專利名稱：混合動(dòng)力車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備用于進(jìn)行變速模式切換的鎖定機(jī)構(gòu)的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
作為這種混合動(dòng)力車輛，有能夠鎖定發(fā)電機(jī)的類型(例如參照專利文獻(xiàn)1)。根據(jù)專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的混合動(dòng)力車輛，通過(guò)在使鎖定機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)速接近零之后再使其卡合，能夠降低鎖定時(shí)的沖擊。另外，也提出了具有固定變速比模式和無(wú)級(jí)變速比模式的混合動(dòng)力車輛的方案 (例如參照專利文獻(xiàn)2)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)平9-156387號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2004-345527號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
作為鎖定機(jī)構(gòu)，能夠適用各種卡合機(jī)構(gòu)，但在這些卡合機(jī)構(gòu)中，有在非鎖定時(shí)卡合元件未被完全釋放、產(chǎn)生被稱為拖曳轉(zhuǎn)矩的一種損失轉(zhuǎn)矩的類型。這種拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生與鎖定機(jī)構(gòu)中的一種故障相似，但在包含上述專利文獻(xiàn)所公開(kāi)的類型的現(xiàn)有技術(shù)中，并未考慮該拖曳轉(zhuǎn)矩的存在，必然也沒(méi)有與該拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)所涉及的技術(shù)構(gòu)思相關(guān)的公開(kāi)以及啟示。另外，在使旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為內(nèi)燃機(jī)的反作用力元件起作用的所謂旋轉(zhuǎn)二自由度型的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置中，無(wú)論是否產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生，都要采用使旋轉(zhuǎn)電機(jī)收斂于所期望的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的結(jié)構(gòu)，因此，不得不說(shuō)無(wú)法預(yù)先簡(jiǎn)單地根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)檢測(cè)這種拖曳轉(zhuǎn)矩的存在。S卩，在現(xiàn)有技術(shù)中，存在如下的技術(shù)問(wèn)題即便產(chǎn)生了拖曳轉(zhuǎn)矩，在實(shí)踐上也難以準(zhǔn)確地檢測(cè)該拖曳轉(zhuǎn)矩。本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而做出的，其課題在于提供能夠檢測(cè)鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。為了解決上述課題，本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，對(duì)混合動(dòng)力車輛進(jìn)行控制，上述混合動(dòng)力車輛具備動(dòng)力元件，包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)；動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，具備能夠相互差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，上述多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件包括能夠由上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)調(diào)整旋轉(zhuǎn)速度的第一旋轉(zhuǎn)元件、連接在與車軸相連的驅(qū)動(dòng)軸上的第二旋轉(zhuǎn)元件以及連接在上述內(nèi)燃機(jī)上的第三旋轉(zhuǎn)元件；和鎖定機(jī)構(gòu)，能夠在不能旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)和能夠旋轉(zhuǎn)的非鎖定狀態(tài)之間切換上述第一旋轉(zhuǎn)元件的狀態(tài)；上述混合動(dòng)力車輛以能夠在無(wú)級(jí)變速模式和固定變速模式之間切換變速模式的方式構(gòu)成；其中，在上述無(wú)級(jí)變速模式下，作為上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度與上述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)速度之比的變速比連續(xù)可變，且與上述第一旋轉(zhuǎn)元件處于上述非鎖定狀態(tài)的情況對(duì)應(yīng)；在上述固定變速模式下，上述變速比固定，且與上述第一旋轉(zhuǎn)元件處于上述鎖定狀態(tài)的情況對(duì)應(yīng)；上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備動(dòng)作條件確定單元，確定上述動(dòng)力元件的動(dòng)作條件；和判斷單元，該判斷單元基于所確定的上述動(dòng)作條件來(lái)判斷上述鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛是這樣的車輛，其至少具備可作為能夠?qū)︱?qū)動(dòng)軸供給動(dòng)力的動(dòng)力元件例如電動(dòng)發(fā)電機(jī)等電力發(fā)電機(jī)而構(gòu)成的旋轉(zhuǎn)電機(jī)；作為可采用無(wú)關(guān)燃料類別、燃料的供給方式、燃料的燃燒方式、吸排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及汽缸排列等其物理、機(jī)械或者電氣構(gòu)成的各種方式的能夠通過(guò)燃料燃燒生成動(dòng)力的機(jī)械的內(nèi)燃機(jī)。本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置是對(duì)如下的混合動(dòng)力車輛進(jìn)行控制的控制裝置，例如可采用如下的方式等適當(dāng)包括一個(gè)或者多個(gè)CPU (Central Processing Unit)、MPU (Micro Processing Unit)、各種處理器或各種控制器、或還進(jìn)一步包括 ROM (Read Only Memory)、RAM (Random Access Memory)、緩存或者閃存等各種存儲(chǔ)單元等而得到的單個(gè)或多個(gè)ECU (Electronic Controlled Unit)等各種處理單元；各種控制器或是微型計(jì)算機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛具備動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)是如下的機(jī)構(gòu)， 即，具備可相互形成差動(dòng)作用的多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，包括與旋轉(zhuǎn)電機(jī)直接或者間接地連接且能夠調(diào)整由旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)速度的第一旋轉(zhuǎn)元件、與驅(qū)動(dòng)軸連接的第二旋轉(zhuǎn)元件以及與內(nèi)燃機(jī)連接的第三旋轉(zhuǎn)元件，在上述差動(dòng)作用下，與各旋轉(zhuǎn)元件的狀態(tài)(也就是包括能否旋轉(zhuǎn)以及是否處于與其他旋轉(zhuǎn)元件或者固定元件連接的狀態(tài)等)對(duì)應(yīng)，進(jìn)行上述動(dòng)力元件與驅(qū)動(dòng)軸之間的各種動(dòng)力傳遞(也就是轉(zhuǎn)矩的傳遞)。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)所具備的多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件之中的第一、第二以及第三旋轉(zhuǎn)元件，構(gòu)成旋轉(zhuǎn)二自由度的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，若始終或是有選擇地將其中兩個(gè)元件的旋轉(zhuǎn)速度確定，則剩余的一個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度自然也被確定(另外該差動(dòng)機(jī)構(gòu)所包括的旋轉(zhuǎn)元件也不必限定于這三元件)。因此，旋轉(zhuǎn)電機(jī)可作為負(fù)擔(dān)與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的反作用力轉(zhuǎn)矩的反作用力元件發(fā)揮作用，也可以作為內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制單元發(fā)揮作用。本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛具備可采用例如濕式多板制動(dòng)裝置、離合器裝置或電磁凸輪鎖定式離合器裝置等各種方式的鎖定機(jī)構(gòu)，該鎖定機(jī)構(gòu)能夠在不可旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)與可旋轉(zhuǎn)的非鎖定狀態(tài)之間切換第一旋轉(zhuǎn)元件的狀態(tài)，其中，在上述鎖定狀態(tài)下，通過(guò)例如物理、機(jī)械、電氣或者磁力的各種卡合力不可旋轉(zhuǎn)地固定于規(guī)定固定元件，在上述非鎖定狀態(tài)下，至少不受該鎖定狀態(tài)所涉及的卡合力的影響。在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛中， 形成如下結(jié)構(gòu)，該鎖定狀態(tài)以及非鎖定狀態(tài)分別與作為相互不同的變速模式的固定變速模式以及無(wú)級(jí)變速模式相對(duì)應(yīng)。無(wú)級(jí)變速模式是如下的變速模式，S卩，在上述的旋轉(zhuǎn)二自由度的差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，通過(guò)使旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度控制單元而發(fā)揮作用(即第一旋轉(zhuǎn)元件必須為非鎖定狀態(tài))，能夠使內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度與驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)速度之比即變速比在理論上、實(shí)質(zhì)上或是預(yù)先規(guī)定的物理、機(jī)械、機(jī)構(gòu)或者電氣的制約范圍內(nèi)連續(xù)地(實(shí)踐上也包括與連續(xù)等同的階梯方式)變化。在該情況下，作為一個(gè)優(yōu)選方式，內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作點(diǎn)(例如由內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和轉(zhuǎn)矩所規(guī)定的規(guī)定內(nèi)燃機(jī)的一個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)條件的點(diǎn))例如在理論上、實(shí)質(zhì)上或者任何制約范圍內(nèi)自由選擇，例如，控制成燃料消耗率在理論上、實(shí)質(zhì)上或者任何制約范圍內(nèi)最小、或是混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)效率(例如基于動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的傳遞效率和內(nèi)燃機(jī)的熱效率等算出的綜合效率)在理論上、實(shí)質(zhì)上或者任何制約范圍內(nèi)最大的最佳燃耗動(dòng)作點(diǎn)等。動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)可采用一個(gè)或者多個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)等的齒輪機(jī)構(gòu)作為一個(gè)優(yōu)選方式，在包括多個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)的情況下，在多個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)相互之間可適當(dāng)?shù)毓灿袠?gòu)成各行星齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件的一部分。固定變速模式是如下的變速模式，即，同樣地在旋轉(zhuǎn)二自由度的差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，通過(guò)將第一旋轉(zhuǎn)元件維持成不能旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)來(lái)實(shí)現(xiàn)，唯一對(duì)應(yīng)地規(guī)定上述變速比。即，在第一旋轉(zhuǎn)元件處于鎖定狀態(tài)的情況下，根據(jù)該第一旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度(即零)和表示車速與唯一對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的第二旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度，唯一對(duì)應(yīng)地規(guī)定剩余的第三旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度。此時(shí)，若為第一旋轉(zhuǎn)元件與旋轉(zhuǎn)電機(jī)直接連接的結(jié)構(gòu)，則旋轉(zhuǎn)電機(jī)成為零轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)被稱為所謂MGl鎖定的狀態(tài)，若為第一旋轉(zhuǎn)元件經(jīng)由相互具有差動(dòng)關(guān)系的其他旋轉(zhuǎn)元件與旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接的結(jié)構(gòu)，則旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度固定為對(duì)應(yīng)于這些齒輪比而確定的一個(gè)值。對(duì)于后者，可適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度不足驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)速度的被稱為所謂 0/D鎖定的狀態(tài)?？傊?，固定變速模式可適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行選擇，以避免產(chǎn)生使被稱為動(dòng)力循環(huán)的包括動(dòng)力元件以及動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置整體的系統(tǒng)效率降低的低效率的電氣路線。另一方面，本發(fā)明所涉及的鎖定機(jī)構(gòu)在結(jié)構(gòu)上可采用成為上述鎖定狀態(tài)與非鎖定狀態(tài)的中間狀態(tài)、第一旋轉(zhuǎn)元件未從固定元件完全釋放的狀態(tài)(以下適當(dāng)稱為“中間狀態(tài)”)。在這樣的中間狀態(tài)下，第一旋轉(zhuǎn)元件從在鎖定狀態(tài)下固定的固定元件以不同程度接受作為某一制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的拖曳轉(zhuǎn)矩，成為其旋轉(zhuǎn)多少受到阻礙的狀態(tài)。該拖曳轉(zhuǎn)矩是可減小向驅(qū)動(dòng)軸傳遞的轉(zhuǎn)矩的主要原因，換言之，是作為損失轉(zhuǎn)矩使混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的系統(tǒng)效率降低的主要原因。這樣的拖曳轉(zhuǎn)矩的存在，鑒于原本以混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的高效化為目的而可搭載的鎖定機(jī)構(gòu)的作用，是非常不理想的。于是，在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，如以下那樣，檢測(cè)鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩(即作用于第一旋轉(zhuǎn)元件的拖曳轉(zhuǎn)矩)。即，根據(jù)本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，在其動(dòng)作時(shí)，由動(dòng)作條件確定單元確定動(dòng)力元件的動(dòng)作條件，判斷單元基于所確定的該動(dòng)作條件判斷該拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。在此，在動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)中，在旋轉(zhuǎn)元件彼此之間相互構(gòu)筑有差動(dòng)關(guān)系，作用于第一旋轉(zhuǎn)元件的拖曳轉(zhuǎn)矩，不僅對(duì)作為第一旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度調(diào)整單元發(fā)揮作用的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，對(duì)連接到與第一旋轉(zhuǎn)元件具有差動(dòng)關(guān)系的第三旋轉(zhuǎn)元件上的內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作條件也可能造成影響。更具體來(lái)講，用于維持連接到與它們具有差動(dòng)關(guān)系的第二旋轉(zhuǎn)元件上的驅(qū)動(dòng)軸所要求的旋轉(zhuǎn)速度或轉(zhuǎn)矩所需要的旋轉(zhuǎn)電機(jī)或者內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作條件，根據(jù)這種拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)而必然有所不同。所說(shuō)的由動(dòng)作條件確定單元所確定的“動(dòng)力元件的動(dòng)作條件”，也就是指預(yù)先基于實(shí)驗(yàn)、經(jīng)驗(yàn)、理論或者模擬等而被確定為根據(jù)拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)有可能會(huì)產(chǎn)生顯著性差異的各種動(dòng)作條件，例如包括用于維持一個(gè)旋轉(zhuǎn)速度所需要的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)電機(jī)或內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化程度等。因此，判斷單元能夠基于該旋轉(zhuǎn)電機(jī)或是內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作條件，適當(dāng)?shù)嘏袛嘤袩o(wú)產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩。即，根據(jù)本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，能夠檢測(cè)鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩。作為補(bǔ)充說(shuō)明，本發(fā)明根據(jù)以下技術(shù)構(gòu)思來(lái)實(shí)現(xiàn)拖曳轉(zhuǎn)矩的準(zhǔn)確檢測(cè)(1)鑒于鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩在實(shí)踐上可使混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)效率的情況，想到對(duì)這種拖曳轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測(cè)的必要性；(2)關(guān)注于這種拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)會(huì)給同第一旋轉(zhuǎn)元件以及與其具有差動(dòng)關(guān)系的第三旋轉(zhuǎn)元件分別連接的旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作條件帶來(lái)顯著性差異這樣的方面；(3)基于上述關(guān)注點(diǎn)，利用這些旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)作條件作為用于檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩的指標(biāo)值。因此，相對(duì)于未考慮到這種拖曳轉(zhuǎn)矩的存在的任何技術(shù)構(gòu)思，另外還相對(duì)于即使考慮了拖曳轉(zhuǎn)矩的存在但也不包含與其檢測(cè)必要性以及其具體檢測(cè)手法相關(guān)的啟示的任何技術(shù)構(gòu)思，對(duì)拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生進(jìn)行可靠檢測(cè)，例如能夠采取將拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生告知駕駛員、促使駕駛員應(yīng)用適當(dāng)對(duì)策、或是將混合動(dòng)力車輛的控制條件最佳化等在實(shí)踐上有益的對(duì)策，在該點(diǎn)上優(yōu)勢(shì)是明顯的。在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的一個(gè)方式中，上述動(dòng)作條件確定單元根據(jù)上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制量確定上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩作為第一轉(zhuǎn)矩，該第一轉(zhuǎn)矩作為一個(gè)上述動(dòng)作條件，并且，根據(jù)與上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的上述混合動(dòng)力車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件來(lái)確定上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩作為第二轉(zhuǎn)矩，該第二轉(zhuǎn)矩作為另一個(gè)上述動(dòng)作條件，上述判斷單元基于所確定的上述第一轉(zhuǎn)矩及上述第二轉(zhuǎn)矩來(lái)判斷上述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。根據(jù)該方式，動(dòng)作條件確定單元，第一，根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制量(例如目標(biāo)轉(zhuǎn)矩或是驅(qū)動(dòng)電流、驅(qū)動(dòng)電壓或驅(qū)動(dòng)電力等各種驅(qū)動(dòng)條件等)，確定旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，作為動(dòng)力元件的一個(gè)動(dòng)作條件即第一轉(zhuǎn)矩；第二，根據(jù)預(yù)先規(guī)定成與旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的混合動(dòng)力車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件(例如要求輸出或要求轉(zhuǎn)矩等)，確定旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，作為動(dòng)力元件的其他動(dòng)作條件即第二轉(zhuǎn)矩。即，作為定性的表現(xiàn)，動(dòng)作條件確定單元確定旋轉(zhuǎn)電機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)矩 (即第一轉(zhuǎn)矩)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)原本具有的正常情況下的轉(zhuǎn)矩(即第二轉(zhuǎn)矩)。第一轉(zhuǎn)矩與旋轉(zhuǎn)電機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)矩等價(jià)，第二轉(zhuǎn)矩是旋轉(zhuǎn)電機(jī)的理想或是理論的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(實(shí)際的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩由于用于將旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度維持成目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)F/B 控制等的影響而適當(dāng)變化)，所以，在鎖定機(jī)構(gòu)中沒(méi)有產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的正常狀態(tài)下，兩者一致或者大體一致的可能性高；相反，若在鎖定機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生了拖曳轉(zhuǎn)矩，則兩者相互背離。若利用這種現(xiàn)象，則能夠適當(dāng)?shù)嘏袛嗤弦忿D(zhuǎn)矩的產(chǎn)生。在此，內(nèi)燃機(jī)中，例如對(duì)應(yīng)受內(nèi)燃機(jī)溫度、燃料噴射量、燃料噴射定時(shí)以及點(diǎn)火時(shí)間等各種控制條件影響的燃燒狀態(tài)，實(shí)際轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)轉(zhuǎn)矩容易發(fā)生背離等，與旋轉(zhuǎn)電機(jī)相比轉(zhuǎn)矩的控制精度容易變低，而在該內(nèi)燃機(jī)側(cè)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)(目標(biāo)轉(zhuǎn)矩與實(shí)際轉(zhuǎn)矩的背離)也與拖曳轉(zhuǎn)矩同樣地成為導(dǎo)致第一轉(zhuǎn)矩與第二轉(zhuǎn)矩背離的主要原因。然而，因這樣的內(nèi)燃機(jī)側(cè)的情形所產(chǎn)生的第一轉(zhuǎn)矩(即旋轉(zhuǎn)電機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)矩)的變動(dòng)，不會(huì)根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向(是正轉(zhuǎn)方向或是負(fù)轉(zhuǎn)方向)發(fā)生變化。即，在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩向增加側(cè)偏移的情況下，變得更小(若將作用于與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩相同的方向上的轉(zhuǎn)矩設(shè)為正轉(zhuǎn)矩，則反作用力轉(zhuǎn)矩為負(fù)轉(zhuǎn)矩，即絕對(duì)值越大其越小)，而在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩向減小側(cè)偏移的情況下，變得更大(即，反作用力轉(zhuǎn)矩減小)。另一方面，拖曳轉(zhuǎn)矩由于總是在阻止第一旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)的方向上作用，所以，在鎖定機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，拖曳轉(zhuǎn)矩給第一轉(zhuǎn)矩帶來(lái)的影響根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向而有所不同。因此，根據(jù)本方式，能夠區(qū)分內(nèi)燃機(jī)側(cè)的轉(zhuǎn)矩的偏差與拖曳轉(zhuǎn)矩，能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩。另外，在該方式中，上述判斷單元也可以如下構(gòu)成，當(dāng)上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，在所確定的上述第一轉(zhuǎn)矩比所確定的上述第二轉(zhuǎn)矩大的情況下，以及，當(dāng)上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，在所確定的上述第一轉(zhuǎn)矩比上述第二轉(zhuǎn)矩小的情況下，上述判斷單元分別判斷為產(chǎn)生上述拖曳轉(zhuǎn)矩。在產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，若旋轉(zhuǎn)電機(jī)為正轉(zhuǎn)狀態(tài)，在與反作用力轉(zhuǎn)矩相同的方向上作用有拖曳轉(zhuǎn)矩，因而，所需要的反作用力轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值變小，第一轉(zhuǎn)矩相對(duì)于第二轉(zhuǎn)矩(即在未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的正常情況應(yīng)從旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩)變大。另一方面，若旋轉(zhuǎn)電機(jī)為負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)，反作用力轉(zhuǎn)矩所作用的方向與拖曳轉(zhuǎn)矩所作用的方向互為相反方向，因而， 反作用力轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值變大拖曳轉(zhuǎn)矩的量，第一轉(zhuǎn)矩相對(duì)于第二轉(zhuǎn)矩變小。因此，判斷單元能夠根據(jù)這樣的判斷基準(zhǔn)來(lái)準(zhǔn)確地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生。在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，上述動(dòng)作條件確定單元確定上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)及上述內(nèi)燃機(jī)中至少一方的向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度收斂的收斂狀態(tài)作為上述動(dòng)作條件，上述判斷單元基于確定的上述收斂狀態(tài)來(lái)判斷上述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。在產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，伴隨混合動(dòng)力車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件變化而產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)電機(jī)或內(nèi)燃機(jī)的向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度收斂的收斂狀態(tài)(也就是指收斂速度或者收斂時(shí)間等，但也可以是直到收斂的過(guò)渡性的時(shí)間波形等)，與未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的正常情況下的收斂狀態(tài)相比有所變化。因此，根據(jù)該方式，能夠基于該收斂狀態(tài)準(zhǔn)確地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩。在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置還具備第一控制單元，該第一控制單元在上述混合動(dòng)力車輛的穩(wěn)定行駛期間以與上述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的反力轉(zhuǎn)矩減小的方式對(duì)上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行控制，上述動(dòng)作條件確定單元確定伴隨上述反力轉(zhuǎn)矩減小而產(chǎn)生的上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量作為上述動(dòng)作條件，上述判斷單元基于所確定的上述伴隨上述反力轉(zhuǎn)矩減小而產(chǎn)生的上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量來(lái)判斷上述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。在使反作用力轉(zhuǎn)矩減小的情況下，由旋轉(zhuǎn)元件相互間的差動(dòng)作用使內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度上升，但該旋轉(zhuǎn)速度上升所涉及的變化量根據(jù)拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)而有所變化。根據(jù)該方式，由于基于伴隨該反作用力轉(zhuǎn)矩減小而產(chǎn)生的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量來(lái)判斷拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)，所以，能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩。另外，在這樣使反作用力轉(zhuǎn)矩減小時(shí)的旋轉(zhuǎn)速度的變化，與之前所述的第一以及第二轉(zhuǎn)矩的相互關(guān)系同樣，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向上受到影響。即，若旋轉(zhuǎn)電機(jī)為正轉(zhuǎn)狀態(tài)，則使反作用力轉(zhuǎn)矩減小時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的上升與正常情況相比，幅度小了拖曳轉(zhuǎn)矩的量；另一方面，若旋轉(zhuǎn)電機(jī)為負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)，內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的上升與正常情況相比幅度大了拖曳轉(zhuǎn)矩的量。因此，理想來(lái)講，當(dāng)判斷單元判斷有無(wú)產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩時(shí)，優(yōu)選掌握旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向。但是，即便旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向有偏移，在由拖曳轉(zhuǎn)矩使內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度產(chǎn)生變化的方面也沒(méi)有變化，僅就拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)而言，只要能預(yù)先基于實(shí)驗(yàn)、經(jīng)驗(yàn)、 理論或者虛擬等來(lái)掌握正常情況下的內(nèi)燃機(jī)的舉動(dòng)，就不必掌握旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向。在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，上述動(dòng)作條件確定單元確定起動(dòng)時(shí)的上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量作為上述動(dòng)作條件，上述判斷單元基于所確定的上述起動(dòng)時(shí)的上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量來(lái)判斷上述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。
根據(jù)該方式，可利用能夠由旋轉(zhuǎn)電機(jī)使內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)這一點(diǎn)，對(duì)拖曳轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測(cè)。 因此，能夠增加拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)頻率。另外，在這樣起動(dòng)時(shí)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量，與之前所述的第一以及第二轉(zhuǎn)矩的相互關(guān)系同樣，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)區(qū)域受到影響。即，混合動(dòng)力車輛例如采用在驅(qū)動(dòng)軸上連接其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)的結(jié)構(gòu)，在能由上述其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行所謂EV行駛的情況下，除了在車輛停止過(guò)程中要求起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)，在車輛行駛中也會(huì)要求起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。在從車輛停止?fàn)顟B(tài)起動(dòng)時(shí)， 旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)，在從車輛行駛狀態(tài)起動(dòng)時(shí)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于負(fù)轉(zhuǎn)區(qū)域。因此，在產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，對(duì)于前者，起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的一部分被拖曳轉(zhuǎn)矩抵消，實(shí)際的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩減小， 內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化變得緩慢。另一方面，對(duì)于后者，成為起動(dòng)轉(zhuǎn)矩由拖曳轉(zhuǎn)矩進(jìn)行輔助的形式，所以，實(shí)際的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩反而增加，內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化變大。因此，理想的是，當(dāng)判斷單元判斷有無(wú)拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生時(shí)，優(yōu)選掌握旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，而即便旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向偏移，在由拖曳轉(zhuǎn)矩使起動(dòng)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度產(chǎn)生變化這一點(diǎn)上也沒(méi)有變化，僅就拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)而言，只要能預(yù)先基于實(shí)驗(yàn)、經(jīng)驗(yàn)、理論或者模擬等掌握正常情況下的內(nèi)燃機(jī)的舉動(dòng)，就不必掌握旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向。在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備偏移量確定單元，在判斷為產(chǎn)生上述拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，確定因上述拖曳轉(zhuǎn)矩引起的上述動(dòng)力元件的動(dòng)作條件相對(duì)于正常情況下的動(dòng)作條件的偏移量，和第二控制單元，對(duì)應(yīng)所確定的上述偏移量對(duì)上述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩及降低轉(zhuǎn)矩中的至少一方進(jìn)行控制。根據(jù)該方式，由偏移量確定單元確定因拖曳轉(zhuǎn)矩引起的動(dòng)力元件的動(dòng)作條件的偏移量，由第二控制單元對(duì)應(yīng)所確定的上述偏移量對(duì)起動(dòng)轉(zhuǎn)矩和/或降低轉(zhuǎn)矩(即、使內(nèi)燃機(jī)停止時(shí)的轉(zhuǎn)矩)進(jìn)行控制。因此，在內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)時(shí)或是停止時(shí)，可防止因拖曳轉(zhuǎn)矩造成內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度在共振頻帶滯留的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，能夠有效地抑制車輛振動(dòng)。作為動(dòng)作條件，確定旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及內(nèi)燃機(jī)中至少一方的向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的收斂狀態(tài)，在本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的一個(gè)方式中，具備第三控制單元，在選擇了上述無(wú)級(jí)變速模式的狀態(tài)下，以上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度向上述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度收斂的方式，對(duì)應(yīng)上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度與上述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的偏差來(lái)控制上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，和算出單元，基于在對(duì)應(yīng)上述偏差控制上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)時(shí)算出的上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩反饋值和對(duì)應(yīng)上述偏差控制上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)時(shí)因包括上述動(dòng)力元件的旋轉(zhuǎn)慣性系的慣性而產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩值，算出上述拖曳轉(zhuǎn)矩。在選擇了無(wú)級(jí)變速模式的狀態(tài)下，由控制單元執(zhí)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度反饋控制。即，在該旋轉(zhuǎn)速度反饋控制中，以旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度收斂的方式，對(duì)應(yīng)上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的偏差來(lái)控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩。此時(shí)，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度按與內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)動(dòng)作點(diǎn)對(duì)應(yīng)的形式設(shè)定。旋轉(zhuǎn)電機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩雖然根據(jù)動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)中的旋轉(zhuǎn)元件的差動(dòng)作用且對(duì)應(yīng)與旋轉(zhuǎn)元件間的齒輪比確定，但其成為穩(wěn)定狀態(tài)下的理想值。另一方面，在包括剛從固定變速模式向無(wú)級(jí)變速模式切換之后的過(guò)渡期間，在旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度(在第一旋轉(zhuǎn)元件與旋轉(zhuǎn)電機(jī)連接的結(jié)構(gòu)中，初始值為零)向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度上升的過(guò)程中，需要對(duì)動(dòng)力元件的慣性(旋轉(zhuǎn)慣性)進(jìn)行補(bǔ)償。即，若沒(méi)有采取任何對(duì)策，則旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩的一部分會(huì)被該慣性轉(zhuǎn)矩抵消，旋轉(zhuǎn)電機(jī)的軸轉(zhuǎn)矩減小。旋轉(zhuǎn)電機(jī)的軸轉(zhuǎn)矩也就是內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩的反作用力轉(zhuǎn)矩，其減小會(huì)導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)軸的輸出轉(zhuǎn)矩的減小。因此，為了避免這種驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩的減小并使旋轉(zhuǎn)電機(jī)迅速且準(zhǔn)確地向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度收斂，需要對(duì)動(dòng)力元件的慣性轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)償。因而，在控制單元進(jìn)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度反饋控制時(shí)，根據(jù)對(duì)應(yīng)上述旋轉(zhuǎn)速度的偏差而確定的轉(zhuǎn)矩反饋值來(lái)修正旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)該轉(zhuǎn)矩反饋值修正后的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，是由與根據(jù)上述內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩確定的理想轉(zhuǎn)矩或是基準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩不同的系統(tǒng)確定的，可以說(shuō)是旋轉(zhuǎn)電機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)矩，兩者在旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度收斂于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)下理想地平衡。于是，在該方式中，由算出單元，如以下那樣推定鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩(即、作用于第一旋轉(zhuǎn)元件的拖曳轉(zhuǎn)矩)。即，算出單元基于在對(duì)應(yīng)上述偏差控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)時(shí)所算出的上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)矩的反饋值、和在對(duì)應(yīng)上述偏差控制上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)時(shí)因包括動(dòng)力元件的旋轉(zhuǎn)慣性系的慣性所產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩(即上述慣性轉(zhuǎn)矩)的值，算出鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩。如上述那樣，當(dāng)由控制單元對(duì)旋轉(zhuǎn)電機(jī)執(zhí)行旋轉(zhuǎn)速度反饋控制時(shí)，形成與旋轉(zhuǎn)速度的偏差對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的反饋。該轉(zhuǎn)矩反饋所涉及的轉(zhuǎn)矩反饋值基本上是補(bǔ)償旋轉(zhuǎn)慣性系的慣性轉(zhuǎn)矩，而在鎖定機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，該拖曳轉(zhuǎn)矩在作用于與旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩相反的方向上時(shí)會(huì)阻礙旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，在作用于相同方向上時(shí)會(huì)輔助旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)，總之會(huì)給旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)帶來(lái)影響。另一方面，關(guān)于包括動(dòng)力元件的旋轉(zhuǎn)慣性系的慣性轉(zhuǎn)矩，若預(yù)先基于實(shí)驗(yàn)、經(jīng)驗(yàn)、 理論或者模擬等掌握了旋轉(zhuǎn)慣性系的慣性，則只要確定旋轉(zhuǎn)速度就能夠唯一對(duì)應(yīng)地導(dǎo)出。 在該慣性轉(zhuǎn)矩和與轉(zhuǎn)矩反饋值相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩之間產(chǎn)生顯著性差異的情況下，可以看作大概是因鎖定機(jī)構(gòu)的拖曳轉(zhuǎn)矩引起的。因此，例如作為從一方減去另一方而得到的結(jié)果等，算出單元能夠準(zhǔn)確地算出拖曳轉(zhuǎn)矩。在具備算出單元的本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的一個(gè)方式中，還具備基于所算出的上述拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)判定上述鎖定機(jī)構(gòu)的狀態(tài)的判定單元。鑒于能夠由算出單元算出拖曳轉(zhuǎn)矩的結(jié)構(gòu)，能夠?qū)⑺愠龅耐弦忿D(zhuǎn)矩用于鎖定機(jī)構(gòu)的狀態(tài)判定。判定單元所涉及的判定的實(shí)踐方式并不限定于何種方式，無(wú)論經(jīng)由任何判斷處理，根據(jù)該方式，也能夠?qū)⑺愠龅耐弦忿D(zhuǎn)矩適當(dāng)?shù)乩玫交旌蟿?dòng)力車輛的適當(dāng)運(yùn)用中。另外，判定單元，例如既可以在算出的拖曳轉(zhuǎn)矩為零時(shí)判定鎖定機(jī)構(gòu)故障，也可以在算出的拖曳轉(zhuǎn)矩為固定或可變的閾值以上的情況下判定鎖定機(jī)構(gòu)故障。另外，在該方式中，上述判定單元也可以在所算出的上述拖曳轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值以上的情況下判定為上述鎖定機(jī)構(gòu)處于故障狀態(tài)。在該情況下，能夠比較簡(jiǎn)便地進(jìn)行鎖定機(jī)構(gòu)處于故障狀態(tài)這樣的判斷，在判定單元的控制負(fù)荷方面是有利的。另外，所說(shuō)的“故障狀態(tài)”，是指為了在控制時(shí)加以區(qū)分而規(guī)定的狀態(tài)，并不一定只表示鎖定機(jī)構(gòu)的動(dòng)作顯著受到限制的狀態(tài)。例如，也能夠簡(jiǎn)單地從應(yīng)告知駕駛員這樣的比較輕微的狀態(tài)到要求迅速退避行駛這樣比較嚴(yán)重的狀態(tài)，根據(jù)規(guī)定值的設(shè)定情況，對(duì)故障狀態(tài)所示的實(shí)踐含義進(jìn)行可變控制。在具備算出單元的本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，還具備對(duì)應(yīng)所算出的上述拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)修正上述驅(qū)動(dòng)軸的輸出轉(zhuǎn)矩的修正單元。在動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)中的前述的旋轉(zhuǎn)二自由度的差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩之中的分割給驅(qū)動(dòng)軸的直達(dá)轉(zhuǎn)矩，根據(jù)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的反作用力轉(zhuǎn)矩被算出。因此，若體現(xiàn)在實(shí)際連接有旋轉(zhuǎn)電機(jī)的軸上的軸轉(zhuǎn)矩包括拖曳轉(zhuǎn)矩而使實(shí)際從旋轉(zhuǎn)電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩與直達(dá)轉(zhuǎn)矩之間產(chǎn)生差值，則直達(dá)轉(zhuǎn)矩的推定精度降低，驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩相對(duì)于要求值發(fā)生變動(dòng)。在該點(diǎn)上，根據(jù)該方式，由于通過(guò)修正單元根據(jù)算出的拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)修正驅(qū)動(dòng)軸的輸出轉(zhuǎn)矩，所以始終能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)矩維持在要求轉(zhuǎn)矩，適當(dāng)?shù)匾种屏艘蝌?qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)所造成的車輛振動(dòng)或驅(qū)動(dòng)能力的降低。在具備算出單元的本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，還具備基于所算出的上述拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)選擇上述無(wú)級(jí)變速模式以及上述固定變速模式中的一方的選擇單元。根據(jù)該方式，由于能夠基于算出的拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)選擇無(wú)級(jí)變速模式以及固定變速模式之中的一方，所以能夠避免在混合動(dòng)力車輛進(jìn)行退避行駛時(shí)的燃耗或效率的降低。另外，在該方式中，上述選擇單元也可以選擇上述無(wú)級(jí)變速模式以及上述固定變速模式之中的、上述混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)效率高的一方。這樣，通過(guò)將系統(tǒng)效率作為判斷指標(biāo)來(lái)選擇變速模式，能夠盡可能地緩和因拖曳轉(zhuǎn)矩造成的損失的影響，能夠使混合動(dòng)力車輛高效地退避行駛。在具備算出單元的本發(fā)明所涉及的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的其他方式中，上述混合動(dòng)力車輛還具備能夠與上述驅(qū)動(dòng)軸之間進(jìn)行動(dòng)力輸入及輸出、且與上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)不同的其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)。根據(jù)該方式，即使在內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩中的體現(xiàn)于驅(qū)動(dòng)軸的一部分相對(duì)于要求轉(zhuǎn)矩不足的情況下，也能夠通過(guò)來(lái)自其他動(dòng)力源的轉(zhuǎn)矩的輔助來(lái)維持要求轉(zhuǎn)矩。而且，在滿足規(guī)定許可條件等的情況下，也能夠僅通過(guò)來(lái)自其他動(dòng)力源的動(dòng)力供給使混合動(dòng)力車輛進(jìn)行所謂 EV行駛，在實(shí)踐上是有益的。本發(fā)明的作用以及其他優(yōu)點(diǎn)可由以下說(shuō)明的實(shí)施方式獲知。


圖1是示意表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。圖2是示意表示圖1的混合動(dòng)力車輛中的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。圖3是例示圖2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置所具備的發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)剖面構(gòu)成的模式圖。圖4是說(shuō)明圖2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的各部分的動(dòng)作條件的動(dòng)作共線圖。圖5是在圖1的混合動(dòng)力車輛中由ECU執(zhí)行的拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)控制的流程圖。圖6是說(shuō)明圖1的混合動(dòng)力車輛中的鎖定機(jī)構(gòu)的拖曳轉(zhuǎn)矩的一個(gè)檢測(cè)方法的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的動(dòng)作共線圖。圖7是涉及鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩的其他檢測(cè)方法、例示MGl鎖定執(zhí)行時(shí)的MGl的旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)間推移的圖。圖8是涉及鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩的其他檢測(cè)方法、例示反作用力轉(zhuǎn)矩低減時(shí)的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的時(shí)間推移的圖。圖9是涉及鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩的其他檢測(cè)方法、例示起動(dòng)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne以及其變化量ANe的時(shí)間推移的圖。圖10是示意表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。圖11是示意表示本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛中的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。圖12是例示圖11的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置所具備的鎖定機(jī)構(gòu)的一個(gè)剖面構(gòu)成的模式圖。圖13是例示在圖12中向箭頭線A方向觀看的鎖定機(jī)構(gòu)的一個(gè)剖面構(gòu)成的模式圖。圖14是說(shuō)明由圖12的制動(dòng)機(jī)構(gòu)的鎖定作用使中心齒輪從釋放狀態(tài)到鎖定狀態(tài)轉(zhuǎn)變的過(guò)程的模式剖面圖。圖15是在圖1的混合動(dòng)力車輛中由E⑶執(zhí)行的變速控制的流程圖。圖16是無(wú)級(jí)變速模式的基本控制方框圖。圖17是在圖15的變速控制中所選擇的無(wú)級(jí)變速模式的控制方框圖。圖18是圖11的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的動(dòng)作共線圖。圖19是示意表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。
具體實(shí)施例方式〈發(fā)明的實(shí)施方式〉以下參照附圖對(duì)本發(fā)明的適當(dāng)?shù)母鞣N實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。<第一實(shí)施方式><實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)>首先參照?qǐng)D1對(duì)本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛1的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖1是示意表示混合動(dòng)力車輛1的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。在圖1 中，混合動(dòng)力車輛 1 具備 ECU100、PCU(Power Control Unit) 11、電池 12、油門(mén)開(kāi)度傳感器13以及車速傳感器14還有混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10，是本發(fā)明所涉及的“混合動(dòng)力車輛”的一例。ECU100 是具備 CPWCentral Processing Unit)、ROM (Read Only Memory)以及 RAM等、構(gòu)成為能夠控制混合動(dòng)力車輛1的各部分的動(dòng)作的電子控制單元，是本發(fā)明所涉及的“混合動(dòng)力車輛的控制裝置”的一例。ECU100構(gòu)成為能夠根據(jù)存儲(chǔ)于ROM的控制程序來(lái)執(zhí)行后述的拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)控制。另外，ECU100是構(gòu)成為作為本發(fā)明所涉及的“動(dòng)作條件確定單元”、“判斷單元”、“第一控制單元”、“偏移量確定單元”以及“第二控制單元”各自一例發(fā)揮作用的一體的電子控制單元，構(gòu)成為這些機(jī)構(gòu)各自所涉及的動(dòng)作全部由ECU100執(zhí)行。 但是，本發(fā)明所涉及的這些機(jī)構(gòu)各自的物理、機(jī)械以及電氣的結(jié)構(gòu)并不限定于此，例如這些機(jī)構(gòu)各自也可以作為多個(gè)ECU、各種處理單元、各種控制器或是微型計(jì)算機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等構(gòu)成。P⑶11是如下的控制單元，即，包括構(gòu)成為能夠?qū)碾姵?2獲得的直流電轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟姸蚝笫龅碾妱?dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2供給、且將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2發(fā)電得到的交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟娤螂姵?2供給的未圖示的逆變器，構(gòu)成為能夠?qū)﹄姵?2與各電動(dòng)發(fā)電機(jī)之間的電力的輸入輸出或是各電動(dòng)發(fā)電機(jī)相互間的電力的輸入輸出(即，在該情況下不經(jīng)由電池12地在各電動(dòng)發(fā)電機(jī)間相互進(jìn)行電力的供給、接受) 進(jìn)行控制。P⑶11與E⑶100電連接，是由E⑶100控制其動(dòng)作的結(jié)構(gòu)。電池12是構(gòu)成為能夠作為與用于動(dòng)力運(yùn)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2 的電力相關(guān)的電力供給源而發(fā)揮作用的可充電的蓄電單元。油門(mén)開(kāi)度傳感器13是構(gòu)成為能夠檢測(cè)混合動(dòng)力車輛1的未圖示的加速踏板的操作量即油門(mén)開(kāi)度Ta的傳感器。油門(mén)開(kāi)度傳感器13形成如下結(jié)構(gòu)，其與ECU100電連接，并由ECU100按恒定或者不恒定的周期參照所檢測(cè)到的油門(mén)開(kāi)度Ta。車速傳感器14是構(gòu)成為能夠檢測(cè)混合動(dòng)力車輛1的車速V的傳感器。車速傳感器14形成如下結(jié)構(gòu)，其與ECU100電連接，并由ECU100按恒定或者不恒定的周期參照所檢測(cè)到的車速V?；旌蟿?dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10是作為混合動(dòng)力車輛1的動(dòng)力總成發(fā)揮作用的動(dòng)力單元。在此，參照?qǐng)D2，對(duì)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的具體構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖2是示意表示混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖1重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖2中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10具備發(fā)動(dòng)機(jī)200、動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300、電動(dòng)發(fā)電機(jī) MGl (以下適當(dāng)簡(jiǎn)稱為“MG1”)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2(以下適當(dāng)簡(jiǎn)稱為“MG2”)、制動(dòng)機(jī)構(gòu)400、輸入軸500、驅(qū)動(dòng)軸600以及減速機(jī)構(gòu)700。發(fā)動(dòng)機(jī)200是本發(fā)明所涉及的“內(nèi)燃機(jī)”的一例即汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，構(gòu)成為作為混合動(dòng)力車輛1的主要?jiǎng)恿υ窗l(fā)揮作用。在此，參照?qǐng)D3，就發(fā)動(dòng)機(jī)200的具體構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖3是例示發(fā)動(dòng)機(jī)200的一個(gè)剖面構(gòu)成的模式圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖1以及圖2 重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。另外，本發(fā)明中的“內(nèi)燃機(jī)”是這樣的概念，即，包括例如二循環(huán)或者四循環(huán)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)等，具有至少一個(gè)汽缸，包括能夠?qū)⒃谠撈變?nèi)部的燃燒室中包含例如汽油、輕油或是乙醇等各種燃料的混合氣體燃燒時(shí)所產(chǎn)生的力適當(dāng)?shù)亟?jīng)由例如活塞、連接桿以及曲軸等的物理或者機(jī)械傳遞機(jī)構(gòu)作為驅(qū)動(dòng)力取出的機(jī)械。只要滿足該概念，本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)并不限定于發(fā)動(dòng)機(jī)200的結(jié)構(gòu)，可以具有各種方式。在圖3中，發(fā)動(dòng)機(jī)200，在汽缸201內(nèi)，通過(guò)由火花塞(省略附圖標(biāo)記)的一部分露出到燃燒室中的點(diǎn)火裝置202所進(jìn)行的點(diǎn)火動(dòng)作使混合氣體燃燒，而且，對(duì)應(yīng)于該燃燒所形成的爆發(fā)力而產(chǎn)生的活塞203的往復(fù)運(yùn)動(dòng)能夠經(jīng)由連接桿204轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)燃機(jī)輸出軸即曲軸205的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。在曲軸205附近，設(shè)置檢測(cè)曲軸205的旋轉(zhuǎn)位置(即曲柄角)的曲柄位置傳感器 206。該曲柄位置傳感器206與E⑶100(未圖示)電連接，在E⑶100中形成基于從該曲柄位置傳感器206輸出的曲柄角信號(hào)算出發(fā)動(dòng)機(jī)200的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE的結(jié)構(gòu)。
另外，發(fā)動(dòng)機(jī)200是在與紙面垂直的方向串聯(lián)配置四個(gè)汽缸201而成的串聯(lián)四汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，由于各汽缸201的結(jié)構(gòu)相互等同，故在圖2中僅就一個(gè)汽缸201進(jìn)行說(shuō)明。另外，本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機(jī)中的汽缸數(shù)量以及各汽缸的排列方式在滿足上述概念的范圍內(nèi)并不限定于發(fā)動(dòng)機(jī)200的方式，可采取多種方式，例如既可以是六汽缸、八汽缸或是十二汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以是V型、水平對(duì)置型等。在發(fā)動(dòng)機(jī)200中，從外部吸入的空氣經(jīng)過(guò)吸氣管207并經(jīng)由吸氣口 210，在吸氣閥 211開(kāi)閥時(shí)被導(dǎo)向汽缸201內(nèi)部。另一方面，在吸氣口 210露出噴射器212的燃料噴射閥， 形成能夠相對(duì)于吸氣口 210噴射燃料的結(jié)構(gòu)。從噴射器212噴射的燃料在吸氣閥211的開(kāi)閥時(shí)間前后與吸入空氣混合，形成上述的混合氣體。燃料貯存在未圖示的燃料箱中，形成通過(guò)未圖示的供給泵的作用經(jīng)由未圖示的分配管被供給到噴射器212的結(jié)構(gòu)。在汽缸201內(nèi)部燃燒的混合氣體成為排氣，在與吸氣閥 211的開(kāi)閉聯(lián)動(dòng)地開(kāi)閉的排氣閥213開(kāi)閥時(shí)，經(jīng)由排氣口 214導(dǎo)向排氣管215。另一方面，在吸氣管207中的、吸氣口 210的上流側(cè)，配設(shè)有對(duì)與經(jīng)過(guò)未圖示的濾清器導(dǎo)入的吸入空氣相關(guān)的吸入空氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)的節(jié)氣門(mén)208。該節(jié)氣門(mén)208構(gòu)成為，由與 E⑶100電連接的節(jié)氣門(mén)馬達(dá)209控制其驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。另外，E⑶100基本上以獲得與未圖示的加速踏板的開(kāi)度(即，上述的油門(mén)開(kāi)度Ta)對(duì)應(yīng)的節(jié)流開(kāi)度的方式控制節(jié)氣門(mén)馬達(dá)209，但也可以經(jīng)由節(jié)氣門(mén)馬達(dá)209的動(dòng)作控制而沒(méi)有經(jīng)由驅(qū)動(dòng)器的意思地對(duì)節(jié)流開(kāi)度進(jìn)行調(diào)整。 即，節(jié)氣門(mén)208作為一種電子控制式節(jié)氣門(mén)構(gòu)成。在排氣管215上設(shè)置三元催化劑216。三元催化劑216構(gòu)成為能夠分別對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)200排出的CO(—氧化碳)、HC(碳水化合物)以及NOx(氮氧化物)進(jìn)行凈化。另外，本發(fā)明所涉及的催化劑裝置的可采取的方式并不限定于這樣的三元催化劑，例如可以取代三元催化劑或是除三元催化劑之外設(shè)置NSR催化劑(NOx吸藏還原催化劑)或是氧化催化劑的各種催化劑。在排氣管215，設(shè)置有構(gòu)成為能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)200的排氣空燃比進(jìn)行檢測(cè)的空燃比傳感器217。進(jìn)而，在設(shè)置于收納汽缸201的缸體的水套，配設(shè)有對(duì)與循環(huán)供給用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)200的冷卻水(LLC)相關(guān)的冷卻水溫進(jìn)行檢測(cè)的水溫傳感器218。這些空燃比傳感器 217以及水溫傳感器218分別與E⑶100電連接，構(gòu)成為所檢測(cè)的空燃比以及冷卻水溫分別由ECU100按恒定或者不恒定的檢測(cè)周期進(jìn)行掌握。返回圖2，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl是本發(fā)明所涉及的“旋轉(zhuǎn)電機(jī)”的一例即電動(dòng)發(fā)電機(jī)，構(gòu)成為具有將電能轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)能的動(dòng)力運(yùn)行作用和將動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿脑偕饔?。電?dòng)發(fā)電機(jī) MG2是體積比電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl大的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl同樣，構(gòu)成為具有將電能轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)能的動(dòng)力運(yùn)行作用和將動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿脑偕饔?。另外，電?dòng)發(fā)電機(jī)MGl以及 MG2例如作為同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)構(gòu)成，例如既可以具有具備在外周面具有多個(gè)永久磁鐵的轉(zhuǎn)子和卷繞形成旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的三相線圈的定子的結(jié)構(gòu)，也可以具有其他構(gòu)成。動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300是本發(fā)明所涉及的“動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)”的一例即動(dòng)力分配裝置，其具備設(shè)置在中心部的本發(fā)明所涉及的“第一旋轉(zhuǎn)元件”的一例即中心齒輪Si、呈同心圓狀設(shè)置在中心齒輪Sl的外周的本發(fā)明所涉及的“第二旋轉(zhuǎn)元件”的一例即齒圈R1、配置在中心齒輪Sl與齒圈Rl之間并在中心齒輪Sl的外周自轉(zhuǎn)的同時(shí)進(jìn)行公轉(zhuǎn)的多個(gè)小齒輪P1、對(duì)這些小齒輪的旋轉(zhuǎn)軸進(jìn)行軸支承的本發(fā)明所涉及的“第三旋轉(zhuǎn)元件”的一例即行星架Cl。
在此，中心齒輪Sl經(jīng)由中心齒輪軸310與MGl的轉(zhuǎn)子連接，其旋轉(zhuǎn)速度與MGl的旋轉(zhuǎn)速度即MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng等價(jià)。另外，齒圈Rl經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸600以及減速機(jī)構(gòu)700與MG2 的未圖示的轉(zhuǎn)子結(jié)合，其旋轉(zhuǎn)速度與MG2的旋轉(zhuǎn)速度即MG2旋轉(zhuǎn)速度Nm等價(jià)。進(jìn)而，行星架Cl與連接在發(fā)動(dòng)機(jī)200的在先說(shuō)明的曲軸205上的輸入軸500連接，其旋轉(zhuǎn)速度與發(fā)動(dòng)機(jī)200的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE等價(jià)。另外，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng以及MG2旋轉(zhuǎn)速度Nm分別由解析器等旋轉(zhuǎn)傳感器按恒定周期進(jìn)行檢測(cè)，按恒定或者不恒定的周期輸送給E⑶100。另一方面，驅(qū)動(dòng)軸600經(jīng)由差速器等作為包括各種減速齒輪的減速裝置的減速機(jī)構(gòu)700，與對(duì)混合動(dòng)力車輛1的驅(qū)動(dòng)輪即右前輪FR以及左前輪FL分別進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)軸 SFR以及SFL(即，這些驅(qū)動(dòng)軸是本發(fā)明所涉及的“車軸”的一例)連接。因此，從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2供給到驅(qū)動(dòng)軸600的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tm，經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)700向各驅(qū)動(dòng)軸傳遞，經(jīng)由各驅(qū)動(dòng)軸傳遞的來(lái)自各驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力，同樣經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)700以及驅(qū)動(dòng)軸600輸入到電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2。S卩，MG2旋轉(zhuǎn)速度Nm與混合動(dòng)力車輛1的車速V具有唯一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。在該構(gòu)成中，動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300由行星架Cl和小齒輪Pl將從發(fā)動(dòng)機(jī)200經(jīng)由曲軸205供給到輸入軸500的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，按規(guī)定比率(與各齒輪相互間的齒輪比對(duì)應(yīng)的比率)分配到中心齒輪Sl以及齒圈R1，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)力分割為兩個(gè)系統(tǒng)。為了容易理解動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300的動(dòng)作，對(duì)作為中心齒輪Sl的齒數(shù)相對(duì)于齒圈Rl 的齒數(shù)的齒輪比P進(jìn)行定義，則在從發(fā)動(dòng)機(jī)200對(duì)行星架Cl作用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的情況下， 顯現(xiàn)于中心齒輪軸310的轉(zhuǎn)矩Tes由下述(1)式表達(dá)，另外顯現(xiàn)于驅(qū)動(dòng)軸600的轉(zhuǎn)矩Ter 由下述⑵式表達(dá)。Tes =-TeX P/(1+P ) (1)Ter = Te X 1/(1+P ) (2)另外，本發(fā)明所涉及的“動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)”所涉及的實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)，并不限定于動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300的形式。例如，本發(fā)明所涉及的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)也可以具備多個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)，一個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)所具備的多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件與其他行星齒輪機(jī)構(gòu)所具備的多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件各自適當(dāng)?shù)剡B接，構(gòu)成一體的差動(dòng)機(jī)構(gòu)。另外，本實(shí)施方式所涉及的減速機(jī)構(gòu)700只不過(guò)是根據(jù)預(yù)先設(shè)定的減速比對(duì)驅(qū)動(dòng)軸600的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行減速，但混合動(dòng)力車輛1也可以與這種減速裝置分開(kāi)地，具備例如具有將多個(gè)離合器機(jī)構(gòu)或制動(dòng)機(jī)構(gòu)作為構(gòu)成元件的多個(gè)變速級(jí)的有級(jí)變速裝置。例如也可以是這樣的結(jié)構(gòu)，即，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與減速機(jī)構(gòu)700之間， 夾設(shè)與動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300同等的行星齒輪機(jī)構(gòu)，在該行星齒輪機(jī)構(gòu)的中心齒輪上連接MG2 的轉(zhuǎn)子，在齒圈上連接齒圈R1，而且將行星架以不能旋轉(zhuǎn)的方式固定，從而使MG2的旋轉(zhuǎn)速度Nm減速。制動(dòng)機(jī)構(gòu)400是具有一個(gè)制動(dòng)板與中心齒輪Sl連接而另一個(gè)制動(dòng)板被以物理方式固定的結(jié)構(gòu)的、本發(fā)明所涉及的“鎖定機(jī)構(gòu)”的一例即公知的液壓驅(qū)動(dòng)濕式多板型制動(dòng)裝置。制動(dòng)機(jī)構(gòu)400與未圖示的液壓驅(qū)動(dòng)裝置連接，通過(guò)從該液壓驅(qū)動(dòng)裝置供給的液壓將中心齒輪側(cè)的制動(dòng)板推壓到固定側(cè)的制動(dòng)板上，構(gòu)成為能夠有選擇地在不能旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)與能夠旋轉(zhuǎn)的非鎖定狀態(tài)之間切換中心齒輪Sl的狀態(tài)。另外，制動(dòng)機(jī)構(gòu)400的液壓驅(qū)動(dòng)裝置與E⑶100電連接，構(gòu)成為由E⑶100上位地控制其動(dòng)作。另外，制動(dòng)機(jī)構(gòu)400是本發(fā)明所涉及的“鎖定機(jī)構(gòu)”的可采用的實(shí)踐方式的一例，
16本發(fā)明所涉及的鎖定機(jī)構(gòu)除了作為濕式多板型制動(dòng)裝置的制動(dòng)機(jī)構(gòu)400之外，例如還可將電磁牙嵌式離合器機(jī)構(gòu)或電磁凸輪鎖定機(jī)構(gòu)等作為適當(dāng)?shù)囊粋€(gè)方式加以采用?！磳?shí)施方式的動(dòng)作〉<由MGl鎖定進(jìn)行的變速模式的選擇>本實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力車輛1能夠根據(jù)中心齒輪Sl的狀態(tài)，選擇固定變速模式或者無(wú)級(jí)變速模式作為本發(fā)明所涉及的變速模式。在此，參照?qǐng)D4對(duì)混合動(dòng)力車輛1 的變速模式進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖4是混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的動(dòng)作共線圖。另外，在該圖中， 對(duì)與圖2重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖4 (a)中，縱軸表示旋轉(zhuǎn)速度，橫軸從左起依次表示電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl (唯一對(duì)應(yīng)中心齒輪Si)、發(fā)動(dòng)機(jī)200(唯一對(duì)應(yīng)行星架Cl)以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2(唯一對(duì)應(yīng)齒圈Rl)。 在此，動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300是旋轉(zhuǎn)二自由度的行星齒輪機(jī)構(gòu)，構(gòu)成為在中心齒輪Si、行星架Cl 以及齒圈Rl之中的二個(gè)元件的旋轉(zhuǎn)速度確定的情況下，剩余的一個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度必然確定。即，在動(dòng)作共線圖上，各旋轉(zhuǎn)元件的動(dòng)作狀態(tài)能夠由與混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的一個(gè)動(dòng)作狀態(tài)一對(duì)一地對(duì)應(yīng)的一個(gè)動(dòng)作共線表示。另外，在此以后適當(dāng)?shù)赜蓜?dòng)作點(diǎn)mi (i為自然數(shù))表示動(dòng)作共線圖上的點(diǎn)。即，一個(gè)動(dòng)作點(diǎn)mi與一個(gè)旋轉(zhuǎn)速度相對(duì)應(yīng)。在圖4(a)中，設(shè)MG2的動(dòng)作點(diǎn)為動(dòng)作點(diǎn)ml。在該情況下，若MGl的動(dòng)作點(diǎn)為動(dòng)作點(diǎn)m3，則與剩余的一個(gè)旋轉(zhuǎn)元件即行星架Cl連接的發(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)作點(diǎn)成為動(dòng)作點(diǎn)m2。此時(shí)，若在維持驅(qū)動(dòng)軸600的旋轉(zhuǎn)速度的狀態(tài)下使MGl的動(dòng)作點(diǎn)變化成動(dòng)作點(diǎn)m4以及動(dòng)作點(diǎn) m5，則發(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)作點(diǎn)分別變化成動(dòng)作點(diǎn)m6以及動(dòng)作點(diǎn)m7。即，在該情況下，通過(guò)將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl設(shè)為旋轉(zhuǎn)速度控制裝置，能夠按所希望的動(dòng)作點(diǎn)使發(fā)動(dòng)機(jī)200動(dòng)作。與該狀態(tài)對(duì)應(yīng)的變速模式是無(wú)級(jí)變速模式。在無(wú)級(jí)變速模式中， 發(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)作點(diǎn)(所說(shuō)的該情況下的動(dòng)作點(diǎn)，由內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的組合規(guī)定)，基本上控制成為發(fā)動(dòng)機(jī)200的燃料消耗率最小的最佳燃耗動(dòng)作點(diǎn)。另外，當(dāng)然在無(wú)級(jí)變速模式中，需要MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng是可變的。為此，在選擇無(wú)級(jí)變速模式的情況下，制動(dòng)機(jī)構(gòu)400以中心齒輪Sl成為釋放狀態(tài)的方式控制其驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。在此進(jìn)行補(bǔ)充說(shuō)明，在動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300中，為了對(duì)驅(qū)動(dòng)軸600供給與之前說(shuō)明的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Ter，需要將與在中心齒輪軸310中對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te顯現(xiàn)出的前述的轉(zhuǎn)矩Tes大小相等且符號(hào)反轉(zhuǎn)(即負(fù)轉(zhuǎn)矩)的反作用力轉(zhuǎn)矩，從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl 供給到中心齒輪軸310。在該情況下，在動(dòng)作點(diǎn)m3或是動(dòng)作點(diǎn)m4這樣的正轉(zhuǎn)區(qū)域的動(dòng)作點(diǎn)處，MGl成為正轉(zhuǎn)負(fù)轉(zhuǎn)矩的發(fā)電狀態(tài)。即，在無(wú)級(jí)變速模式中，通過(guò)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl (唯一對(duì)應(yīng)中心齒輪Si)作為反作用力元件發(fā)揮作用，對(duì)驅(qū)動(dòng)軸600供給發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的一部分，而且由分配給中心齒輪軸310的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的一部分進(jìn)行發(fā)電。在發(fā)動(dòng)機(jī)的直達(dá)轉(zhuǎn)矩不足針對(duì)驅(qū)動(dòng)軸600所要求的轉(zhuǎn)矩的情況下，以利用該發(fā)電電力的形式，從電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2對(duì)驅(qū)動(dòng)軸600適當(dāng)?shù)毓┙o轉(zhuǎn)矩Tm。另一方面，例如在高速輕負(fù)荷行駛時(shí)等，例如MG2旋轉(zhuǎn)速度Nm高而內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE較低即可之類的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，MGl成為例如動(dòng)作點(diǎn)m5那樣的負(fù)轉(zhuǎn)區(qū)域的動(dòng)作點(diǎn)。在該情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的反作用力轉(zhuǎn)矩輸出負(fù)轉(zhuǎn)矩，成為負(fù)轉(zhuǎn)、負(fù)轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)而成為動(dòng)力運(yùn)行狀態(tài)。即，在該情況下，來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩Tg會(huì)作為混合動(dòng)力車輛1的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳遞給驅(qū)動(dòng)軸600。
另一方面，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，為了吸收相對(duì)于被輸出到驅(qū)動(dòng)軸600的要求轉(zhuǎn)矩過(guò)剩的轉(zhuǎn)矩，成為負(fù)轉(zhuǎn)矩狀態(tài)。在該情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2成為正轉(zhuǎn)、負(fù)轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)，成為發(fā)電狀態(tài)。在該狀態(tài)下，產(chǎn)生了將來(lái)自MGl的驅(qū)動(dòng)力利用于MG2中的發(fā)電、由該發(fā)電電力對(duì)MGl 進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)行驅(qū)動(dòng)這樣的所謂動(dòng)力循環(huán)的低效率的電力路徑。在產(chǎn)生了動(dòng)力循環(huán)的狀態(tài)下，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的傳遞效率降低，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的系統(tǒng)效率降低。于是，在混合動(dòng)力車輛1中，在預(yù)先作為可產(chǎn)生這樣的動(dòng)力循環(huán)的方式確定的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域中，制動(dòng)機(jī)構(gòu)400被控制成之前說(shuō)明的鎖定狀態(tài)。其樣態(tài)顯示于圖4(b)。當(dāng)制動(dòng)機(jī)構(gòu)400成為鎖定狀態(tài)時(shí)，即，當(dāng)中心齒輪Sl被鎖定時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl也必然成為鎖定狀態(tài)，MGl的動(dòng)作點(diǎn)成為旋轉(zhuǎn)速度為零的動(dòng)作點(diǎn)m8。因而，發(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)作點(diǎn)成為動(dòng)作點(diǎn) m9，其內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE由與車速V唯一對(duì)應(yīng)的MG2旋轉(zhuǎn)速度Nm唯一對(duì)應(yīng)地確定(即，變速比為一定)。這樣與MGl處于鎖定狀態(tài)的情況對(duì)應(yīng)的變速模式是固定變速模式。在固定變速模式中，原本應(yīng)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl負(fù)擔(dān)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的反作用力轉(zhuǎn)矩能夠由制動(dòng)機(jī)構(gòu)400的物理制動(dòng)力代替。即，在發(fā)電狀態(tài)和動(dòng)力運(yùn)行狀態(tài)下都無(wú)需控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，能夠使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止。因此，基本上無(wú)需電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2運(yùn)轉(zhuǎn)，MG2 可以說(shuō)是空轉(zhuǎn)狀態(tài)。結(jié)果，在固定變速模式中，顯現(xiàn)于驅(qū)動(dòng)軸600的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te之中的由動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300分割到驅(qū)動(dòng)軸600側(cè)的直達(dá)成分(參照上述(2)式)， 混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10僅進(jìn)行機(jī)械動(dòng)力傳遞，其傳遞效率得到提高。<拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)控制的具體情況>制動(dòng)機(jī)構(gòu)400，在原本應(yīng)處于釋放狀態(tài)的狀況中，有時(shí)在制動(dòng)板相互間作用的卡合力未能完全消去而產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩。拖曳轉(zhuǎn)矩是本來(lái)未設(shè)想到其產(chǎn)生的一種損失轉(zhuǎn)矩，可以說(shuō)是混合動(dòng)力車輛1中的功能故障，所以其檢測(cè)在使混合動(dòng)力車輛1高效地工作的方面是重要的。于是，在混合動(dòng)力車輛1中，由E⑶100執(zhí)行拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)控制，能夠可靠地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩。在此，參照?qǐng)D5對(duì)拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)控制的具體情況進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖5是拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)控制的流程圖。在圖5中，E⑶100判斷拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)定時(shí)是否到來(lái)(步驟S101)。所說(shuō)的拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)定時(shí)，是指下述說(shuō)明的適于各種拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)處理的定時(shí)，而且，為了防止可能會(huì)以損害顯著性的程度的高頻率進(jìn)行拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)，被設(shè)定成適度抑制其執(zhí)行頻率。ECU100，在當(dāng)前時(shí)刻不是拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)定時(shí)的情況下(步驟SlOl 否)，反復(fù)執(zhí)行步驟S101，另一方面，在拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)定時(shí)到來(lái)的情況下(步驟SlOl 是)，執(zhí)行拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)處理(步驟S102)。在此，對(duì)步驟S102所涉及的各種拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)處理進(jìn)行說(shuō)明?！吹谝粰z測(cè)方法〉首先，參照?qǐng)D6對(duì)拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)所涉及的第一檢測(cè)方法進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖6是混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的動(dòng)作共線圖。另外，在該圖中，對(duì)于與圖4重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。另外，在圖6中，圖6(a)表示MGl處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況，圖6(b) 表示MGl處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況。在此，在無(wú)級(jí)變速模式中，在發(fā)動(dòng)機(jī)200輸出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的情況下，應(yīng)從作為旋轉(zhuǎn)速度控制裝置的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給的轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩Tg是與由上述(1)式算出的轉(zhuǎn)矩相當(dāng)?shù)呢?fù)轉(zhuǎn)矩即反作用力轉(zhuǎn)矩。在圖6 (a)中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te是Te = TeO0在該情況下，在制動(dòng)機(jī)構(gòu)400未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的正常狀態(tài)下的MGl轉(zhuǎn)矩Tg是圖示TgObase。另一方面，制動(dòng)機(jī)構(gòu)400是用于對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行鎖定的機(jī)構(gòu)，作用于制動(dòng)板相互之間的拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss總是作用在使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止的方向。S卩，在如圖6(a) 那樣MGl處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的作用方向與反作用力轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩 Tg的方向一致。因此，在該情況下，拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss作為反作用力轉(zhuǎn)矩的一部分發(fā)揮作用，下述 (3)式成立。即，為了負(fù)擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TeO的反作用力轉(zhuǎn)矩而應(yīng)從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給的實(shí)際的MGl轉(zhuǎn)矩TgO，其絕對(duì)值比之前的TgOkise小該拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的量。另外，由于反作用力轉(zhuǎn)矩為負(fù)轉(zhuǎn)矩，所以，在該情況下，若按包括正負(fù)的附圖標(biāo)記的轉(zhuǎn)矩的大小關(guān)系來(lái)講，MGl轉(zhuǎn)矩變大。這樣，在MGl的正轉(zhuǎn)狀態(tài)下在制動(dòng)機(jī)構(gòu)400產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的輸出轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩Tg，與未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況相比變大。TgO = TgObase-Tgloss (3)E⑶100利用該關(guān)系檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的產(chǎn)生。即，E⑶100根據(jù)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl 的實(shí)際驅(qū)動(dòng)條件(例如，經(jīng)由PCUll供給的驅(qū)動(dòng)電流、或其控制量即占空比)等，算出電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl實(shí)際輸出的轉(zhuǎn)矩(即，與上述TgO相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩，本發(fā)明所涉及的“第一轉(zhuǎn)矩”的一例)。另一方面，在未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下的原本的轉(zhuǎn)矩(S卩，與上述TgObase 相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩)，能夠根據(jù)混合動(dòng)力車輛1的運(yùn)轉(zhuǎn)條件算出。即，除了過(guò)渡的運(yùn)轉(zhuǎn)條件以外， 若已知與基于由油門(mén)開(kāi)度傳感器13檢測(cè)出的油門(mén)開(kāi)度Ta及由車速傳感器14檢測(cè)出的車速V所確定的要求驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出Pne和內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne，則能夠利用這些參數(shù)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te。若算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，則能夠根據(jù)基于動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300的齒輪比的上述⑴式，求出原本應(yīng)從MGl供給的MGl轉(zhuǎn)矩(S卩，本發(fā)明所涉及的“第二轉(zhuǎn)矩” 的一例)的值。在未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的正常狀態(tài)下，MGl轉(zhuǎn)矩TgO和TgOhse應(yīng)該相等，若 MGl轉(zhuǎn)矩TgO (第一轉(zhuǎn)矩)比TgObase (第二轉(zhuǎn)矩)大(作為絕對(duì)值小)，則能夠得出產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的判斷。另外，該判斷是本發(fā)明所涉及的“判斷單元”的動(dòng)作的一例，但此時(shí)，ECUlOO也可以在兩者的差量超過(guò)了預(yù)先考慮誤差或各種狀況而設(shè)定的閾值時(shí)檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的產(chǎn)生。另一方面，在圖6 (b)中，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te是Te = Tel。在該情況下，在制動(dòng)機(jī)構(gòu)400 沒(méi)有產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的正常狀態(tài)下的MGl轉(zhuǎn)矩Tg是圖示Tglbase。在此，如前述那樣，拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss由于總是作用在使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止的方向上，所以在如圖6(b)那樣MGl處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的作用方向與反作用力轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩Tg的方向相反。因此，在該情況下，拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss朝妨礙反作用力轉(zhuǎn)矩的作用的方向作用，下述(4)式成立。即，用于負(fù)擔(dān)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tel的反作用力轉(zhuǎn)矩的應(yīng)從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給的實(shí)際的MGl轉(zhuǎn)矩Tgl，絕對(duì)值比在先的Tglbase大該拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的量。另外，由于反作用力轉(zhuǎn)矩是負(fù)轉(zhuǎn)矩，所以，在該情況下，若以包括正負(fù)附圖標(biāo)記的轉(zhuǎn)矩的大小關(guān)系來(lái)講，則MGl轉(zhuǎn)矩變小。這樣，在MGl的負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)下在制動(dòng)機(jī)構(gòu)400產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的輸出轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩Tg，與未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況相比變小。Tgl = Tglbase-Tgloss (4)在未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的正常狀態(tài)下，MGl轉(zhuǎn)矩TgO和TgOhse應(yīng)該相等，在 MGl處于負(fù)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，若MGl轉(zhuǎn)矩TgO (第一轉(zhuǎn)矩)比TgObase (第二轉(zhuǎn)矩)小(作為絕對(duì)值大)，則能夠得出產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的判斷。在此，特別是這樣的MGl轉(zhuǎn)矩Tg的變動(dòng)，未必一定是僅因拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss而產(chǎn)生的，也會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出特性的偏差而產(chǎn)生。S卩，在圖6(a)的情況下，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te 原本應(yīng)為T(mén)eO無(wú)關(guān)，若從發(fā)動(dòng)機(jī)200輸出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TeO’，則從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給的MGl 轉(zhuǎn)矩Tg也相應(yīng)地變化。然而，這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性的偏差給反作用力轉(zhuǎn)矩帶來(lái)的影響，不會(huì)由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的旋轉(zhuǎn)區(qū)域而發(fā)生變化，若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te向增加側(cè)偏移，則反作用力轉(zhuǎn)矩其絕對(duì)值變大，若向減小側(cè)偏移，則反作用力轉(zhuǎn)矩其絕對(duì)值變小。因此，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況和處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，若分別進(jìn)行上述的比較處理，則能夠區(qū)分開(kāi)MGl 轉(zhuǎn)矩Tg的偏移是由于發(fā)動(dòng)機(jī)200側(cè)造成的，還是由于拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss造成的。S卩，能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的產(chǎn)生。〈第二檢測(cè)方法〉接著，參照?qǐng)D7對(duì)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的檢測(cè)所涉及的第二方法進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖7 是例示利用制動(dòng)機(jī)構(gòu)400的MGl鎖定時(shí)的MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng的一個(gè)時(shí)間推移的示意性時(shí)間特性圖。在圖7中，在時(shí)刻TO出現(xiàn)MGl鎖定指示(即，與車速V以及要求驅(qū)動(dòng)力Ft符合預(yù)先設(shè)定的MGl鎖定區(qū)域的情況等相當(dāng))，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl從MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng = A的狀態(tài)起， 為了使MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng向零轉(zhuǎn)速收斂，開(kāi)始對(duì)其旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行控制。在此，在鎖定機(jī)構(gòu)400中沒(méi)有產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下，如圖示實(shí)線所例示的那樣，MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng在時(shí)刻T2收斂于零轉(zhuǎn)速。另一方面，在鎖定機(jī)構(gòu)400中產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下，如之前所述那樣，由于拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss總是向阻止MGl的旋轉(zhuǎn)的方向作用，所以，向零轉(zhuǎn)速的收斂速度如圖示虛線所示那樣相比正常情況有所提前。其結(jié)果， MGl在比正常情況提前的時(shí)刻Tl收斂于零轉(zhuǎn)速。E⑶100在執(zhí)行MGl鎖定時(shí)(即，之前所述的“檢測(cè)定時(shí)”的一例)測(cè)定MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng的收斂速度。此時(shí)，若預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)掌握正常情況下的Ng的收斂特性、或在混合動(dòng)力車輛1的動(dòng)作期間每當(dāng)發(fā)出MGl鎖定指示時(shí)即進(jìn)行Ng的收斂速度的測(cè)定，則在MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng比正常情況下的收斂時(shí)間提前地收斂于零轉(zhuǎn)速的情況下、或在與其他示例值相比明顯提前地收斂于零轉(zhuǎn)速的情況下，能夠得出產(chǎn)生了拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss這樣的判斷?！吹谌龣z測(cè)方法〉接著，參照?qǐng)D8對(duì)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的檢測(cè)所涉及的第三方法進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖 8是例示穩(wěn)定行駛時(shí)的反作用力轉(zhuǎn)矩Tg和內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的一個(gè)時(shí)間推移的時(shí)間特性圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖7重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖表示而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖8中，在達(dá)成穩(wěn)定行駛(另外，所說(shuō)的“穩(wěn)定行駛”是指除去伴隨有加減速或伴隨有過(guò)度負(fù)荷變動(dòng)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件之外的、比較穩(wěn)定的行駛狀態(tài))的期間的時(shí)刻TO，ECUlOO使反作用力轉(zhuǎn)矩減小。另外，由于反作用力轉(zhuǎn)矩是負(fù)轉(zhuǎn)矩，所以，“減小”是使MGl轉(zhuǎn)矩Tg向圖中的上方變化的意思。在使反作用力轉(zhuǎn)矩減小的情況下，穩(wěn)定行駛狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te與反作用力轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩Tg的均衡被破壞，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的絕對(duì)值超過(guò)反作用力轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值，發(fā)動(dòng)機(jī)200的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne上升。然而，此時(shí)的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上升量，在制動(dòng)機(jī)構(gòu)400中產(chǎn)生了拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下和未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下是不同的。S卩，拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss由于總是在阻止電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl旋轉(zhuǎn)的方向上作用，而MGl 與發(fā)動(dòng)機(jī)200經(jīng)由動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300連接，所以，在內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne上也出現(xiàn)該影響。在圖8中，未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的正常情況下的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的特性以實(shí)線表示，另外產(chǎn)生了拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的特性以虛線表示。這樣，在產(chǎn)生了拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下和未產(chǎn)生的情況下，各自與閾值B之間的大小關(guān)系反轉(zhuǎn)。因而，例如若預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)適當(dāng)確定閾值B的值(不必與閾值進(jìn)行比較)，則能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss。在此，圖8是電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下的舉動(dòng)，在MGl處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，實(shí)線與虛線的關(guān)系反轉(zhuǎn)。即，當(dāng)在負(fù)轉(zhuǎn)區(qū)域中除去反作用力轉(zhuǎn)矩時(shí)，拖曳轉(zhuǎn)矩 Tgloss所作用的方向與促進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)200的旋轉(zhuǎn)上升的方向一致，所以，與未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩 Tgloss的情況相比，內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne反而更大幅度地上升。可是，無(wú)論如何在產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下和未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下除去反作用力轉(zhuǎn)矩時(shí)的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的舉動(dòng)變化不同這點(diǎn)上都沒(méi)有變化，不考慮MGl的旋轉(zhuǎn)方向就能夠進(jìn)行拖曳轉(zhuǎn)矩 Tgloss的檢測(cè)?！吹谒臋z測(cè)方法〉接著，參照?qǐng)D9對(duì)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的檢測(cè)所涉及的第四方法進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖 9是例示發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tclk、內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne以及內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度變化量 ANe各自的一個(gè)時(shí)間推移的時(shí)間特性圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖8重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖9中，MGl轉(zhuǎn)矩Tg是用于發(fā)動(dòng)機(jī)200起動(dòng)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在作為起動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用的情況下的MGl轉(zhuǎn)矩的輸出特性預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)確定，在圖9中以實(shí)線表示。在使具有這樣預(yù)先確定的特性的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)200作用的情況下，根據(jù)在制動(dòng)機(jī)構(gòu)400中是否產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss，內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上升特性有所不同。即，例如在未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下，若內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne按圖示實(shí)線所示的時(shí)間特性成立，而在產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下，內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne按圖示虛線所示的時(shí)間特性成立。其結(jié)果，內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度變化量ANe也成為圖示實(shí)線和虛線所示的關(guān)系，各自與閾值C之間的大小關(guān)系相互反轉(zhuǎn)。因而，例如若預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)適當(dāng)?shù)卮_定閾值C的值(不必與閾值進(jìn)行比較)，ECUlOO在使發(fā)動(dòng)機(jī)200起動(dòng)時(shí)，能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss。在此，圖9是電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下的舉動(dòng)，即，與從混合動(dòng)力車輛1停止的狀態(tài)開(kāi)始的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)對(duì)應(yīng)。另一方面，在混合動(dòng)力車輛1利用從電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG2供給的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩Tm處于EV行駛狀態(tài)時(shí)等情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)200根據(jù)其摩擦的大小處于 Ne = O的狀態(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，MGl成為負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)。在該情況下，實(shí)線與虛線的關(guān)系反轉(zhuǎn)。S卩，對(duì)于MGl處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的作用方向與作用于阻止MGl的旋轉(zhuǎn)的方向上的拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss—致。 因此，成為MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng的上升得到促進(jìn)的形式，同時(shí)成為內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的上升也得到促進(jìn)的形式?？傊?，在產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下和未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的情況下，在內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相對(duì)于按相同特性賦予的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的舉動(dòng)變化不同這一點(diǎn)上都沒(méi)有變化，即使不考慮MGl的旋轉(zhuǎn)方向也能夠進(jìn)行拖曳轉(zhuǎn)矩Tgloss的檢測(cè)。返回至圖5，當(dāng)經(jīng)過(guò)按照上述各種檢測(cè)方法進(jìn)行的各種拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)處理時(shí)， ECU100判斷是否產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩(步驟S103)。若未產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩(步驟S103:否)，則 E⑶100使設(shè)置在混合動(dòng)力車輛1的車室內(nèi)部的MIL(Multi Information Lump 多功能顯示燈)熄燈(步驟S105)，將處理返回到步驟SlOl。另一方面，在檢測(cè)到拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生的情況下(步驟S103 是)，ECU100算出該拖曳轉(zhuǎn)矩與上述各種檢測(cè)方法中用于判斷是否產(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的各種指標(biāo)值(例如，內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的變化量或MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng的收斂速度等)的正常情況偏移的偏移量(步驟 S104)。該偏移量在執(zhí)行根據(jù)上述各種檢測(cè)方法的檢測(cè)處理時(shí)作為該檢測(cè)處理的一部分被算出。當(dāng)算出偏移量時(shí)，ECUlOO判斷該偏移量是否為規(guī)定值以下(步驟S106)。所說(shuō)的該規(guī)定值，是通過(guò)實(shí)驗(yàn)確定的適當(dāng)值。在偏移量比規(guī)定值大的情況下(步驟S106 否)，ECU100 使MIL亮燈(步驟S109)，將處理返回到步驟SlOl。另一方面，在偏移量為規(guī)定值以下的情況下(步驟S106 是)，替代使MIL亮燈， ECUlOO通過(guò)使在發(fā)動(dòng)機(jī)200起動(dòng)時(shí)從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tgclk相對(duì)于基準(zhǔn)值 Tgclkbs向增加側(cè)偏移預(yù)先設(shè)定的修正量α而進(jìn)行修正(步驟S107)。該起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正所涉及的修正量α被設(shè)定成在發(fā)動(dòng)機(jī)200起動(dòng)的過(guò)程中，內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne以不會(huì)導(dǎo)致車輛振動(dòng)的程度提前通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)200所固有的共振頻帶(例如400rpm附近)。另外，E⑶100，在發(fā)動(dòng)機(jī)200停止時(shí)為了使發(fā)動(dòng)機(jī)200停止而從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給有降低轉(zhuǎn)矩Tgbrk，使降低轉(zhuǎn)矩Tgbrk相對(duì)于基準(zhǔn)值Tgbricbs向減小側(cè)偏移預(yù)先設(shè)定的修正量β，由此進(jìn)行修正(步驟S108)。該起動(dòng)轉(zhuǎn)矩的修正所涉及的修正量β被設(shè)定成 在使發(fā)動(dòng)機(jī)200停止的過(guò)程中，內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne以不會(huì)導(dǎo)致車輛振動(dòng)的程度提前通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)200所固有的共振頻帶(例如400rpm附近)。當(dāng)執(zhí)行步驟S108時(shí)，處理返回到步驟 S101。這樣，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及的拖曳轉(zhuǎn)矩檢測(cè)控制，通過(guò)按照上述各種檢測(cè)方法的各種檢測(cè)處理，能夠提前檢測(cè)在制動(dòng)機(jī)構(gòu)400中產(chǎn)生的拖曳轉(zhuǎn)矩。因此，能夠采用使MIL 亮燈來(lái)向駕駛員報(bào)告制動(dòng)機(jī)構(gòu)400的功能故障、或是通過(guò)起動(dòng)轉(zhuǎn)矩或者降低轉(zhuǎn)矩的修正來(lái)抑制因共振引起的振動(dòng)產(chǎn)生等各種對(duì)策，能夠確保混合動(dòng)力車輛1的可靠性。另外，按照上述各種檢測(cè)方法的各種檢測(cè)處理，由于在包括穩(wěn)定行駛時(shí)、MGl鎖定時(shí)或是起動(dòng)時(shí)等各種條件下被靈活地執(zhí)行，所以充分確保了拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)頻率，因而在實(shí)踐上是有益的?！吹诙?shí)施方式〉在上述第一實(shí)施方式中，使用的是在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10采用固定變速模式時(shí)鎖定MGl的結(jié)構(gòu)。可是，獲得固定變速模式時(shí)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)并不限于這樣的 MGl鎖定。在此，參照?qǐng)D10對(duì)其他的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖10是概略表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置20的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖2重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖10中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置20，在替代動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300作為本發(fā)明所涉及的 “動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)”的另一例具備動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)800這點(diǎn)上，構(gòu)成與混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10不同。動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)800作為由多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件構(gòu)成的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，采用具備單個(gè)小齒輪型的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810以及雙小齒輪型的第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的所謂臘文瑙式行星齒輪機(jī)構(gòu)的方式。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810具備中心齒輪811、行星架812、齒圈813以及小齒輪814， 其中，小齒輪814以在軸線方向上自轉(zhuǎn)、且通過(guò)行星架812的自轉(zhuǎn)而公轉(zhuǎn)的方式保持于行星架812上，并與中心齒輪811及齒圈813嚙合，并且，第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810構(gòu)成為，中心齒輪811與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子連接，行星架812與輸入軸500連接，齒圈813與驅(qū)動(dòng)軸 600連接。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820具備中心齒輪821、行星架822、齒圈823以及與中心齒輪 821嚙合的小齒輪825以及與齒圈823嚙合的小齒輪824，其中，小齒輪825及小齒輪8M以在軸線方向上自轉(zhuǎn)且通過(guò)行星架822的自轉(zhuǎn)而公轉(zhuǎn)的方式分別保持于行星架822上，并且， 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820構(gòu)成為，中心齒輪821與制動(dòng)機(jī)構(gòu)400的一個(gè)制動(dòng)板連接。即，在本實(shí)施方式中，中心齒輪821作為本發(fā)明所涉及的“第一旋轉(zhuǎn)元件”的另一例而發(fā)揮作用。這樣，動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)800作為整體具備第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810的中心齒輪811、 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的中心齒輪821 (第一旋轉(zhuǎn)元件)、由相互連接的第一行星齒輪機(jī)構(gòu) 810的行星架812以及第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的齒圈823構(gòu)成的第一旋轉(zhuǎn)元件組、還有由相互連接的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810的齒圈813以及第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的行星架822構(gòu)成的第二旋轉(zhuǎn)元件組，共計(jì)四個(gè)旋轉(zhuǎn)元件。根據(jù)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置20，當(dāng)中心齒輪821成為鎖定狀態(tài)、其旋轉(zhuǎn)速度為零時(shí)，由具有與車速V唯一對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度的第二旋轉(zhuǎn)元件組和該中心齒輪821，限定剩余的一個(gè)旋轉(zhuǎn)元件即第一旋轉(zhuǎn)元件組的旋轉(zhuǎn)速度。構(gòu)成第一旋轉(zhuǎn)元件組的行星架812由于與連接于發(fā)動(dòng)機(jī)200 (未圖示)的曲軸205的輸入軸500相連接，所以其結(jié)果是，發(fā)動(dòng)機(jī)200的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE成為與車速V唯一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了固定變速模式。這樣，固定變速模式也能夠在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10以外的結(jié)構(gòu)中得以實(shí)現(xiàn)，與之相應(yīng)地，制動(dòng)機(jī)構(gòu)400的鎖定對(duì)象也可以適當(dāng)變更?？傊灰哂锌僧a(chǎn)生拖曳轉(zhuǎn)矩的制動(dòng)機(jī)構(gòu)400，在第一實(shí)施方式中以各種形式例示的本發(fā)明所涉及的拖曳轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)方法都是有效的。〈第三實(shí)施方式〉接著，對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明?！磳?shí)施方式的結(jié)構(gòu)〉首先，參照?qǐng)D11對(duì)本發(fā)明的第三實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖U是概略表示混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖2重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。另外，第三實(shí)施方式所涉及的車輛構(gòu)成，除了具備混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30以外，與上述混合動(dòng)力車輛1相同。另外，在第三實(shí)施方式中，ECU100構(gòu)成為能夠根據(jù)容納在ROM 中的控制程序執(zhí)行后述的變速控制，構(gòu)成為作為本發(fā)明所涉及的“第三控制單元”、“算出單元”、“修正單元”以及“選擇單元”的各自一例發(fā)揮作用。
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在圖11中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30具備發(fā)動(dòng)機(jī)200、動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300、MG1、MG2、輸入軸500、驅(qū)動(dòng)軸600、減速機(jī)構(gòu)700以及鎖定機(jī)構(gòu)900。鎖定機(jī)構(gòu)900是本發(fā)明所涉及的“鎖定機(jī)構(gòu)”的一例即凸輪鎖定式卡合裝置，其作為主要構(gòu)成元件包括凸輪910、離合器板920以及致動(dòng)器930，構(gòu)成為能夠有選擇地在不能旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)和能夠旋轉(zhuǎn)的釋放狀態(tài)之間切換中心齒輪Sl的狀態(tài)。S卩，中心齒輪Sl是本發(fā)明所涉及的“第一旋轉(zhuǎn)元件”的一例。在此，參照?qǐng)D12對(duì)鎖定機(jī)構(gòu)900的具體構(gòu)成進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖12是例示鎖定機(jī)構(gòu)900的一個(gè)剖面構(gòu)成的模式剖面圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖11重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖12中，鎖定機(jī)構(gòu)900具備凸輪910、離合器板920、致動(dòng)器930、復(fù)位彈簧940 以及凸輪球950。凸輪910，是與中心齒輪軸310連接、能夠與中心齒輪軸310以及中心齒輪Sl—體旋轉(zhuǎn)、與離合器板920呈一對(duì)的大致圓板狀的卡合部件。另外，凸輪910不必與中心齒輪軸 310直接連接，也可以經(jīng)由各種連接部件與中心齒輪軸310間接連接。離合器板920，是由磁性金屬材料構(gòu)成、而且與凸輪910相向配置、與凸輪910呈一對(duì)的圓板狀的卡合部件。致動(dòng)器930，是包括吸引部931、電磁鐵932以及摩擦部933而構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)裝置。吸引部931，是由磁性金屬材料構(gòu)成、而且構(gòu)成為能夠收納電磁鐵932的致動(dòng)器 930的框體。吸引部931固定在與混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30的外輪廓部件大致一體地固定的固定元件即箱體CS上。電磁鐵932，是構(gòu)成為在從接收來(lái)自電池12的電力供給的未圖示的驅(qū)動(dòng)部供給規(guī)定離合器卡合電流Id(所謂勵(lì)磁電流)的勵(lì)磁狀態(tài)下、能夠產(chǎn)生磁力的磁鐵。構(gòu)成為，在勵(lì)磁狀態(tài)下從電磁鐵932發(fā)射出的磁力，通過(guò)由磁性金屬材料構(gòu)成的吸引部931，吸引前述的離合器板920 (即，對(duì)離合器板920朝將離合器板920向電磁鐵側(cè)吸引的方向賦予驅(qū)動(dòng)力即電磁力)。另外，該驅(qū)動(dòng)部與E⑶100電連接，構(gòu)成為由E⑶100上位地控制電磁鐵932的勵(lì)磁動(dòng)作。摩擦部933是形成在吸引部931的與離合器板920相向的面上的摩擦功能體，與未形成的情況相比，設(shè)定其摩擦系數(shù)以便可在更大范圍阻止處于接觸狀態(tài)的物體的移動(dòng)。復(fù)位彈簧940是一個(gè)固定端固定于離合器板920、另一個(gè)固定端經(jīng)由軸承等軸承部件能夠旋轉(zhuǎn)地固定于鎖定機(jī)構(gòu)900的框體部(未圖示)的彈性體，對(duì)離合器板920向凸輪910的方向施力。因而，離合器板920通常受到該復(fù)位彈簧940的作用力，停止在隔開(kāi)規(guī)定相向間隔GAP與吸引部931相向的非接觸位置。凸輪球950，是被凸輪910和離合器板920所夾持的球狀的動(dòng)力傳遞部件。鎖定機(jī)構(gòu)900構(gòu)成為，將該凸輪球950作為傳遞元件，將經(jīng)由中心齒輪Sl以及中心齒輪軸310傳遞給凸輪910的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)矩Tmgl傳遞至離合器板920。在此，參照?qǐng)D13對(duì)鎖定機(jī)構(gòu)900的結(jié)構(gòu)進(jìn)行更為具體的說(shuō)明。在此，圖13是在圖 12中沿箭頭線A方向觀察鎖定機(jī)構(gòu)900的示意性剖面圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖12重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖13中，凸輪910以及離合器板920各自的相向面，分別形成為越朝向中心部，各自的中心齒輪軸310的向伸長(zhǎng)方向的厚度變小，上述凸輪球950通常夾持在兩者間的相向空間最大的中心部附近。因而，在離合器板920處于上述非接觸位置的情況下，凸輪910 和離合器板920將該凸輪球950作為轉(zhuǎn)矩的傳遞元件，向與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向大致呈一體地旋轉(zhuǎn)。因此，在離合器板920處于上述非接觸位置的情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的旋轉(zhuǎn)至少在實(shí)質(zhì)上不受任何妨礙。另外，在圖13中，圖示下方定義成電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的正轉(zhuǎn)方向，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl不僅能夠向該正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，而且也能夠向與該正轉(zhuǎn)方向正好相反的負(fù)轉(zhuǎn)方向(省略圖示)同樣地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。另外，在本實(shí)施方式中，MG2和齒圈Rl與減速機(jī)構(gòu)700中的同一個(gè)旋轉(zhuǎn)元件連接， MG2旋轉(zhuǎn)速度Nm與齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)速度等同，MG2和齒圈Rl也可以與相互不同的旋轉(zhuǎn)元件連接。在該情況下，齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)速度和MG2旋轉(zhuǎn)速度Nm，可以具有與規(guī)定齒輪比相當(dāng)?shù)牧康牟町悺；蚴?，也可以在MG2與減速機(jī)構(gòu)700之間夾裝具備齒輪比相互不同的多個(gè)齒輪級(jí)的有級(jí)變速機(jī)。<實(shí)施方式的動(dòng)作><鎖定機(jī)構(gòu)900的鎖定作用>在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10中，鎖定機(jī)構(gòu)900，將中心齒輪Sl作為本發(fā)明所涉及的第一旋轉(zhuǎn)元件，能夠?qū)⒅行凝X輪Sl的狀態(tài)在鎖定狀態(tài)與釋放狀態(tài)之間有選擇地進(jìn)行切換。另外，中心齒輪Sl如上述那樣與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl連接，在中心齒輪Sl處于鎖定狀態(tài)的情況下，MGl也成為不能旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)。因此，在此以后將中心齒輪Sl處于鎖定狀態(tài)的狀況適當(dāng)表現(xiàn)為“MG1處于鎖定狀態(tài)”等。在此，參照?qǐng)D14對(duì)由鎖定機(jī)構(gòu)900形成的中心齒輪 Sl的鎖定作用進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖14是說(shuō)明由鎖定機(jī)構(gòu)900的鎖定作用將中心齒輪Sl的狀態(tài)從釋放狀態(tài)轉(zhuǎn)變成鎖定狀態(tài)的鎖定轉(zhuǎn)變過(guò)程的示意性剖面圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖 12或者圖13重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖14中，圖14(a)表示與之前的圖13同樣的狀態(tài)，在離合器板920與摩擦部933 之間夾設(shè)相向空間GAP，離合器板920不受由摩擦部933形成的抑制力的影響而能夠旋轉(zhuǎn)。 因而，在凸輪球950的作用下，凸輪910與離合器板920能夠大致呈一體地旋轉(zhuǎn)。在此，凸輪910經(jīng)由中心齒輪軸310與MGl的轉(zhuǎn)子RT連接，該轉(zhuǎn)子RT經(jīng)由中心齒輪軸310與中心齒輪Sl連接。因此，在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30中，凸輪910能夠作為與中心齒輪Sl —體旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)元件進(jìn)行動(dòng)作。即，在如圖14(a)所示的狀態(tài)下，中心齒輪Sl也能夠不受離合器板920的制約地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。該狀態(tài)與本發(fā)明所涉及的“非鎖定狀態(tài)”的一例相當(dāng)。在圖14(b)中，表示對(duì)致動(dòng)器930的電磁鐵932供給離合器卡合電流Id的狀態(tài)。 即，在該情況下，從電磁鐵932發(fā)射的電磁力經(jīng)由吸引部931影響到離合器板920，離合器板 920抵抗復(fù)位彈簧940的作用力移動(dòng)到與上述非接觸位置呈對(duì)極的接觸位置，被吸引部931 吸附。其結(jié)果，相向空間GAP消減。另外，成為隨著由勵(lì)磁形成的電磁力的供給、摩擦部933 相對(duì)于離合器板920發(fā)揮摩擦力的形式，離合器板920的向正轉(zhuǎn)或者負(fù)轉(zhuǎn)方向的動(dòng)作受到阻礙。即，在該狀態(tài)下，離合器板920由電磁鐵932和摩擦部933阻礙其動(dòng)作，相對(duì)于致動(dòng)器930、即相對(duì)于箱體CS靜止。另一方面，在離合器板920如此被吸引部931吸附的狀態(tài)下，替代消減的相向空間 GAP，在凸輪球950與離合器板920之間，形成沿著旋轉(zhuǎn)方向的槽GT。因此，當(dāng)凸輪910受到MGl的旋轉(zhuǎn)的影響而向正轉(zhuǎn)方向或者負(fù)轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，僅有凸輪910和凸輪球950向其旋轉(zhuǎn)方向移動(dòng)。另外，在此，作為它們向正轉(zhuǎn)方向移動(dòng)的形式繼續(xù)進(jìn)行說(shuō)明。在此，新形成的槽GT如之前所述的那樣為剖面觀看的倒錐狀，隨著凸輪球950向旋轉(zhuǎn)方向行進(jìn)而逐漸收緊，最終消失而成為槽收緊結(jié)束狀態(tài)。在槽收緊結(jié)束狀態(tài)下，凸輪910、凸輪球950以及離合器板920再次相互接觸。在圖14(c)中，表示這樣的槽收緊結(jié)束狀態(tài)。在該槽收緊結(jié)束狀態(tài)下凸輪910要向正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)的情況下，通過(guò)呈該倒錐形狀的相向面的作用，在凸輪球950上，產(chǎn)生將離合器板920進(jìn)一步向致動(dòng)器930的方向推壓的推壓力。其結(jié)果，凸輪910通過(guò)該推壓力和從摩擦部933給予的摩擦力而成為鎖定狀態(tài)。在該鎖定狀態(tài)下，凸輪910也與離合器板920 同樣，成為相對(duì)于箱體CS靜止，即固定的狀態(tài)。其結(jié)果，與凸輪910—體旋轉(zhuǎn)的中心齒輪Sl 也成為相對(duì)于箱體CS固定的狀態(tài)。在鎖定狀態(tài)下，中心齒輪Sl的旋轉(zhuǎn)速度，即MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng為零。當(dāng)對(duì)電磁鐵932的勵(lì)磁電流的供給停止時(shí)，在復(fù)位彈簧940的作用下，離合器板920恢復(fù)到原來(lái)的非接觸位置，該鎖定狀態(tài)被解除。〈變速控制的具體情況〉在此，參照?qǐng)D15對(duì)由E⑶100執(zhí)行的變速控制的具體情況進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖15 是變速控制的流程圖。在圖15中，E⑶100判斷MGl是否處于鎖定狀態(tài)(步驟S201)。在MGl不處于鎖定狀態(tài)的情況下(步驟S201 否)，即在選擇無(wú)級(jí)變速模式的情況下，ECU100反復(fù)執(zhí)行步驟 S201。另一方面，在MGl處于鎖定狀態(tài)的情況下(步驟S201 是)，EOT100判斷是否滿足應(yīng)結(jié)束由上述的鎖定機(jī)構(gòu)900進(jìn)行的MGl的鎖定的離合器釋放條件(步驟S202)。S卩，判斷是否為從固定變速模式向無(wú)級(jí)變速模式的變速模式的切換定時(shí)。在不滿足離合器釋放條件的情況下(步驟S202)，ECU100將處理返回步驟S201，反復(fù)進(jìn)行一系列的處理。當(dāng)滿足離合器釋放條件時(shí)(步驟S202 是)，E⑶100執(zhí)行離合器釋放處理(步驟 S203)。所說(shuō)的離合器釋放處理，即如之前所述那樣，是指停止致動(dòng)器930中的向電磁鐵932 的驅(qū)動(dòng)電流Id的供給。當(dāng)停止驅(qū)動(dòng)電流Id的供給時(shí)，離合器板920從吸引部931以及摩擦部933釋放，在復(fù)位彈簧940的作用下，離合器板920恢復(fù)到非接觸位置，MGl恢復(fù)到能夠旋轉(zhuǎn)的非鎖定狀態(tài)。當(dāng)執(zhí)行離合器釋放處理時(shí)，變速模式切換為無(wú)級(jí)變速模式。當(dāng)變速模式被切換為無(wú)級(jí)變速模式時(shí)，ECU100算出離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc (步驟S204)。另外，所說(shuō)的離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc是本發(fā)明所涉及的“拖曳轉(zhuǎn)矩”的一例，是由于離合器板920因某些原因未能從摩擦部933完全釋放而從摩擦部933供給的一種制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在說(shuō)明離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc的算出方法之前，參照?qǐng)D16對(duì)無(wú)級(jí)變速模式的控制流程進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖16是無(wú)級(jí)變速模式的控制方框圖。在圖16中，無(wú)級(jí)變速模式由控制方框BlO至B21構(gòu)成。首先，E⑶100取得油門(mén)開(kāi)度Ta (控制方框B10)，在該油門(mén)開(kāi)度Ta上進(jìn)而參照車速 V，由要求驅(qū)動(dòng)力圖確定混合動(dòng)力車輛1的要求驅(qū)動(dòng)力Ft (控制方框Bll)。當(dāng)確定要求驅(qū)動(dòng)力Ft時(shí)，進(jìn)而算出發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出Pn(控制方框B12)。當(dāng)算出發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出Pn時(shí)，基于該發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出Pn確定發(fā)動(dòng)機(jī)200的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度即目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Netg(控制方框B13)，根據(jù)預(yù)先規(guī)定在動(dòng)作點(diǎn)圖中的最佳燃耗動(dòng)作線，唯一對(duì)應(yīng)地確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te (控制方框BK)。當(dāng)確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te時(shí)，根據(jù)基于動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300的旋轉(zhuǎn)元件間的齒輪比規(guī)定的上述(1)式，算出MGl轉(zhuǎn)矩Tg(控制方框B16)。另一方面，根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Netg，確定MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng的目標(biāo)值即目標(biāo) MGl旋轉(zhuǎn)速度Ngtg (控制方框B14)。目標(biāo)MGl旋轉(zhuǎn)速度Ngtg，由處于與車速V唯一對(duì)應(yīng)的關(guān)系的驅(qū)動(dòng)軸600的旋轉(zhuǎn)速度和目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速Netg唯一對(duì)應(yīng)地規(guī)定。當(dāng)目標(biāo)MGl旋轉(zhuǎn)速度Ngtg確定時(shí)，取得由解析器等檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)的當(dāng)前時(shí)刻的MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng (控制方框 B18)。E⑶100算出目標(biāo)MGl旋轉(zhuǎn)速度Ngtg與MGl旋轉(zhuǎn)速度Ng的偏差，基于該偏差算出 MGl轉(zhuǎn)矩的反饋控制量即MGl轉(zhuǎn)矩反饋值Tg (fb)(控制方框B16)。對(duì)于算出的MGl轉(zhuǎn)矩反饋值Tg (fb)，通過(guò)在控制方框B16中算出的MGl轉(zhuǎn)矩Tg與該MGl轉(zhuǎn)矩反饋值Tg (fb)的偏差，將該偏差作為直達(dá)轉(zhuǎn)矩T印算出(控制方框B19)。另一方面，ECU100根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力Ft算出驅(qū)動(dòng)軸的要求轉(zhuǎn)矩即驅(qū)動(dòng)軸要求轉(zhuǎn)矩 Tn (控制方框B20)，算出該驅(qū)動(dòng)軸要求轉(zhuǎn)矩Tn與直達(dá)轉(zhuǎn)矩T印的偏差。算出的偏差作為應(yīng)從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2供給的MG2轉(zhuǎn)矩Tm處理。在此，所說(shuō)的在控制方框B17中算出的MGl轉(zhuǎn)矩反饋值Tg (fb)，主要是指在使MGl 旋轉(zhuǎn)速度Ng從零轉(zhuǎn)速上升到目標(biāo)MGl旋轉(zhuǎn)速度Ngtg時(shí)產(chǎn)生的MGl以及發(fā)動(dòng)機(jī)200的慣性轉(zhuǎn)矩，但在從鎖定機(jī)構(gòu)700對(duì)MGl作用離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc的情況下，也包含該離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc。因而，作為MGl轉(zhuǎn)矩反饋值Tg(fb)與該慣性轉(zhuǎn)矩的差，能夠檢測(cè)離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc。返回圖8，更具體地來(lái)講，E⑶100根據(jù)下述( 至( 式算出離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩 Tc。另外，在各式中，Te是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，Tg是MGl轉(zhuǎn)矩，Tg(fb)是轉(zhuǎn)矩反饋值，Ig是MGl的慣性力矩，Ie是發(fā)動(dòng)機(jī)200的慣性力矩，P是中心齒輪Sl與齒圈Rl的齒輪比，ω是MGl 的角速度。Tdb = ρ / (1+ ρ ) X Te- (Tg-Tg (fb)) - (Ig+ (( P / (1+ P )) 2 X Ie) X d ω /dt (3)Tda = ρ / (1+ ρ ) X Te- (Tg-Tg (fb)) - (Ig+ (( P / (1+ P )) 2 X Ie) X d ω /dt (4)Tc = Tda-Tdb (5)在此，Tdb和Tda的算式本身等同，算出定時(shí)不同。S卩，Tdb是離合器卡合前的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的損失轉(zhuǎn)矩，Tda是離合器釋放后的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30的損失轉(zhuǎn)矩。 另外，離合器卡合前和離合器釋放后，是指其間僅隔著離合器的卡合的等同狀態(tài)。即，上述 (3)至( 式，是每當(dāng)隔著一次離合器的卡合都能掌握損失轉(zhuǎn)矩如何變化的演算處理。因此，ECU100構(gòu)成為，總是將多個(gè)示例的損失轉(zhuǎn)矩存儲(chǔ)于RAM等，將最新的損失轉(zhuǎn)矩設(shè)為T(mén)da， 將一個(gè)定時(shí)前算出的損失轉(zhuǎn)矩設(shè)為T(mén)db，執(zhí)行上述( 式。當(dāng)算出離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc時(shí)，ECU100判斷所算出的離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc 是否比閾值α大(步驟S205)。若離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc為閾值α以下(步驟S205 否)，ECU100,作為實(shí)踐上無(wú)問(wèn)題的范圍的拖曳轉(zhuǎn)矩，執(zhí)行通常的CVT模式(無(wú)級(jí)變速模式) (步驟S210)，將處理返回至步驟S201。另一方面，在離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc比閾值α大的情況下(步驟S205:是)， ECU100判斷鎖定機(jī)構(gòu)900處于卡合故障(即，本發(fā)明所涉及的“故障狀態(tài)”的一例)，將處理向卡合故障時(shí)的處理前進(jìn)。作為卡合故障時(shí)的處理，首先，在固定變速模式與CVT模式之間，進(jìn)行混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置10的系統(tǒng)效率nsys的比較，判斷固定變速模式中的系統(tǒng)效率Elock是否不足無(wú)級(jí)變速模式中的系統(tǒng)效率Ecvt (步驟S206)。若系統(tǒng)效率Elock為系統(tǒng)效率Ecvt以上(步驟 S206 否)，即，在選擇固定變速模式時(shí)能夠使混合動(dòng)力車輛1高效地行駛的情況下，進(jìn)而判斷在選擇了固定變速模式時(shí)車速V是否為發(fā)動(dòng)機(jī)停止界限速度Vest以下(步驟S208)。在選擇了固定變速模式時(shí)的車速V比發(fā)動(dòng)機(jī)停止界限速度Vest高的情況下(步驟S208 否)，ECU100控制鎖定機(jī)構(gòu)900來(lái)鎖定MGl，將變速模式變更為固定變速模式(步驟S211)。另一方面，在選擇了固定變速模式時(shí)的車速V為發(fā)動(dòng)機(jī)停止界限速度Vest以下的情況下(步驟S208 是)，或者在系統(tǒng)效率Ecvt比系統(tǒng)效率Elock高的情況下(步驟S206 是)，E⑶100判斷鎖定機(jī)構(gòu)900的溫度即離合器部溫度Tmpc是否為上限值Tmpcth以下(步驟S207)。另外，所說(shuō)的離合器部溫度Tmpc，是離合器板920的溫度，雖未圖示，但實(shí)際上構(gòu)成為由設(shè)置在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30的適當(dāng)設(shè)置部位上的溫度傳感器進(jìn)行適當(dāng)檢測(cè)。另外， 該溫度傳感器與ECU100電連接，所檢測(cè)的離合器部溫度Tmpc成為由ECU100按恒定或者不恒定的周期進(jìn)行參照的結(jié)構(gòu)。在離合器部溫度Tmpc比上限值Tmpcth高的情況下(步驟S207 否)，E⑶100將混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30控制成EV馬達(dá)，使混合動(dòng)力車輛1進(jìn)行EV行駛。S卩，發(fā)動(dòng)機(jī)200以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止其運(yùn)作。當(dāng)由EV馬達(dá)進(jìn)行的行駛開(kāi)始時(shí)，處理返回至步驟S201。另一方面，在離合器部溫度Tmpc為上限值Tmpcth以下的情況下(步驟S207 是)， E⑶100執(zhí)行離合器故障CVT模式(步驟S212)。在此，參照?qǐng)D17對(duì)離合器故障CVT模式的具體情況進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖17是ECU100中的無(wú)級(jí)變速控制的其他方框圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖16重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖17中，ECU100構(gòu)成為，相對(duì)于圖16所涉及的無(wú)級(jí)變速模式中的基本控制方框，追加了控制方框B22。在控制方框B22中，對(duì)通過(guò)從在控制方框B16中算出的MGl轉(zhuǎn)矩 Tg減去在控制方框B17中算出的MGl轉(zhuǎn)矩反饋值Tg (fb)而得偏差，加上離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc。即，在圖15中的離合器故障CVT模式下，由離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc造成的發(fā)動(dòng)機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩hp的減小量得到補(bǔ)償。更具體地進(jìn)行說(shuō)明，在根據(jù)圖16所示的基本控制處理算出發(fā)動(dòng)機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩Tep的情況下，從MGl轉(zhuǎn)矩Tg，減去除了慣性轉(zhuǎn)矩還加上了離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc的轉(zhuǎn)矩，所以， 算出的發(fā)動(dòng)機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩Tep減小了離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc的量。其結(jié)果，通過(guò)從驅(qū)動(dòng)軸要求轉(zhuǎn)矩Tn減去發(fā)動(dòng)機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩Tep而算出的MG2轉(zhuǎn)矩Tm，背離實(shí)際必要的值，成為驅(qū)動(dòng)軸 600的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)而顯著存在。根據(jù)追加了控制方框B22的步驟S212所涉及的離合器故障 CVT模式，當(dāng)相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩Tep的離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc的影響被排除時(shí)，算出的發(fā)動(dòng)機(jī)直達(dá)轉(zhuǎn)矩T印與實(shí)際控制值一致。其結(jié)果，MG2轉(zhuǎn)矩Tm不會(huì)背離必要量，抑制了驅(qū)動(dòng)軸600的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)。當(dāng)執(zhí)行步驟S212或者步驟S211時(shí)，處理轉(zhuǎn)移到步驟S206，反復(fù)進(jìn)行基于系統(tǒng)效率的最佳的變速模式的選擇。變速控制如上述那樣執(zhí)行。另外，在圖17所示的方框圖中，追加的控制方框B22，若離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc為零，則與圖16所例示的通常的CVT模式的方框圖一致。因此，也可以總是根據(jù)圖17所示的方框圖使CVT模式動(dòng)作。
在此，參照?qǐng)D18對(duì)步驟S206中的系統(tǒng)效率的比較以及基于該比較結(jié)果的變速模式的選擇進(jìn)行補(bǔ)充說(shuō)明。在此，圖18是混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30的動(dòng)作共線圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖4重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖18中，圖18(a)與MGl處于正轉(zhuǎn)區(qū)域的情況相對(duì)應(yīng)，左側(cè)表示CVT模式，右側(cè)表示固定變速模式。在CVT模式中，如之前所述那樣，由于發(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)作點(diǎn)被控制在最佳燃耗動(dòng)作點(diǎn)，所以，發(fā)動(dòng)機(jī)200的熱效率Jle良好，由于離合器摩擦負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tc的影響， 發(fā)電轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩Tg減小，電池12的電力收支惡化。當(dāng)為了避免該電力收支的惡化而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩"Te上升時(shí)，燃料消耗量增大而造成燃耗惡化。另一方面，在選擇了固定變速模式的情況下，如圖示虛線所示那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)200的動(dòng)作點(diǎn)從給予最佳燃耗的動(dòng)作點(diǎn)(黑圓點(diǎn))發(fā)生變化。因而，與CVT模式相比，發(fā)動(dòng)機(jī)200 的熱效率ne降低，系統(tǒng)效率nsys降低。E⑶100每次都比較該電力收支的惡化造成的系統(tǒng)效率的降低量和熱效率降低造成的系統(tǒng)效率的降低量，選擇系統(tǒng)效率更高的一個(gè)變速模式。另外，這與圖18(b)所例示的MGl處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況也相同?！吹谒膶?shí)施方式〉在上述第三實(shí)施方式中，使用的是在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30采用固定變速模式時(shí)鎖定MGl (準(zhǔn)確來(lái)講，經(jīng)由中心齒輪Sl以及凸輪910來(lái)鎖定MGl)的結(jié)構(gòu)。可是，在獲得固定變速模式時(shí)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)并不限于這樣的MGl鎖定。在此，參照?qǐng)D19對(duì)其他的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。在此，圖19是概略表示本發(fā)明的第四實(shí)施方式所涉及的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置40的結(jié)構(gòu)的概略構(gòu)成圖。另外，在該圖中，對(duì)與圖11重復(fù)的部位標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記而適當(dāng)省略其說(shuō)明。在圖19中，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置40，在替代動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)300而作為本發(fā)明所涉及的“動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)”的另一例具備動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)800這點(diǎn)上，構(gòu)成與混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置30不同。動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)800作為由多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件構(gòu)成的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，采用的是具備單個(gè)小齒輪型的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810以及雙小齒輪型的第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的所謂臘文瑙式行星齒輪機(jī)構(gòu)的方式。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810具備中心齒輪811、行星架812以及齒圈813、還有在軸線方向自轉(zhuǎn)且由行星架812的自轉(zhuǎn)而公轉(zhuǎn)地保持于行星架812的與中心齒輪811以及齒圈 813嚙合的小齒輪814，構(gòu)成為中心齒輪811與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子連接，行星架812與輸入軸500連接，另外齒圈813與驅(qū)動(dòng)軸600連接。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820具備中心齒輪821、行星架822以及齒圈823、還有在軸線方向自轉(zhuǎn)且由行星架822的自轉(zhuǎn)而公轉(zhuǎn)地分別保持于行星架822的與中心齒輪821嚙合的小齒輪825以及與齒圈823嚙合的小齒輪824，構(gòu)成為中心齒輪821與鎖定機(jī)構(gòu)900的凸輪 910(未圖示)連接。即，在本實(shí)施方式中，中心齒輪821作為本發(fā)明所涉及的“第一旋轉(zhuǎn)元件”的另一例發(fā)揮作用。這樣，動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)800作為整體具備第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810的中心齒輪811、 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的中心齒輪821 (第一旋轉(zhuǎn)元件)、由相互連接的第一行星齒輪機(jī)構(gòu) 810的行星架812以及第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的齒圈823構(gòu)成的第一旋轉(zhuǎn)元件組、還有由相互連接的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)810的齒圈813以及第二行星齒輪機(jī)構(gòu)820的行星架822構(gòu)成的第二旋轉(zhuǎn)元件組，共計(jì)四個(gè)旋轉(zhuǎn)元件。
根據(jù)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置40，當(dāng)中心齒輪821成為鎖定狀態(tài)、其旋轉(zhuǎn)速度成為零時(shí)， 由具有與車速V唯一對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)速度的第二旋轉(zhuǎn)元件組和該中心齒輪821來(lái)規(guī)定剩余的一個(gè)旋轉(zhuǎn)元件即第一旋轉(zhuǎn)元件組的旋轉(zhuǎn)速度。構(gòu)成第一旋轉(zhuǎn)元件組的行星架812，由于與連接于發(fā)動(dòng)機(jī)200(未圖示)的曲軸205的輸入軸500連接，結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)200的內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE成為與車速V唯一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)了固定變速模式。這樣，固定變速模式也能夠在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置40以外的結(jié)構(gòu)中得以實(shí)現(xiàn)，與之對(duì)應(yīng)地，鎖定機(jī)構(gòu)900的鎖定對(duì)象也可適當(dāng)變更。總之，鎖定機(jī)構(gòu)900中的拖曳轉(zhuǎn)矩的計(jì)算以及考慮所算出的拖曳轉(zhuǎn)矩的最佳的驅(qū)動(dòng)控制可以與第三實(shí)施方式同樣。本發(fā)明并不限于上述的實(shí)施方式，在不違反根據(jù)權(quán)利要求書(shū)以及說(shuō)明書(shū)整體領(lǐng)會(huì)的發(fā)明的構(gòu)思或者思想的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行適當(dāng)變更，另外附帶這樣變更的混合動(dòng)力車輛的控制裝置也包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。工業(yè)實(shí)用性本發(fā)明可適用于能夠在無(wú)級(jí)變速模式與固定變速模式之間切換變速模式的混合動(dòng)力車輛。附圖標(biāo)記說(shuō)明1...混合動(dòng)力車輛，10...混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，20...混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，30...混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，40...混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置，100...E⑶，200...發(fā)動(dòng)機(jī)，201...汽缸， 203...活塞，205...曲軸，300···動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)，MGl...電動(dòng)發(fā)電機(jī)，MG2...電動(dòng)發(fā)電機(jī)， 400...制動(dòng)機(jī)構(gòu)，500...輸入軸，600...驅(qū)動(dòng)軸，700...減速機(jī)構(gòu)，800...動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)， 900...鎖定機(jī)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，該混合動(dòng)力車輛的控制裝置對(duì)混合動(dòng)力車輛進(jìn)行控制，所述混合動(dòng)力車輛具備 動(dòng)力元件，包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)，動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，具備能夠相互差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件，所述多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件包括能夠由所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)調(diào)整旋轉(zhuǎn)速度的第一旋轉(zhuǎn)元件、連接在與車軸相連的驅(qū)動(dòng)軸上的第二旋轉(zhuǎn)元件以及連接在所述內(nèi)燃機(jī)上的第三旋轉(zhuǎn)元件，和鎖定機(jī)構(gòu)，能夠在不能旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)和能夠旋轉(zhuǎn)的非鎖定狀態(tài)之間切換所述第一旋轉(zhuǎn)元件的狀態(tài)，所述混合動(dòng)力車輛以能夠在無(wú)級(jí)變速模式和固定變速模式之間切換變速模式的方式構(gòu)成，其中，在所述無(wú)級(jí)變速模式下，作為所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度與所述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)速度之比的變速比連續(xù)可變，且與所述第一旋轉(zhuǎn)元件處于所述非鎖定狀態(tài)的情況對(duì)應(yīng)，在所述固定變速模式下，所述變速比固定，且與所述第一旋轉(zhuǎn)元件處于所述鎖定狀態(tài)的情況對(duì)應(yīng)， 所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置的特征在于， 所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備 動(dòng)作條件確定單元，確定所述動(dòng)力元件的動(dòng)作條件，和判斷單元，該判斷單元基于所確定的所述動(dòng)作條件來(lái)判斷所述鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。
2.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述動(dòng)作條件確定單元根據(jù)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的控制量確定所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩作為第一轉(zhuǎn)矩，該第一轉(zhuǎn)矩作為一個(gè)所述動(dòng)作條件，并且，根據(jù)與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩相關(guān)的所述混合動(dòng)力車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)條件來(lái)確定所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩作為第二轉(zhuǎn)矩，該第二轉(zhuǎn)矩作為另一個(gè)所述動(dòng)作條件，所述判斷單元基于所確定的所述第一轉(zhuǎn)矩及所述第二轉(zhuǎn)矩來(lái)判斷所述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。
3.如權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，在所確定的所述第一轉(zhuǎn)矩比所確定的所述第二轉(zhuǎn)矩大的情況下，以及當(dāng)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)處于負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，在所確定的所述第一轉(zhuǎn)矩比所述第二轉(zhuǎn)矩小的情況下，所述判斷單元分別判斷為產(chǎn)生所述拖曳轉(zhuǎn)矩。
4.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述動(dòng)作條件確定單元確定所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)及所述內(nèi)燃機(jī)中至少一方的向目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度收斂的收斂狀態(tài)作為所述動(dòng)作條件，所述判斷單元基于確定的所述收斂狀態(tài)來(lái)判斷所述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。
5.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置還具備第一控制單元，該第一控制單元在所述混合動(dòng)力車輛的穩(wěn)定行駛期間以與所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的反力轉(zhuǎn)矩減小的方式對(duì)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)進(jìn)行控制，所述動(dòng)作條件確定單元確定伴隨所述反力轉(zhuǎn)矩減小而產(chǎn)生的所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量作為所述動(dòng)作條件，所述判斷單元基于所確定的所述伴隨所述反力轉(zhuǎn)矩減小而產(chǎn)生的所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量來(lái)判斷所述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。
6.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述動(dòng)作條件確定單元確定起動(dòng)時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量作為所述動(dòng)作條件，所述判斷單元基于所確定的所述起動(dòng)時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度的變化量來(lái)判斷所述拖曳轉(zhuǎn)矩的有無(wú)。
7.如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置具備偏移量確定單元，在判斷為產(chǎn)生所述拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，確定因所述拖曳轉(zhuǎn)矩引起的所述動(dòng)力元件的動(dòng)作條件相對(duì)于正常情況下的動(dòng)作條件的偏移量，和第二控制單元，對(duì)應(yīng)所確定的所述偏移量對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩及降低轉(zhuǎn)矩中的至少一方進(jìn)行控制。
8.如權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，具備第三控制單元，在選擇了所述無(wú)級(jí)變速模式的狀態(tài)下，以所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度向所述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度收斂的方式，對(duì)應(yīng)所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度與所述目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的偏差來(lái)控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，和算出單元，基于在對(duì)應(yīng)所述偏差控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)時(shí)算出的所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩反饋值和對(duì)應(yīng)所述偏差控制所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)時(shí)因包括所述動(dòng)力元件的旋轉(zhuǎn)慣性系的慣性而產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩值，算出所述拖曳轉(zhuǎn)矩。
9.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置還具備判定單元，該判定單元基于所算出的所述拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)判定所述鎖定機(jī)構(gòu)的狀態(tài)。
10.如權(quán)利要求9所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述判定單元在所算出的所述拖曳轉(zhuǎn)矩為規(guī)定值以上的情況下判定為所述鎖定機(jī)構(gòu)處于故障狀態(tài)。
11.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置還具備修正單元，該修正單元對(duì)應(yīng)所算出的所述拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)修正所述驅(qū)動(dòng)軸的輸出轉(zhuǎn)矩。
12.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述混合動(dòng)力車輛的控制裝置還具備選擇單元，該選擇單元基于所算出的所述拖曳轉(zhuǎn)矩來(lái)選擇所述無(wú)級(jí)變速模式及所述固定變速模式中的一方。
13.如權(quán)利要求12所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述選擇單元選擇所述無(wú)級(jí)變速模式及所述固定變速模式中的、所述混合動(dòng)力車輛的系統(tǒng)效率高的一方。
14.如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，所述混合動(dòng)力車輛還具備能夠與所述驅(qū)動(dòng)軸之間進(jìn)行動(dòng)力輸入及輸出、且與所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)不同的其他旋轉(zhuǎn)電機(jī)。
全文摘要
在能夠利用鎖定機(jī)構(gòu)的作用進(jìn)行固定變速模式與無(wú)級(jí)變速模式的切換的混合動(dòng)力車輛中，檢測(cè)該鎖定機(jī)構(gòu)中的拖曳轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生。在混合動(dòng)力車輛(1)中，制動(dòng)機(jī)構(gòu)(400)是濕式多板型的制動(dòng)裝置，構(gòu)成為能夠有選擇地鎖定電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)。另一方面，在該制動(dòng)機(jī)構(gòu)(400)中產(chǎn)生了拖曳轉(zhuǎn)矩的情況下，若電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)為正轉(zhuǎn)狀態(tài)，則實(shí)際的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)的轉(zhuǎn)矩(TG)(第一轉(zhuǎn)矩)比根據(jù)混合動(dòng)力車輛(1)的運(yùn)轉(zhuǎn)條件算出的轉(zhuǎn)矩(第二轉(zhuǎn)矩)大(反作用力轉(zhuǎn)矩時(shí)小)拖曳轉(zhuǎn)矩的量，若電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG1)為負(fù)轉(zhuǎn)狀態(tài)，則第一轉(zhuǎn)矩比第二轉(zhuǎn)矩小(反作用力轉(zhuǎn)矩時(shí)大)。ECU(100)利用該現(xiàn)象檢測(cè)拖曳轉(zhuǎn)矩。
文檔編號(hào)B60L11/18GK102448756SQ20108002316
公開(kāi)日2012年5月9日 申請(qǐng)日期2010年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月27日
發(fā)明者佐野英樹(shù), 出鹽幸彥, 北畠弘達(dá), 大野智仁, 木村弘道, 江渕弘章, 菅野善仁 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社