減震件看來不太會在用于高壓縮比下產(chǎn)生永久性疲勞。除非在圖11和(或)12所示減震件84內(nèi)的空氣發(fā)生泄漏，彈簧常數(shù)很小而無永久性疲勞。
外減震件或偏壓件84由與內(nèi)減震件或偏壓件86相比較軟或彈簧振頻較低的材料構(gòu)成。因此，減震件或偏壓件84、86是相繼受壓縮的。更具體地說，在后輪19迂到顛簸時，后車架構(gòu)件18先使內(nèi)懸掛件82相對于主車架構(gòu)件16轉(zhuǎn)動。內(nèi)懸掛件82的這種先行轉(zhuǎn)動使內(nèi)減震件86和中間懸掛件81隨之轉(zhuǎn)動而內(nèi)減震件86無任何明顯的壓縮。另一方面，外減震件或偏壓件84在外懸掛件80和中間懸掛件81之間受到壓縮。如果作用在內(nèi)懸掛件82的力很大，內(nèi)減震件86在外減震件84內(nèi)產(chǎn)生一預定的壓縮后才會受到壓縮。采用較軟的外減震件84和較硬的內(nèi)減震件86導致較低作用力下動程較長(后輪19的動程距離)的懸掛組件。當然，單位動程的作用力取決于減震件84、86的硬度。此外，懸掛組件的剛度可通過改變所用減震件84、86的數(shù)量予以改變。
如圖6、8所示，減震件或偏壓件84最好為彈性件，其尺寸和形狀使其可裝在外懸掛件80凸翼92和中間懸掛件81凸翼98之間。楔塊87插在凸翼92和98之間而預壓偏壓件84，使外懸掛件80和中間懸掛件81之間不致產(chǎn)生相對運動而又不使偏壓件84有更多的變形。在正常使用中，偏壓件84應具有足夠的彈性而可彈性變形以便吸收傳遞給車架12的震動并回彈到其正常靜止狀態(tài)。如圖3所示，偏壓件84大體上為圓截面的筒形件。當然，偏壓件84可具有很多不同的形狀，這取決于懸掛組件14其他組成部分的形狀。偏壓件84的尺寸最好能使其在其靜止狀態(tài)下稍有變形以防止在外懸掛件80和中間懸掛件81之間的任何相對運動。在采用10個偏壓件84以形成所示實施例的減震件時，對熟悉本專業(yè)的人來說，減震件可由單個彈性件、單個彈簧，若干彈簧等構(gòu)成會是顯而易見的。換言之，對熟悉本專業(yè)的人來說，所附權(quán)利要求書不應限于這里所示減震件。
如圖6、8所示，減震件或偏壓件86最好為彈性件，其尺寸和形狀使其可裝在中間懸掛件81凸翼99和內(nèi)懸掛件82凸翼106之間。楔塊88插在凸翼99和106之間以預壓偏壓件86，使中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82之間不會產(chǎn)生相對運動而不使偏壓件86變形。在正常使用中，偏壓件86應具有足夠的彈性而吸收傳遞給車架12的震動并回彈到其正常靜止狀態(tài)。如圖3所示，偏壓件86為弧狀塊形件，其截面為稍有扭曲的長方形。當然，偏壓件86可以具有很多不同的形狀，這取決于懸掛組件14其他組成部分的形狀。偏壓件86的尺寸最好能使其在其靜止狀態(tài)下稍有變形以防止中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82之間的任何相對運動。在采用若干偏壓件86以形成所示實施例的減震件時，對熟悉本專業(yè)的人來說，從這里所述來看，減震件可以由單一彈性件、單一彈簧、若干彈簧等構(gòu)成會是顯而易見的。換言之，對熟悉本專業(yè)的人來說，所附權(quán)利要求書不應限于這里所示減震件。
如圖3所示，第一組間隔件或楔塊87位于外懸掛件80凸翼92和中間懸掛件81凸翼98之間，第二組間隔件或楔塊88位于中間懸掛件81凸翼99和內(nèi)懸掛件82凸翼106之間。這些間隔件或楔塊87和88分別用以將減震件84和86預壓到其如由所示實施例所規(guī)定的最大預壓值。當然，對熟悉本專業(yè)的人來說，從這里所述來看，減震件84和86必須用間隔件87和88予以預壓。楔塊87、88最好為堅硬剛性件。
在操作中，在一作用力或一沖擊傳遞到后車輪19時，后車架構(gòu)件18與內(nèi)懸掛件82一起按順時針方向繞底支架23主軸線轉(zhuǎn)動。由于所吸收的作用力或沖擊為繞底支架23軸線的轉(zhuǎn)動所抵消，對車鏈28并無影響。換言之，車鏈28在后車架構(gòu)件18相對于主車架構(gòu)件16轉(zhuǎn)動時不會松弛或張緊。在吸收作用在自行車10上的震動或作用力時，減震件或偏壓件84和(或)86會通過中間懸掛件81在外懸掛件80和內(nèi)懸掛件82之間受到彈性變形或壓縮。
由于外減震件84由與內(nèi)減震件86相比較軟的材料構(gòu)成，減震件84和86相繼受壓縮。更具體地說，在后輪19迂到顛簸時，后車架構(gòu)件18先使內(nèi)懸掛件82相對于主車架構(gòu)件16轉(zhuǎn)動。內(nèi)懸掛件82的這一先行轉(zhuǎn)動使內(nèi)減震件86和中間懸掛件81隨之轉(zhuǎn)動而內(nèi)減震件86無任何明顯的壓縮。另一方面，外減震件或偏壓件84在外懸掛件80和中間懸掛件81之間受到壓縮。如果作用在內(nèi)懸掛件82上的作用力很大，內(nèi)減震件86會在外減震件84內(nèi)產(chǎn)生一預定量的壓縮后才受到壓縮。
在作用在車架12上的作用力或沖擊消失后，減震件84和(或)86會立即回彈到其靜止狀態(tài)，這又會由于減震件84、86的彈性使內(nèi)懸掛件82相對于外懸掛件80轉(zhuǎn)動。在其原有靜止狀態(tài)下，減震件84、86可通過間隔件或楔塊87、88先予以壓縮或予以預壓。
重要的是對減震件84、86設定合適的彈簧常數(shù)(動程量)以使自行車易于騎行。為減輕在凹凸不平道路上的震動，彈簧常數(shù)就應小些以產(chǎn)生較長的動程。換言之，減震件84、86的彈簧常數(shù)越小，動程越長。在懸掛組件14內(nèi)，其轉(zhuǎn)動角度直接對應于車輪19動程或活動量。在懸掛組件14的減震件84、86受切向壓縮時，減震件84、86的壓縮角與組件的轉(zhuǎn)動角相同。因此，增加懸掛組件14的轉(zhuǎn)動角，減震件84、86的彈性就要加大。但，如果減震件具有很高彈性，重復變形會導致減震件84、86的“永久疲勞”。而且，高彈性的減震件對自行車懸掛組件并不有利，因為由于滾動壓縮和非切向壓縮會產(chǎn)生剪切和滑移現(xiàn)象。因此，懸掛組件14的目的是加長動程(就是使彈簧常數(shù)較小)而不提高減震件84、86的彈性。當然，每單位動程的作用力取決于減震件84、86的硬度。因此，改變減震件84、86的數(shù)量和(或)硬度可改變懸掛組件14的剛度。
懸掛組件14具有位于外懸掛件80、中間懸掛件81和內(nèi)懸掛件82之間的減震件84、86。這種對減震件84、86的安排等同于對減震件84、86作成排布置并對其進行壓縮。這樣，采用相同的減震件84、86可使整個懸掛組件14的彈簧常數(shù)變得小些。也可降低減震件84、86的彈性(即采用堅硬的彈性材料)而使動程恒定不變，從而避免減震件84、86的永久疲勞。
采用串聯(lián)的外減震件84和內(nèi)減震件86而不采用單組減震件可使懸掛組件14具有較長的動程而取得更為舒適的騎行并產(chǎn)生較少彈性變形而取得更長的使用壽命。為說明這種現(xiàn)象，對3個懸掛組件示例進行比較。在第一個示例中采用單一減震件(彈性件、彈簧或其他彈性件)。在第二個示例中采用串聯(lián)的取自第一示例中的第一和第二減震件(彈性件、彈簧或其他彈性件)。在第三個示例中采用串聯(lián)的硬度或剛度與第二示例中相比較大的第一和第二減震件(彈性件、彈簧或其他彈性件)。在各種情況下，第一和(或)第二減震件可由一或多個并聯(lián)的減震件構(gòu)成。
在第一示例性懸掛組件中，如果在減震件上作用一預定的作用力(F1)就產(chǎn)生一預定量的彈性變形而得出某一長度(L1)的動程。但，在第二示例性懸掛組件中，如果在兩個串聯(lián)的相同減震件上作用相同的預定作用力或沖擊力(F1)，所產(chǎn)生的彈性變形量導致長度(L2)兩倍于第一示例性懸掛組件的動程。換言之，在此第二示例性懸掛組件中，各減震件作出一定長度(L1)的彈性變形而使綜合動程為長度L1的兩倍。因此在第一示例性懸掛組件上作用相同量作用力或沖擊力時，第二示例性懸掛組件具有兩倍于第一示例性懸掛組件的動程。因此，第二示例性懸掛組件會給騎車人造成更為舒適的騎行。
為提高減震件的耐用性，在減震件中產(chǎn)生的彈性變形量應予降低。這是采用如第三示例性懸掛組件中的較硬的減震件得出的。在第三示例性懸掛組件中，一個或兩個減震件為第二示例性懸掛組件中相比較硬的減震件。在第三示例性懸掛組件中，仍可取得較第一示例性懸掛組件中為長的動程。具體地說，各組減震件會受到彈性變形而使兩組減震件的彈性變形之和大于第一示例性懸掛組件中第一預定量的變形。當然，通過在第三示例性懸掛組件中采用較硬的減震件動程會較第二示例性懸掛組件有所縮短。
當然，對熟悉本專業(yè)的人來說，從以上所述來看，減震件84、86的剛度或硬度可彼此相對地予以改變以調(diào)整動程的長度和懸掛組件14的耐用性。換言之，減震件的硬度或剛度越高，動程越短。與此相反，減震件84、86越軟，動程越長。對熟悉本專業(yè)的人來說，從以上所述來看，內(nèi)外減震件86、84可具有相同的剛度或不同的剛度會是顯而易見的。
采用外減震件84和內(nèi)減震件86導致動程(后輪19動程距離)較長的而更耐用的懸掛組件14。對熟悉本專業(yè)的人來說，從以上所述來看，本發(fā)明懸掛組件14、14’、14”的剛度可通過改變懸掛件80、81、82凸翼的數(shù)量和減震件84、86的數(shù)量予以調(diào)整會是顯而易見的。對熟悉本專業(yè)的人來說，從以上所述來看，本發(fā)明懸掛組件14、14’、14”的剛度可通過改變減震件84、86的彈性或壓縮性能予以調(diào)整也會是顯而易見的。
這里僅對本發(fā)明的一個實施例進行了具體的說明和圖解，對熟悉本專業(yè)的人來說，從以上所述來看，這里可作出各種改變和修改而不脫離本發(fā)明在所附權(quán)利要求書中所限定的范圍會是顯而易見的。此外，以上對本發(fā)明實施例所作說明僅用以解釋而并不用以限定本發(fā)明，本發(fā)明是由所附權(quán)利要求書及其等效內(nèi)容限定的。
權(quán)利要求
1.一種自行車懸掛組件，具有一第一懸掛件，具有一與第一自行車車架構(gòu)件連接的第一車架連接體；一第二懸掛件，與所述第一懸掛件作可動連接以便繞一樞軸式轉(zhuǎn)動軸線作相對的樞軸式轉(zhuǎn)動，所述第二懸掛件具有一第二車架連接體以便將一第二自行車車架構(gòu)件連接在第二懸掛件上；一開口，其尺寸可使一自行車曲軸裝在開口中，從而使所述自行車曲軸的旋轉(zhuǎn)軸線大體上與所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線重合；一中間懸掛件，在所述第一和第二懸掛件之間作可動布置以便作相對的運動；一第一減震件，接在所述第一懸掛件和所述中間懸掛件之間，以使所述第二懸掛件偏離一使所述第一減震件大體上彈性變形的第一減震位置和一使所述第一減震件處于相對平衡的第一靜止位置；一第二減震件，接在所述第二懸掛件和所述中間懸掛件之間，以使所述第二懸掛偏離一使所述第二減震件大體上彈性變形的第二減震位置和一使所述第二減震件處于相對平衡的第二靜止位置。
2.按權(quán)利要求1所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件具有一開口，所述第二懸掛件在其中作同軸線布置以便繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線作相對的轉(zhuǎn)動。
3.按權(quán)利要求2所述自行車懸掛組件，其中所述減震件位于所述開口內(nèi)。
4.按權(quán)利要求1所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件至少具有一個第一接合體，所述第二懸掛件至少具有一個第二接合體，所述中間懸掛件具有至少一個第三接合體和至少一個第四接合體，所述第一減震件與所述第一和第三接合體作功能性嚙合，所述第二減震件與所述第二和第四接合體作功能性嚙合。
5.按權(quán)利要求2所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件具有向內(nèi)伸入所述開口的第一接合體，所述第二懸掛件具有向外伸出的第二接合體，所述中間懸掛件具有向外伸出的第三接合體和向內(nèi)伸出的第四接合體，所述第一減震件包括若干第一偏壓件，第一偏壓件位于所述第一和第三接合體之間而在正常情況下使所述第一和中間懸掛件保持不動直到施加一扭轉(zhuǎn)力使所述第一偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形，所述第二減震件包括若干第二偏壓件，第二偏壓件位于所述第二和第四接合體之間而在正常情況下使所述第二和中間懸掛件保持不動直至施加一扭轉(zhuǎn)力使所述第二偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形。
6.按權(quán)利要求5所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件具有10個所述第一接合體，所述中間懸掛件具有10個所述第三接合體，所述第一偏壓件中之一位于所述第一和第二接合體的相對表面之間。
7.按權(quán)利要求6所述自行車懸掛組件，其中所述第二懸掛件具有5個所述第二接合體，所述中間懸掛件具有5個所述第四接合體，所述第二偏壓件之一位于所述第二和第四接合體的相對表面之間。
8.按權(quán)利要求5所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件和中間懸掛件的所述第一和第三接合體在數(shù)量上分別為所述第二懸掛件和所述中間懸掛件的所述第二和第四接合體的兩倍。
9.按權(quán)利要求1所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件由彈性材料構(gòu)成。
10.按權(quán)利要求1所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件具有空心部分。
11.按權(quán)利要求10所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有流體。
12.按權(quán)利要求10所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有多孔材料。
13.按權(quán)利要求1所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件具有由第一材料構(gòu)成的內(nèi)部和由與所述內(nèi)部彈性性能不同的第二材料構(gòu)成的外部。
14.按權(quán)利要求1所述自行車懸掛組件，其中所述第二懸掛件的所述開口帶有螺紋以便在其內(nèi)裝入一自行車底支架而對自行車曲軸作轉(zhuǎn)動支承。
15.一種自行車車架，具有一第一自行車車架構(gòu)件，具有一前樞軸式轉(zhuǎn)動端和一后輪轂安裝端；一自行車懸掛組件，通過一第一車架連接體與所述第一自行車車架構(gòu)件的所述前樞軸式轉(zhuǎn)動端連接，所述自行車懸掛組件具有一第一懸掛件，具有一第二車架連接體以與第二自行車車架構(gòu)件作固定連接；一第二懸掛件，與所述第一自行車車架構(gòu)件的所述前樞軸式轉(zhuǎn)動端作固定連接以與其繞一樞軸式轉(zhuǎn)動軸線運動，并與所述第一懸掛件作可動連接以便繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線作相對的樞軸式轉(zhuǎn)動，所述第二懸掛件具有一開口，其尺寸使在其中可裝入一自行車曲軸，從而使所述自行車曲軸的轉(zhuǎn)動軸線大體上與所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線重合；一中間懸掛件，在所述第一和第二懸掛件之間作可動布置以便作相對的運動；一第一減震件，接在所述第一懸掛件和所述中間懸掛件之間而使所述第二懸掛件繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線偏離一使所述第一減震件大體上彈性變形的第一減震位置和一使所述第一減震件處于相對平衡的第一靜止位置；一第二減震件，接在所述第二懸掛件和所述中間懸掛件之間而使所述第二懸掛件繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線偏離一使所述第二減震件大體上彈性變形的第二減震位置和一使所述第二減震件處于相對平衡的第二靜止位置；
16.按權(quán)利要求15所述自行車車架，其中所述第一懸掛件具有一開口，所述第二懸掛件在其中作同軸線布置以便繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線相對地轉(zhuǎn)動。
17.按權(quán)利要求16所述自行車車架，其中所述減震件位于所述開口內(nèi)。
18.按權(quán)利要求15所述自行車車架，其中所述第一懸掛件至少具有一個第一接合體，所述第二懸掛件至少具有一個第二接合體，所述中間懸掛件具有至少一個第三接合體和至少一個第四接合體，所述第一減震件與所述第一和第三接合體作功能性嚙合，所述第二減震件與所述第二和第四接合體作功能性嚙合。
19.按權(quán)利要求16所述自行車車架，其中所述第一懸掛件具有向內(nèi)伸入所述開口的第一接合體，所述第二懸掛件具有向外伸出的第二接合體，所述中間懸掛件具有向外伸出的第三接合體和向內(nèi)伸出的第四接合體，所述第一減震件包括若干位于所述第一和第三接合體之間的第一偏壓件以在正常情況下使所述第一和中間懸掛件保持不動直至施加一扭轉(zhuǎn)力使所述第一偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形，所述第二減震件包括若干位于所述第二和第四接合體之間的第二偏壓件以便在正常情況下使所述第二和中間懸掛件保持不動直至施加一扭轉(zhuǎn)力使所述第二偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形。
20.按權(quán)利要求19所述自行車車架，其中所述第一懸掛件具有10個所述第一接合體，所述中間懸掛件具有10個所述第三接合體，所述第一偏壓件中之一位于所述第一和第三接合體的相對表面之間。
21.按權(quán)利要求20所述自行車車架，其中所述第二懸掛件具有5個所述第二接合體，所述中間懸掛件具有5個所述第四接合體，所述第二偏壓件中之一位于所述第二和第四接合體的相對表面之間。
22.按權(quán)利要求15所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件由彈性材料構(gòu)成。
23.按權(quán)利要求15所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件具有空心部分。
24.按權(quán)利要求15所述自行車車架，其中所述第二懸掛件的所述開口帶有螺紋以便在其中裝入一自行車底支架而對自行車曲軸作轉(zhuǎn)動支承。
25.按權(quán)利要求15所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件具有由第一材料構(gòu)成的內(nèi)部和由彈性性能不同于所述內(nèi)部的第二材料構(gòu)成的外部。
26.按權(quán)利要求23所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有流體。
27.按權(quán)利要求23所述自行車車架，具有所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有多孔材料。
28.一種自行車車架，其有一第一自行車車架構(gòu)件，具有一叉形連接體和一驅(qū)動機構(gòu)連接體；一第二自行車車架構(gòu)件，具有一前樞軸式轉(zhuǎn)動端和一后輪轂安裝端；一自行車懸掛組件，連接于所述第一自行車車架構(gòu)件的所述驅(qū)動機構(gòu)連接體和所述第二自行車車架構(gòu)件的所述前樞軸式轉(zhuǎn)動端，所述自行車懸掛組件具有一第一懸掛件，具有一第一車架連接體以便將其與所述第一自行車車架構(gòu)件的所述驅(qū)動機構(gòu)連接體作固定連接；一第二懸掛件，與所述第二自行車車架構(gòu)件的所述前樞軸式轉(zhuǎn)動端作固定連接以便隨之繞一樞軸式轉(zhuǎn)動軸線運動并與所述第一懸掛件作可動連接以便繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線作相對的轉(zhuǎn)動運動，所述第二懸掛件具有一開口，其尺寸使在其中可裝入一自行車曲軸，從而使所述自行車曲軸的轉(zhuǎn)動軸線大體上與所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線重合；一中懸掛件，在所述第一和第二懸掛件之間作可動布置以便作相對的運動；一第一減震件，接在所述第一懸掛件和所述中間懸掛件之間以使所述第二懸掛件偏離一使所述第一減震件大體上彈性變形的第一減震位置和一使所述第一減震件處于相對平衡的第一靜止位置；一第二減震件，接在所述第二懸掛件和所述中間懸掛件之間以使所述第二懸掛件偏離一使所述第二減震件大體上彈性變形的第二減震位置和一使所述第二減震件處于相對平衡的第二靜止位置；
29.按權(quán)利要求28所述自行車車架，其中所述第一懸掛件具有一開口，所述第二懸掛件在其中作同軸線布置以便繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線相對轉(zhuǎn)動。
30.按權(quán)利要求29所述自行車車架，其中所述減震件位于所述開口內(nèi)。
31.按權(quán)利要求28所述自行車車架，其中所述第一懸掛件至少具有一個第一接合體，所述第二懸掛件至少具有一個第二接合體，所述中間懸掛件具有至少一個第三接合體和至少一個第四接合體，所述第一減震件與所述第一和第三接合體作功能性嚙合，所述第二減震件與所述第二和第四接合體作功能性接合。
32.按權(quán)利要求29所述自行車車架，其中所述第一懸掛件具有向內(nèi)伸入所述開口的第一接合體，所述第二懸掛件具有向外伸出的第二接合體，所述中間懸掛件具有向外伸出的第三接合體和向內(nèi)伸出的第四接合體，所述第一減震件包括若干位于所述第一和第三接合體之間的第一偏壓件以在正常情況下使所述第一和中間懸掛件保持不動直至施加一扭轉(zhuǎn)力而使所述第一偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形，所述第二減震件包括若干位于所述第二和第四接合體之間的第二偏壓件以便在正常情況下使所述第二和中間懸掛件保持不動直至施加一扭轉(zhuǎn)力而使所述第二偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形。
33.按權(quán)利要求32所述自行車車架，其中所述第一懸掛件具有10個所述第一接合體，所述中間懸掛件具有10個所述第三接合體，所述第一偏壓件中之一位于所述第一和第三接合體的相對表面之間。
34.按權(quán)利要求33所述自行車車架，其中所述第二懸掛件具有5個所述第二接合體，所述中間懸掛件具有5個所述第四接合體，所述第二偏壓件中之一位于所述第二和第四接合體的相對表面之間。
35.按權(quán)利要求28所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件由彈性材料構(gòu)成。
36.按權(quán)利要求28所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件具有空心部分。
37.按權(quán)利要求28所述自行車車架，其中所述第二懸掛件的所述開口帶有螺紋以便在其中裝入一自行車底支架而對自行車曲軸作轉(zhuǎn)動支承。
38.按權(quán)利要求36所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件具有由第一材料構(gòu)成的內(nèi)部和由彈性性能不同于所述內(nèi)部的第二材料構(gòu)成的外部。
39.按權(quán)利要求36所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有流體。
40.按權(quán)利要求38所述自行車車架，其中所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有多孔材料。
41.一種自行車懸掛組件，宜接在一第一自行車車架構(gòu)件和一第二自行車車架構(gòu)件之間，所述自行車懸掛組件具有一第一懸掛件，具有一第一車架連接體以與第二自行車車架構(gòu)件作固定連接；一第二懸掛件，具有一第二車架連接體以與第二自行車車架作固定連接而隨之繞一樞軸式轉(zhuǎn)動軸線運動并與所述第一懸掛件作可動連接而繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線作相對轉(zhuǎn)動運動，所述第二懸掛件具有一開口，其尺寸使所述第一懸掛件可裝在其中一中間懸掛件，在所述第一和第二懸掛件之間可動地裝在所述開口中以便作相對的運動；一第一減震件，接在所述第一懸掛件和所述中間懸掛件之間而使所述第二懸掛件繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線偏離一使所述第一減震件大體上彈性變形的第一減震位置和一使所述第一減震件處于相對平衡的第一靜止位置；一第二減震件，接在所述第二懸掛件和所述中間懸掛件之間以使所述第二懸掛件繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線偏離一使所述第二減震件大體上彈性變形的第二減震位置和一使所述第二減震件處于相對平衡的第二靜止位置。
42.按權(quán)利要求41所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件具有一開口，所述第二懸掛件在其中作同軸線布置以便繞所述樞軸式轉(zhuǎn)動軸線相對轉(zhuǎn)動。
43.按權(quán)利要求42所述自行車懸掛組件，其中所述減震件位于所述開口內(nèi)。
44.按權(quán)利要求41所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件至少具有一個第一接合體，所述第二懸掛件至少具有一個第二接合體，所述中間懸掛件具有至少一個第三接合體和至少一個第四接合體，所述第一減震件與所述第一和第三接合體作功能性嚙合，所述第二減震件與所述第二和第四接合體作功能性嚙合。
45.按權(quán)利要求42所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件具有向內(nèi)伸入所述開口的第一接合體，所述第二懸掛件具有向外伸出的第二接合體，所述中間懸掛件具有向外伸出的第三接合體和向內(nèi)伸出的第四接合體，所述第一減震件包括若干位于所述第一和第三接合體之間的第一偏壓件以在正常情況下使所述第一和中間懸掛件保持不動直至施加一扭轉(zhuǎn)力使所述第一偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形，所述第二減震件包括若干位于所述第二和第四接合體之間的第二偏壓件以便在正常情況下使所述第二和中間懸掛件保持不動直至施加一扭轉(zhuǎn)力而使所述第二偏壓件中至少一個產(chǎn)生彈性變形。
46.按權(quán)利要求45所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件具有10個所述第一接合體，所述中間懸掛件具有10個所述第三接合體，所述第一偏壓件中之一位于所述第一和第三接合體的相對表面之間。
47.按權(quán)利要求46所述自行車懸掛組件，其中所述第二懸掛件具有5個第二接合體，所述中間懸掛件具有5個所述第四接合體，所述第二偏壓件中之一位于所述第二和第四接合體的相對表面之間。
48.按權(quán)利要求45所述自行車懸掛組件，其中所述第一懸掛件和所述中間懸掛件的所述第一和第三接合體在數(shù)量上分別兩倍于所述第二懸掛件和所述中間懸掛件的所述第二和第四接合體。
49.按權(quán)利要求41所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件由彈性材料構(gòu)成。
50.按權(quán)利要求41所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件具有空心部分。
51.按權(quán)利要求50所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有流體。
52.按權(quán)利要求50所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件的所述空心部分充填有多孔材料。
53.按權(quán)利要求41所述自行車懸掛組件，其中所述第一和第二減震件具有由第一材料構(gòu)成的內(nèi)部和由彈性性能不同于所述內(nèi)部的第二材料構(gòu)成的外部。
全文摘要
一種用于自行車車架的懸掛組件,此組件對后車架構(gòu)件作彈性支承,此后車架構(gòu)件又對后輪作轉(zhuǎn)動支承。懸掛組件圍繞底支架布置而使后車架構(gòu)件繞底支架的自行車曲軸軸線作樞軸式轉(zhuǎn)動。這種裝置可使后輪和后車架構(gòu)件相對于主車架運動而對驅(qū)動機構(gòu)組件無任何不利影響。在優(yōu)選實施例中,驅(qū)動機構(gòu)組件可以是一驅(qū)動鏈或驅(qū)動軸。懸掛組件具有:內(nèi)懸掛件,內(nèi)裝曲軸;中間懸掛件,在內(nèi)懸掛件周圍,其間至少裝有一個減震件;外懸掛件,在中間懸掛件周圍,其間至少裝有一個減震件。在優(yōu)選實施例中,減震件各包括若干偏壓件。
文檔編號B62K25/00GK1257804SQ9912072
公開日2000年6月28日 申請日期1999年9月27日 優(yōu)先權(quán)日1998年12月18日
發(fā)明者藤井和浩 申請人:株式會社島野