本發(fā)明涉及汽車抗撞技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置。

背景技術(shù)：

以往的抗撞結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)只需滿足安全性指標(biāo)，雖然它既要求碰撞最大加速度小又要結(jié)構(gòu)最大變形量小，但可行域有交集。隨著安全法規(guī)的完善，新增了導(dǎo)向性指標(biāo)，但導(dǎo)向性要求抗撞結(jié)構(gòu)有極高剛度，使同時(shí)滿足碰撞加速度與導(dǎo)向性要求的可行域?yàn)榭占?。抗撞結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，從常規(guī)思想考慮剛度的高低，同時(shí)兼顧吸能和導(dǎo)向性能剛度的需求是難以實(shí)現(xiàn)的。

因此，如何使抗撞結(jié)構(gòu)同時(shí)兼顧吸能導(dǎo)向性能，成為本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的問題。

專利號(hào)為cn202463747u的中國(guó)發(fā)明專利于2014年4月1日公布了一種抗撞保險(xiǎn)汽車，包括通過在車體的前端設(shè)置彈簧支架，在彈簧支架上設(shè)置彈簧，可以在車輛撞擊時(shí)直接起到緩沖的作用，不但可以防止車輛過度損壞，也可以更好的保護(hù)車內(nèi)人員的安全。所述抗撞保險(xiǎn)汽車正面收到撞擊時(shí)，能夠較好的緩沖撞擊力，但是所述抗撞保險(xiǎn)汽車側(cè)面收到撞擊時(shí)，抗撞保險(xiǎn)汽車剛度不足，吸收撞擊力，抗撞保險(xiǎn)汽車的前行方向不受控制，可能會(huì)產(chǎn)生較大的風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的上述不足，提出一種在偏置碰撞中，能夠抵抗彈性形變，并且使車輛產(chǎn)生回正力矩，讓車輛導(dǎo)向，減少車輛碰撞造成的傷害；在正面碰撞中，抗撞結(jié)構(gòu)吸收碰撞能，當(dāng)導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置受力后，導(dǎo)向桿件便從抗撞基礎(chǔ)導(dǎo)孔中滑出，不會(huì)阻礙碰撞吸能，保證乘員安全的抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置。

本發(fā)明解決其技術(shù)問題，采用的技術(shù)方案是一種抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向補(bǔ)償裝置，其包括：

桁架；其設(shè)有柵格板、多根支撐梁和固定板，多個(gè)所述支撐梁連接所述柵格板和所述固定板；

一根或一根以上導(dǎo)向裝置；所述導(dǎo)向裝置包括導(dǎo)向孔和導(dǎo)向桿件；所述導(dǎo)向孔設(shè)置于所述桁架上，所述導(dǎo)向桿件的后端貫穿所述導(dǎo)向孔，所述導(dǎo)向裝置的前端與所述桁架；其中，所述導(dǎo)向桿件和所述導(dǎo)向孔構(gòu)成移動(dòng)副。

進(jìn)一步地，所述固定板位于所述柵格板的前方。

進(jìn)一步地，當(dāng)所述導(dǎo)向孔設(shè)置于柵格板上時(shí)，所述導(dǎo)向桿件的前端固定在所述固定板上或支撐梁上。

進(jìn)一步地，當(dāng)所述導(dǎo)向孔設(shè)置于支撐梁時(shí)，所述導(dǎo)向桿件的前端固定在所述固定板上。

進(jìn)一步地，所述柵格板包括多根縱橫交錯(cuò)的縱梁和橫梁，所述柵格板還設(shè)有連接在縱梁和橫梁上的副梁。

進(jìn)一步地，所述固定板為平板結(jié)構(gòu)或柵格結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，所述導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置可安裝在車頭或車尾上。

進(jìn)一步地，安裝在車尾上的所述導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置還設(shè)有多根斜梁，所述斜梁的一端固定在所述支撐梁上，其另一端固定在所述柵格板或固定板上，所述斜梁的一端還可固定在連接導(dǎo)線桿件，其另一端固定在所述柵格板或固定板上。

進(jìn)一步地，安裝在車尾上的所述導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置中的多個(gè)支撐梁穿過所述柵格板。

通過實(shí)施上述技術(shù)方案，有如下有益效果：

桁架上設(shè)置導(dǎo)向桿件與導(dǎo)向孔，在偏置碰撞中，能夠抵抗彈性形變，并且使車輛產(chǎn)生回正力矩，讓車輛導(dǎo)向，減少車輛碰撞造成的傷害；在正面碰撞中，桁架吸收碰撞能，當(dāng)導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置受力后，導(dǎo)向桿件便從導(dǎo)向孔中滑出，不會(huì)阻礙碰撞吸能，保證乘員安全。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明的帶導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置的乘用車車頭i斜二視圖；

圖3是本發(fā)明的帶導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置的乘用車車頭ⅱ斜二視圖；

圖4是本發(fā)明的帶導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置的貨車、半掛車車尾i斜二視圖；

圖5是本發(fā)明的帶導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置的貨車、半掛車車尾ⅱ斜二視圖。

具體實(shí)施方式

以下是本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述，但本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例。

根據(jù)圖1-圖5，本發(fā)明一種抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置，其包括桁架100和導(dǎo)向裝置200。

所述桁架100設(shè)有柵格板110、多根支撐梁120和固定板130，多個(gè)所述支撐梁120連接所述柵格板110和所述固定板130。

一根或一根以上導(dǎo)向裝置200；所述導(dǎo)向裝置200包括導(dǎo)向孔和導(dǎo)向桿件210；所述導(dǎo)向孔設(shè)置于所述桁架100上，所述導(dǎo)向桿件210的后端貫穿所述導(dǎo)向孔，所述導(dǎo)向裝置200的前端與所述桁架100；其中，所述導(dǎo)向桿件210和所述導(dǎo)向孔構(gòu)成移動(dòng)副。所述固定板130為平板結(jié)構(gòu)或柵格結(jié)構(gòu)，所述柵格板110包括多根縱橫交錯(cuò)的縱梁111和橫梁112，所述柵格板110還設(shè)有連接在縱梁111和橫梁112上的副梁113。

所述固定板130位于所述柵格板110的前方。當(dāng)所述導(dǎo)向孔設(shè)置于柵格板110上時(shí)，所述導(dǎo)向桿件210的左端固定在所述固定板130上或支撐梁120上。

當(dāng)所述導(dǎo)向孔設(shè)置于支撐梁120時(shí)，所述導(dǎo)向桿件210的左端固定在所述固定板130上。

所述支撐梁120相比于導(dǎo)向桿件210具有較好的彈性和韌性，導(dǎo)向桿件210具有極高的剛度。

當(dāng)抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置前端受到正面撞擊時(shí)，所述支撐梁120具有較好的吸能功能；所述支撐梁120通過彈性變形吸能并緩沖撞擊壓力。雖然導(dǎo)向桿件210具有極高的剛度，但是，導(dǎo)向裝置200相當(dāng)于移動(dòng)副，導(dǎo)向裝置200在導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置前端受到正面撞擊時(shí)不為抵抗撞擊壓力。

所述導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置可安裝在車頭或車尾上。

安裝在車尾上的所述導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置還設(shè)有多根斜梁140，多根所述斜梁140連接支撐梁120和所述柵格板110。

圖1為抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置連接示意圖，桁架100相當(dāng)于一個(gè)阻尼系統(tǒng)，導(dǎo)向裝置200相當(dāng)于一個(gè)移動(dòng)副。

導(dǎo)向孔還可以設(shè)置于車頭上或車尾上。

實(shí)施例2：

圖2為安裝在車頭上的抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置，包括桁架和導(dǎo)向裝置200。

桁架包括多個(gè)支撐梁120、柵格板110和固定板130；導(dǎo)向裝置200具有導(dǎo)向桿件210和導(dǎo)向孔，導(dǎo)向桿件210具有極高的剛度，導(dǎo)向桿件210的一端與桁架200連接，導(dǎo)向桿件210的另一端穿過導(dǎo)向孔。在偏置碰撞過程中，導(dǎo)向桿件210能夠使車輛產(chǎn)生回正力矩，讓車輛導(dǎo)向，降低碰撞損傷，保證乘員生命安全；導(dǎo)向桿件210的另一端相對(duì)于導(dǎo)向孔受力后，能夠相對(duì)移動(dòng)，形成移動(dòng)副，在正面碰撞中，當(dāng)導(dǎo)向桿件210受到正向碰撞載荷后，導(dǎo)向桿件210從移動(dòng)副中滑出，導(dǎo)向桿件210不會(huì)阻礙吸能桁架200正常吸能。

此外，桁架200設(shè)置有左右對(duì)稱的導(dǎo)向桿件210和導(dǎo)向孔，這樣能夠使得受力均勻，且在偏置碰撞中，可實(shí)現(xiàn)多個(gè)方向的導(dǎo)向抗撞。使用時(shí)，導(dǎo)向桿件210極高的剛度以抵抗撞擊力。

在實(shí)施例2中桁架200中的固定板130為一塊平板，支撐梁120、縱梁111和橫梁112為直桿。

所述導(dǎo)向桿件210的前端固定在支撐梁120上，所述導(dǎo)向孔設(shè)置于柵格板110上。

實(shí)施例3：

圖3也為安裝在車頭上的抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置的結(jié)構(gòu)，在圖3中，所述縱梁111'和橫梁112'為直桿，所述支撐梁120'為曲形桿，所述支撐梁120'具有圓弧段。實(shí)施例3中具有兩個(gè)左右對(duì)稱的導(dǎo)向裝置200。具有圓弧段的支撐梁120'可提高桁架的彈性，可以讓桁架的緩沖性能更好。

所述固定板130'為柵格結(jié)構(gòu)。

實(shí)施例4：

如圖4所示的一種抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置，可安裝在車尾i桁架上，包括桁架、導(dǎo)向桿件和導(dǎo)向孔。

桁架包括橫梁112”、縱梁111”、支撐梁120”、斜梁140和副梁140”，導(dǎo)向孔設(shè)置于橫梁上，導(dǎo)向桿件具有極高的剛度，導(dǎo)向桿件的前端焊接在固定板上，所述導(dǎo)向孔設(shè)置于柵格板上，所述固定板為柵格結(jié)構(gòu)，固定板與支撐梁構(gòu)成夾角，導(dǎo)向桿件210”的另一端與導(dǎo)向孔組成移動(dòng)副，能有效地保證小轎車追尾碰撞的安全。所述抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置的桁架的左右各設(shè)有一根相互對(duì)稱的斜梁140”，所述斜梁140”的一端連接在導(dǎo)向桿件上，其另一端連接在柵格板上。

當(dāng)小轎車發(fā)生小重疊率的追尾碰撞時(shí)，導(dǎo)向桿件210”能夠抵抗碰撞力不變形，斜梁抵住導(dǎo)向桿件210”，使得追尾車輛碰撞接觸點(diǎn)受到反作用力，形成的回正力矩讓車輛導(dǎo)向，降低碰撞損傷，保證乘員生命安全；當(dāng)小轎車正面追尾碰撞時(shí)，大貨車、半掛車車尾柵格板能夠吸收部分能量，此外中間支撐梁受力變形吸能，與之連接的導(dǎo)向桿件會(huì)產(chǎn)生相對(duì)位移，通過碰撞力的作用下，從導(dǎo)向孔中滑出，導(dǎo)向桿件210”不會(huì)阻礙吸能部件正常吸能。

此外，桁架設(shè)置有左右對(duì)稱的導(dǎo)向桿件210”和導(dǎo)向孔，這樣能夠使得受力均勻，且在偏置碰撞中，桁架受力變形，導(dǎo)向桿件可實(shí)現(xiàn)多個(gè)方向的導(dǎo)向抗撞，桁架和所述導(dǎo)向桿件210”之間的固定連接等效于鉸接。所述支撐梁穿過所述柵格板。

實(shí)施例5：

如圖5所示的一種抗撞結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向剛度補(bǔ)償裝置，可安裝在車尾ⅱ上，其包括桁架、導(dǎo)向裝置。

桁架包括支撐梁120”'、副梁113”'和斜梁140”'，導(dǎo)向孔設(shè)置于柵格板上，導(dǎo)向桿件具有極高的剛度，導(dǎo)向桿件210”'一端焊接在固定板與斜梁所構(gòu)成的夾角處。

相比于實(shí)施例4，固定板130”'向后傾斜，桁架上左右端均設(shè)有兩根斜梁140”'，桁架左右端相互對(duì)稱，桁架右端的一根斜梁140”'連接支撐梁120”'和柵格板，另一根斜梁140”'連接支撐梁120”'和導(dǎo)向桿件210”'。

本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不會(huì)偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。