專利名稱：用于根據行駛狀況控制一組車輛部件的方法以及相應的裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明可應用于控制具有四個驅動輪的車輛的變速器的領域。
背景技術：
具有四個驅動輪的車輛所配置的傳動系統(tǒng)包括前軸系統(tǒng)和后軸系統(tǒng)。前軸系統(tǒng)和后軸系統(tǒng)均包括旋轉軸，車輛的驅動輪安裝在旋轉軸的各端。對于這種類型的車輛來說，要解決的主要問題之一是如何在行駛時將驅動扭矩正確地分配在車輛的前軸系統(tǒng)和后軸系統(tǒng)上。在具有四個驅動輪的公知傳動系統(tǒng)中，粘性聯(lián)軸器使得可以確保將來自旋轉較快的軸的扭矩傳遞至旋轉較慢的軸，扭矩的傳遞是車輛的前軸和后軸的轉速之差的函數。另一種已知系統(tǒng)在于利用電子離合器，該電子離合器的操作基于全有或全無原理，或通過考慮到例如前軸和后軸之間的轉速差的各種準則來確定。存在根據行駛狀況最優(yōu)化前軸和后軸之間的扭矩分配的自適應系統(tǒng)，例如最優(yōu)化車輛的起動和過障。表述“車輛的起動”應理解成是指車輛的第一狀態(tài)和第二狀態(tài)之間的階段。在第一狀態(tài)，車輛靜止，沒有扭矩傳送至車輪。在第二狀態(tài)，車輛在運動中，變速器處于穩(wěn)定狀態(tài)，打開或關閉。美國專利US 6115663 (Yasuda)描述了一種具有四個驅動輪的車輛，其中兩個主驅動輪為后輪(主驅動輪)。當后輪開始打滑時，牽引控制系統(tǒng)通過扭矩分配控制系統(tǒng)減少施加至這些后輪的驅動功率，并且隨后增加施加至前輪(次驅動輪)的驅動功率。該文獻未詳細說明如何計算用于控制后軸系統(tǒng)和前軸系統(tǒng)之間的扭矩的信號。它提到了將發(fā)動機扭矩僅施加至主驅動輪的“牽弓I，，命令和在兩個輪軸系統(tǒng)之間分配發(fā)動機扭矩的“分配”命令，但未詳細說明這兩個命令之間的仲裁和切換的條件。專利申請EP 1275549 (Nissan Motor Co)描述了一種根據不同的信號例如車輪速度、發(fā)動機轉速、加速踏板的位置在前軸系統(tǒng)和后軸系統(tǒng)之間分配扭矩的策略。該文獻提出了一種方法，該方法用于最優(yōu)化兩個輪軸系統(tǒng)之間的發(fā)動機扭矩分配的設定點。但該文獻沒有描述每次通過優(yōu)化系統(tǒng)計算出新值時如何施加新的設定點。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是通過一種用于控制車輛的部件或一組部件的方法來改進已知系統(tǒng)，該方法向這些部件傳送控制信號(電流或電壓)，從而滿足根據行駛狀況最優(yōu)化這些部件之間的力的分配的算法。不同的行駛狀況通過不同的計算公式-也稱為控制策略-管理。本發(fā)明的目的是使得信號能根據連續(xù)函數進行變化，所述函數包括優(yōu)化算法實行從一個控制策略向另一個控制策略的切換的瞬間。當該信號是電流或電壓時，策略切換過程中的信號的不連續(xù)事實上會產生對受控部件造成損壞的電流或電壓尖脈沖。本發(fā)明的其中一個應用是在車輛的主驅動輪軸系統(tǒng)和副驅動輪軸系統(tǒng)之間控制車輛發(fā)動機扭矩到四個驅動輪的分配?？梢栽O想其他應用，例如在兩個防滾桿半部之間的扭矩的分配或定位在車輛的四個輪處的四個主動懸架之間的力的分配。根據一種實施方案，該方法根據行駛狀況通過至少一個有效控制信號來控制機動車輛的一個部件或一組部件，在不同的控制策略之間進行仲裁(判優(yōu))，每個控制策略都對應于一行駛(駕駛)環(huán)境，每個控制策略都由標識符表示。在該方法中-連續(xù)地計算與各個策略相對應的最優(yōu)控制信號；-連續(xù)地傳送表征所選策略的標識符的值；-如果已經發(fā)生策略標識符的改變，則進行檢測；當檢測到改變時，生成時間函數 X(t)，該時間函數在起始于策略的所述改變的時刻的有限時間間隔上從0增加到1 ；-當已經檢測到策略標識符的改變時，在該標識符的改變之后傳送有效控制信號持續(xù)至少一個時間間隔，所述信號是標識符的最后改變之后所述控制策略的由值X(t)加權的最優(yōu)信號和標識符的最后改變之前的控制策略的由值(l-x(t))加權的最優(yōu)信號的和。有利地，當檢測到標識符的改變時，將在該改變之前的策略的標識符存儲在存儲器中。在一種變型實施方案中，還計算當前所選策略的有效控制信號和最優(yōu)控制信號之差的絕對值，并且計算布爾切換指示符，如果該差的絕對值低于偏差閾值則所述布爾切換指示符為正，在其他情況下布爾切換指示符為負，并且當檢測到指示符改變時的時刻該布爾切換指示符也變成負的。有利地，在該變型實施方案中，當計算出的布爾切換指示符為正時，傳送與所述改變之后的控制策略的最優(yōu)信號相等的有效控制信號。根據方法的該變型的優(yōu)選實施方案，只要所述布爾切換指示符為負，則禁止選擇新的控制策略。根據該方法的能與前述任一方案結合的實施方案，所選策略的標識符根據車輛運行數據-特別是車輪的轉速、進氣蝶形閥的開度角和發(fā)動機的工作點-來計算。有利地，所述有效控制信號控制車輛的前軸(前橋)系統(tǒng)的至少一個部件和后軸 (后橋)系統(tǒng)的至少一個部件之間的原動力(驅動力)或阻力的分配，或者控制與車輛的同一個軸系統(tǒng)相關的至少一個右手側部件和至少一個左手側部件之間的原動力或阻力的分配。在該方法的優(yōu)選應用中，所述有效控制信號確定發(fā)動機的傳遞至具有四個驅動輪的車輛的每個軸系統(tǒng)的扭矩的比例。在所述方法的另一優(yōu)選應用中，如前述任意權利要求中所述那樣計算至少兩個有效控制信號，每個有效控制信號根據車輛的一個部件或一組部件公用的控制策略控制車輛的所述部件。根據另一方面，一種用于驅動機動車輛的一個部件或一組部件的裝置包括監(jiān)控器，該監(jiān)控器能夠根據行駛狀況在不同的控制策略之間進行仲裁，并且能夠傳送選定的控制策略的標識符。該裝置還包括-發(fā)生器，它能夠連續(xù)地計算與各個控制策略對應的最優(yōu)控制信號；-檢測單元，它能夠檢測是否已經發(fā)生策略標識符的改變；
-存儲單元，它能將標識符最后改變之前的策略標識符的值存儲在存儲器中；-切換函數發(fā)生器，它能輸出(發(fā)出)在有限時間間隔上從零增加到1的時間函數 x(t)；-混合單元，它能輸出有效控制信號，該有效控制信號是標識符最后改變之后的控制策略被值x(t)加權的最優(yōu)信號與標識符最后改變之前的控制策略被值(l-x(t))加權的最優(yōu)信號的和；-控制單元，它能夠計算當前所選策略的有效控制信號和最優(yōu)控制信號之差的絕對值，并且能夠輸出布爾切換指示符，如果該差的絕對值低于偏差閾值則所述布爾切換指示符為正，在其他情況下該布爾切換指示符為負，并且當檢測到指示符改變時的時刻該布爾切換指示符也變成負的。


本發(fā)明的其他目的、特征和優(yōu)點通過參照附圖閱讀下面僅作為非限制性示例給出的說明而變得清楚，在附圖中圖1示出根據本發(fā)明的控制裝置的主要元件；圖2至圖5示出圖1的若干功能單元的示例性實施方式。
具體實施例方式如圖1所示，用于控制機動車輛的一組部件的裝置1通過線路2接收各種測量值， 以使得該裝置1能重新構建車輛的行駛狀況，例如車輪的轉速、進氣蝶形閥的孔徑角、發(fā)動機的工作點(例如由發(fā)動機的扭矩和發(fā)動機的轉速表示)。這些操作參數被發(fā)送至監(jiān)控器單元A和發(fā)生器單元3。監(jiān)控器A連續(xù)地通過線路4將作為時間t的函數的策略標識符 “Ident (t) ”傳送至發(fā)生器3，并通過線路5將該同一策略標識符發(fā)送至檢測單元Bl。檢測單元Bl通過線路7將布爾檢測變量“Detect”傳送至存儲單元B2。檢測單元Bl通過線路 6將值“ Ident(t-Δ )”傳送至存儲單元B2，該值為通過時間延遲Δ校正的前一策略標識符的值。存儲單元Β2通過線路8將策略標識符值“Ident_avt_chg”傳送至發(fā)生器3。發(fā)生器3通過線路9將第一信號的值“Signal (Ident (t)) ”傳送值混合單元B3。發(fā)生器3通過線路10將第二信號的值“Signal (Ident_avt_chg) ”傳送至混合單元B3。發(fā)生器3還通過線路11將第一信號的值“Signal (Ident (t)) ”傳送至控制單元B4?；旌蠁卧狟3通過線路 12將第三信號的值“Signaljnix”傳送至控制單元B4?？刂茊卧狟4通過線路13將布爾切換指示符“Commut (t) ”傳送至混合單元B3。檢測單元Bl將布爾檢測變量“Detect”通過線路14傳送至混合單元B3并通過線路15傳送至控制單元B4?？刂茊卧狟4通過線路16發(fā)送有效控制信號值“Signaleffect”，線路16將該信號帶到待控制的部件(未示出)，該信號例如可以是具有四個驅動輪的車輛的前軸系統(tǒng)和后軸系統(tǒng)之間的扭矩分配的電氣命令， 有時表示為ETC(電氣扭矩控制)。監(jiān)控器A例如通過CAN總線類型的多路網絡或計算機之間的任何其它聯(lián)接裝置-由線路12表示-接收源自各種局部傳感器和計算機的測量值，這些測量值使得監(jiān)控器 A能夠重新構建車輛的行駛狀況。根據這些操作參數，例如根據每個輪軸系統(tǒng)的轉速、發(fā)動機的轉速、加速踏板的位置，該監(jiān)控器從在發(fā)生器3中編程的若干離散控制策略-例如從具
6有兩個驅動輪的策略、用于起動的具有四個驅動輪的策略、用于過障的具有四個驅動輪的策略-選擇控制策略。這些策略中的各個策略由策略標識符idl、id2、id3等來表示，它們可以例如為整數。在任何時刻t，這些策略標識符中的一個標識符的值被傳送至發(fā)生器單元 3。這樣，通過線路4傳送的這些值構造成函數Ident (t)。發(fā)生器單元3具有專用于車輛的相同部件或一組部件(例如車輛的前輪和后輪之間的發(fā)動機扭矩分配器)的預定數量的計算算法。各個算法與車輛的不同控制策略相關聯(lián)(例如，與高速公路行駛策略、起動策略、過障策略、坡道行駛策略、陡坡行駛策略等相關聯(lián))。各控制算法使得能為相關部件連續(xù)地計算出最優(yōu)控制信號的值。該最優(yōu)控制信號使得能針對由仲裁單元A檢測到的行駛狀況最優(yōu)地控制所述部件。該最優(yōu)控制信號的計算可以考慮通過線路2供應給車輛的操作參數。這些控制參數可以與由仲裁單元A考慮的參數不同，但是可能包含一些同時也被仲裁單元考慮的參數。無論是否選定控制策略，發(fā)生器單元3都計算與該策略對應的控制信號。然而，根據由發(fā)生器單元3通過線路4、8接收的策略標識符，所計算的信號中僅有兩個信號被發(fā)生器3通過線路9、10傳送至混合單元B3。因此，發(fā)生器單元3通過線路4接收作為當前選擇的控制策略的標識符的值 Ident (t)。作為響應，發(fā)生器單元3通過線路9輸送與該當前選擇的策略對應的最優(yōu)控制信號。發(fā)生器單元3通過線路8接收作為在當前策略之前選擇的控制策略的標識符的值 Ident_avt_chg。作為響應，發(fā)生器單元3通過線路10輸送與該之前選擇的策略對應的最優(yōu)控制信號。圖2示出圖1的檢測單元Bl的示例性實施方式。它包括與圖1共用的一些元件，這些元件具有與圖1相同的附圖標記。通過線路5到達的策略標識符“Ident(t)”通過該線路5的第一分支發(fā)送至延遲倍增器21，該延遲倍增器每個時刻t在線路6上發(fā)送策略標識符的延遲值“Ident(t-A)”，該延遲值通過線路5在時刻t-Δ被接收。延遲倍增器21通過線路M將該同一延遲值發(fā)送至減法器23的第一輸入端。策略標識符 "Ident (t) ”通過線路5的第二分支被同時發(fā)送到減法器23的第二輸入端。減法器23通過線路25將與時刻t的策略標識符的值與其在時刻(t-Δ)的值之間的差的絕對值相對應的值|ldent(t)-Ident(t-A) I發(fā)送至比較器洸。該比較器洸執(zhí)行測試以便確定通過線路25接收到的值是否高于接近零的檢測閾值ε。比較器沈通過線路7輸送布爾檢測變量“Detect”，如果通過線路25接收到的值高于檢測閾值ε則該變量“Detect”具有值1， 如果該條件不滿足則該變量具有值零。圖3示出圖1的存儲單元B2的示例性實施方式。它包括與圖1共用的一些元件， 這些元件具有與圖1相同的附圖標記。布爾檢測變量Detecta)通過線路7的第一分支到達RS觸發(fā)器32。該同一布爾檢測變量Detecta)通過線路7的第二分支到達延遲倍增器 31,該延遲倍增器31通過線路33將檢測變量的延遲值Detect (t_ Δ )發(fā)送至觸發(fā)器32的輸入端S。RS觸發(fā)器32通過線路34向開關36發(fā)送控制信號，該開關36能夠使線路6與存儲環(huán)路37連接或斷開。存儲環(huán)路37通過線路8將其含有的值連續(xù)地傳送至發(fā)生器3(未示出)。如果在時刻t0檢測到策略標識符的改變，則RS觸發(fā)器在該時刻t0在其輸入端R 和S分別接收值Detect (t0) = 1和Detect(U) =0。然后，RS觸發(fā)器在時刻tO+Δ分別在其輸入端R和輸入端S接收值Detect (t0+Δ ) = 0和Detect (t0) = 1。如果例如在時刻 t0觸發(fā)器32的輸入端R和S分別接收值1和0，則開關36將線路6連接至存儲環(huán)路37。存儲環(huán)路37則存儲延遲策略標識符“ Ident (t+Δ)”的值。如果例如在時刻tO+Δ觸發(fā)器 32的輸入端R和S分別接收值0和1，則開關36將線路6從存儲環(huán)路37斷開。存儲環(huán)路 37則保持其之前具有的值，例如Ident (t0_ Δ )，也就是在時刻t0檢測的策略改變之前選擇的策略的標識符。圖4示出圖1的混合單元B3的示例性實施方式。它包括與圖1共用的一些元件， 這些元件具有與圖1相同的附圖標記。布爾檢測變量Detecta)通過線路14到達RS觸發(fā)器41的輸入端S。布爾切換指示符Commut (t)通過線路13到達RS觸發(fā)器41的輸入端R。 RS觸發(fā)器41通過線路42將其輸出端Q的值傳送至斜度限制器43，當觸發(fā)器的輸入端R和 S分別具有值O和1時，該輸出端Q具有值1，而當觸發(fā)器的輸入端R和S分別具有值1和 O時，該輸出端Q具有值O。斜度限制器43通過線路45的第一分支將O和1之間的切換函數值x(t)傳送至乘法器38。包括RS觸發(fā)器41、斜度限制器43和它們的線路42的組件構成切換函數發(fā)生器39。斜度限制器43還通過線路45的第二分支將該切換函數的值x(t) 傳送至減法器44。減法器44通過線路46將該切換函數的1的補碼或值(l-x(t))發(fā)送至乘法器48。乘法器48通過線路10接收值Signal (Ident_avt_chg)，該值是在標識符的上次改變之前選擇的控制策略的最優(yōu)信號。乘法器38通過線路9接收值Signal (Ident (t))， 該值是當前選擇的控制策略的最優(yōu)信號。乘法器38通過線路47將通過線路9和45作為輸入接收的兩個值的乘積發(fā)送至加法器50。乘法器48通過線路49將通過線路10和46作為輸入接收到的兩個值的乘積發(fā)送至加法器50。加法器50通過線路12將在其線路47和 49上作為輸入接收的值的和Signaljiiix傳送至控制單元B4(未示出)?；旌闲盘朣ignaljiiix因此具有值Signal_mix(t) = x(t) -k Signal (Ident (t)) + (l-χ (t)) -k Signal (Ident_avt_ chg)(等式 1)當檢測到策略標識符的改變時，布爾檢測變量的值在短時間間隔Δ t內從0變?yōu)?1。RS觸發(fā)器將適時產生的脈沖函數轉變成電平函數，即在非常短的過渡時間間隔上從恒定零值變化到等于恒定值1的函數。斜度限制器43將該電平函數轉換成切換函數x(t)，該切換函數在比前一過渡間隔長的時間間隔上連續(xù)從同一零值增加至值1。該函數例如可以是分段仿射函數。切換函數x(t)然后用于通過根據等式1計算通過線路9和10輸送的最優(yōu)控制信號的、被x(t)和(l-x(t))加權的平均值來計算混合信號Signaljiiix。圖5示出圖1的控制單元B4的示例性實施方式。它包括與圖1共用的一些元件， 這些元件具有與圖1相同的附圖標記。線路11的第一分支將作為當前選擇的控制策略的最優(yōu)信號的值SignaI(Identa))輸送至比較器51的第一輸入端。線路12的第一分支將混合信號Signaljiiix(t)的值送至比較器51的第二輸入端。線路11的第二分支將作為當前選擇的控制策略的最優(yōu)信號的值SignaI(Identa))輸送至開關M的第一輸入端。線路 12的第二分支將混合信號Signaljiiix (t)的值輸送至開關M的第二輸入端。比較器51通過線路13的第一分支將布爾切換指示符Commut (t)的值輸送至混合單元B3 (未示出)。比較器51通過線路13的第二分支將該同一布爾切換指示符輸送至RS觸發(fā)器52的輸入端S。 線路15將布爾檢測變量Detect (t)的值輸送至RS觸發(fā)器52的輸入端R。RS觸發(fā)器52的輸出端Q通過線路53聯(lián)接至開關M的控制輸入端。開關M的輸入端通過線路16輸送有效控制信號Signaleffect (t)的值。
比較器51計算通過線路11和12到達它的兩個值之差的絕對值，并將該絕對值與接近零的偏差閾值ε ’相比較。如果所述差的絕對值低于偏差閾值ε ’，則比較器將值1 賦給布爾切換指示符Commut (t)。如果所述差的絕對值大于偏差閾值ε'，則比較器將值 O賦給布爾切換指示符Commuta)。當檢測到新的策略指示符時，發(fā)送給RS觸發(fā)器52的值Detecta)在短的時間間隔At內從零改變到1。從RS觸發(fā)器52輸出的信號則變成等于0，并且通過線路53傳送而控制開關M與線路12和16的連接。有效控制信號Signal effect于是與由混合單元B3計算的混合信號Signaljnix相同，并且只要到達觸發(fā)器的輸入端S的值不再又采取值1就一直保持與其相同。當由單元B3計算的混合信號與當前選擇的控制策略的最優(yōu)信號SignaI(Identa))之間的差落入偏差閾值ε'之下時，布爾切換指示符Commut(t)變成等于1。從RS觸發(fā)器52輸出的信號然后變成等于1，并且通過線路52傳送而控制開關M與線路11和16的連接。有效控制信號Signaleffect于是變成與當前選擇的控制策略的最優(yōu)信號SignaI(Identa))相同。由于單元B3傳送的混合信號不再用來施加有效控制信號的值，該單元B3的輸入值可以隨后復位，以用于兩個策略之間的切換的新混合信號的計算。單元B3的該復位通過等于1的值Commuta)經由線路13到觸發(fā)器41的輸入端R的到達來執(zhí)行。觸發(fā)器41的輸出端Q然后采取值0，并通過斜度限制器43將該同一零值施加在切換函數x(t)上。可以注意，在上述示例性實施方式中，在兩個策略間的切換過程中用作有效控制信號的混合信號是根據直接從發(fā)生器3得到的兩個信號計算的。在這種構型中，有利的是， 只要切換指示符尚未再次變成等于1，就禁止策略標識符的新改變。因而避免了由單元B3 通過其線路9和10接收的兩個信號被突然替換為與兩個新的策略標識符相關的兩個其他信號。然而，可以設想本發(fā)明的這種變型在切換指示符再次變成等于1之前，例如通過多個串聯(lián)的單元B3進行新的策略切換。與第一標識符切換對應的混合信號Signaljnix隨后可以通過線路10的等價物從單元B3傳送以便計算與標識符的下一次改變對應的混合信號。應注意，由延遲倍增器21和31在信號Ident (t)和Detecta)中引起的時間延遲 Δ是這樣的時間間隔，即，該時間間隔對于該持續(xù)時間的信號變化來說足夠長，從而能夠通過用于計算和/或處理構成本發(fā)明的信號的裝置來檢測到。然而，該時間延遲△非常短， 從而不會影響從一個策略到另一個策略的控制信號的有效轉換時間。在實踐中，該時間延遲通常相當于計算機的采樣周期。還應注意，關于賦予布爾轉換指示符(Commut)和檢測變量(Detect)值1或O的選擇的上述理由應該在功能意義上來理解。變量的正值或負值可以通過一對除1/0之外的值來代表，例如正/負、是/否、真/假、開啟/穩(wěn)定、完成/當前，而不會改變本發(fā)明的本質。在本發(fā)明的范圍內，布爾值可以具有與上述相反的定義，只要使得相關邏輯命題能相應地再次闡述即可。應理解，由構成本發(fā)明的各種功能單元接收或傳送的信號可為能傳送數字值或邏輯值的任何形式的信號，例如電流信號、電壓信號、光纖信號。最后，可以根據上述布置的電子元件或在物理上獨立的計算機以邏輯單元的形式或計算單元的形式實現本發(fā)明。本發(fā)明也可通過以軟件形式對以軟件形式描述的所有邏輯單元和計算單元進行編程而實現。相應的程序及其子程序可以安裝在一個或多個計算機中，所述計算機結合在中央電子控制單元中或與中央電子控制單元分離開。
本發(fā)明使得可以根據若干控制策略通過控制信號自適應地控制車輛部件，所述控制策略均適合于行駛環(huán)境。本發(fā)明使得可以改變車輛控制策略而不會造成控制信號不連續(xù)。根據本發(fā)明在兩個控制策略之間產生的過渡信號保持是這樣的信號，即該信號能夠適合于車輛所受到的外部力，這是由于該信號被構造為兩個適應信號間的平均值。當決定了策略切換時，該切換能夠通過已經進行了計算的最優(yōu)信號的簡單平均而迅速地進行。而且， 本發(fā)明使得可以控制切換操作的完成，這使得或者可以避免若干切換階段的重疊，或者可以控制這些重疊的切換。在不影響行駛舒適性和安全的情況下增強了控制信號的可靠性。
權利要求
1.一種根據行駛狀況通過至少一個有效控制信號(Signaleffect)控制機動車輛的一個部件或一組部件的方法，其中，在每個都對應于一行駛環(huán)境的不同控制策略之間進行仲裁，每個控制策略都由一標識符(idl，id2，id3)表示，該方法的特征在于-連續(xù)地計算與每個策略相對應的最優(yōu)控制信號；-連續(xù)地傳送表征選定的策略的標識符(Ident(t))的值；-檢測是否已經發(fā)生策略標識符的改變，當檢測到改變時，生成時間函數χ (t)，該時間函數在起始于檢測到策略的所述改變的時刻的有限時間間隔上從0增加到1 ；-當已經檢測到策略標識符的改變時，在該標識符的改變之后傳送有效控制信號 (Signal_effect)至少一個時間間隔，所述信號是標識符的最后改變之后所述控制策略的被值x(t)加權的最優(yōu)信號(SignaI(Identa)))與標識符的最后改變之前所述控制策略的被值(l-x(t))加權的最優(yōu)信號(Signal (Ident_avt_chg))的和(Signal_mix) 0
2.根據權利要求1所述的控制方法，其中，當檢測到標識符的改變時，將該改變之前的策略的標識符存儲在存儲器中。
3.根據權利要求1或2所述的控制方法，其中，還計算當前選定的策略的有效控制信號和最優(yōu)控制信號之差的絕對值，并且計算布爾切換指示符(Commut)，如果該差的絕對值低于偏差閾值則所述布爾切換指示符為正，在其他情況下該布爾切換指示符為負，并且在檢測到指示符的改變的時刻該布爾切換指示符也變成負的。
4.根據權利要求3所述的控制方法，其中，當計算出的布爾切換指示符為正時，傳送有效控制信號(Signaleffect)，該有效控制信號等于所述改變之后的控制策略的最優(yōu)信號 (Signal(Ident(t)))。
5.如權利要求3或4所述的控制方法，其中，只要所述布爾切換指示符為負，就禁止進行新的控制策略的選擇。
6.根據前述權利要求之一所述的控制方法，其中，根據車輛運行數據計算選定的策略的標識符，該車輛運行數據特別是車輪的轉速、進氣蝶形閥的開度角和發(fā)動機的工作點。
7.根據前述權利要求之一所述的控制方法，其中，所述有效控制信號控制車輛的前軸系統(tǒng)的至少一個部件和后軸系統(tǒng)的至少一個部件之間的原動力或阻力的分配，或者控制與車輛的同一個軸系統(tǒng)相關的至少一個右手側部件和至少一個左手側部件之間的原動力或阻力的分配。
8.根據前述權利要求之一所述的控制方法，其中，所述有效控制信號確定發(fā)動機的傳遞至具有四個驅動輪的車輛的每個軸系統(tǒng)的扭矩的比例。
9.一種控制方法，其中，如前述權利要求之一中所述那樣計算至少兩個有效控制信號， 每個有效控制信號根據車輛的一個部件或一組部件公用的控制策略來控制所述一個部件或一組部件。
10.一種用于控制機動車輛的一個部件或一組部件的裝置，包括監(jiān)控器(A)，該監(jiān)控器能根據行駛狀況在不同的控制策略之間進行仲裁，并且能傳送選定的控制策略的標識符， 其特征在于，該裝置還包括-發(fā)生器(3)，它能連續(xù)地計算與各個控制策略對應的最優(yōu)控制信號；-檢測單元(Bi)，它能檢測策略標識符的改變是否已經發(fā)生；-存儲單元(B2)，它能將標識符的最后改變之前的策略標識符的值存儲在存儲器中；-切換函數發(fā)生器(39)，它能輸出在有限時間間隔上從零增加到1的時間函數x(t)； -混合單元(B3)，它能輸出有效控制信號，該有效控制信號是標識符的最后改變之后的控制策略的被值x(t)加權的最優(yōu)信號與標識符的最后改變之前的控制策略被值 (l-x(t))加權的最優(yōu)信號的和；-控制單元(B4)，它能計算當前選定的策略的有效控制信號和最優(yōu)控制信號之差的絕對值，并且能輸出布爾切換指示符，如果該差的絕對值低于偏差閾值則所述布爾切換指示符為正，在其他情況下該布爾切換指示符為負，在檢測到指示符的改變的時刻該布爾切換指示符也變成負的。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種根據行駛狀況利用至少一個有效控制信號(Signal_effect)控制機動車輛的一個部件或一組部件的方法，該方法包括在各自對應于形式環(huán)境的不同控制策略之間進行仲裁，每個控制策略都由標識符(id1，id2，id3)表示。該方法還包括連續(xù)地計算與每個策略對應的最優(yōu)控制信號；連續(xù)地傳送表征所選策略的標識符(Ident(t))的值；檢測是否已經發(fā)生策略標識符的改變，當檢測到改變時，生成時間函數x(t)，該時間函數在起始于策略的所述改變的時刻的有限時間間隔上從0增加到1；當已經檢測到策略標識符的改變時，在該標識符的改變之后傳送有效控制信號(Signal_effect)至少一個時間間隔，該信號是標識符的最后改變之后控制策略的被值x(t)加權的最優(yōu)信號(Signal(Ident(t)))和標識符的最后改變之前控制策略的被值(1-x(t))加權的最優(yōu)信號的和(Signal_mix)。
文檔編號B60K17/34GK102317100SQ200980156927
公開日2012年1月11日 申請日期2009年11月17日 優(yōu)先權日2008年12月18日
發(fā)明者A·德-瑞納爾蒂斯, A·蒙蒂, N·羅馬尼, P·圣-盧普, R·波廷 申請人:雷諾股份公司