專利名稱：車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及能夠執(zhí)行加減速行駛模式的車輛行駛控制裝置以及車輛行 駛控制方法，該加減速行駛模式是指在加速踏板釋放后進行加速行駛和慣 性行駛，該加速行駛在達到目標下限車速后利用熱機的驅動力使車輛加速 至目標上限車速，該慣性行駛在達到目標上限車速后切斷熱機的驅動力向 驅動輪的傳遞而使車輛以慣性行駛至目標下限車速。
背景技術：
一直以來，已知進行這種加減速行駛^^莫式的車輛行駛控制裝置、車輛 行駛控制方法，在該車輛行駛控制裝置、車輛行駛控制方法中，通過使車 輛按該加減速模式行駛來謀求燃料經濟性的提高。例如，關于車輛行駛控
制裝置，在下述的專利文獻l、 2中有/〉開。首先，在專利文獻l中，記載 了下述技術觀察與前方車輛的車間距離，當該車間距離比與車速相應的 最小車間距離短時使車輛慣性行駛，當該車間距離比與車速相應的最大車 間距離長時使車輛加速行駛。還有，在專利文獻2中，記載了下述技術 通過內燃機的驅動力使車輛加速行駛至車速達到上限車速，在達到上限車 速后內燃機停止而使車輛慣性行駛至車速達到下限車速，在達到下限車速 后再次起動內燃機而通過該內燃機的驅動力使車輛加速行駛。
專利文獻l:日本特開2007-291919號7>才艮
專利文獻2:日本特開2007-187090號7>才艮

發(fā)明內容
這里，上述專利文獻l的車輛行駛控制裝置，才艮據與前方車輛的車間距離決定加速4亍駛、慣性4亍駛的開始時間，所以隨著該前方車輛的運動(即 車速的變化)不同，向加速行駛、慣性行駛切換的切換時間也變得各不相 同。因此，該車輛行駛控制裝置，存在加速行駛和慣性行駛頻繁切換、車 輛的加減速的變化很大而使駕駛者感覺不舒服的情況。還有，存在加速行 駛的行駛時間相對于慣性行駛的行駛時間變得極長的可能性，在這種情況 下存在大量消耗燃料而使燃料經濟性的改善效果變差的可能性。
還有，上述專利文獻2的車輛行駛控制裝置，即便將上限速度、下限 速度設為燃料經濟性最合適的速度，如果包括慣性行駛和加速行駛的1個 周期過短，則慣性行駛和加速行駛頻繁切換，還是會使駕駛者像上述那樣 感覺不舒服。
于是，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控 制方法，它們改善上述現有例存在的問題，在加速踏板釋放后的行駛模式 下能夠兼顧燃料經濟性的提高和伴隨車速、車輛的加減速的變化而對駕駛 者帶來的不適感的消除。
為了實現上述目的，在本發(fā)明中， 一種車輛行駛控制裝置，執(zhí)行交替 地反復加速行駛和慣性行駛的加減速行駛模式，該加速行駛是使至少以熱 機為驅動源進行行駛的車輛在車速達到目標下限車速之后利用該驅動源的 驅動力使車輛加速至車速達到目標上限車速的行駛，該慣性行駛是在車速
行駛至車速達到目標下限車速的行駛，在所述車輛行駛控制裝置中，生成 基于目前的車輛的行駛狀況的包括慣性行駛和加速行駛的各自的行駛狀態(tài) 的實際加減速行駛模式，在該實際加減速行駛模式中的從慣性行駛開始起 到加速行駛結束為止的實際加減速周期比預先確定的基準加減速周期短的 情況下，生成使實際加減速行駛模式的實際加減速周期變長的補正加減速 行駛才莫式，如果不進行該補正加減速行駛4莫式的生成，則將實際加減速行 駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式，如果進行補正加減速行駛模式的生成， 則將該補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式。
還有，為了達到上述目的，在本發(fā)明中， 一種車輛行駛控制方法，執(zhí)行交替地反復加速行駛和慣性行駛的加減速行駛模式，該加速行駛是使至
動源的驅動力使車輛加速至車速達到目標上限車速的行駛，該慣性行駛是在車速達到該目標上限車速后切斷熱機的驅動力向驅動輪的傳遞而使車輛以慣性行駛至車速達到目標下限車速的行駛，在所述車輛行駛控制方法中
的行駛狀態(tài)的實際加減速行駛才莫式的實際加減速行駛j莫式生成工序；在該實際加減速行駛模式中的從慣性行駛開始起到加速行駛結束為止的實際加減速周期比預先確定的基準加減速周期短的情況下，生成使實際加減速行駛模式的實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的補正加減速行駛模式生成工序；和如果不進行該補正加減速行駛模式的生成，則將實際加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛沖莫式，如果進行補正加減速行駛才莫式的生成，則將該補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式的最優(yōu)加減速行駛模式設定工序。
這里，優(yōu)選，在生成使實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的情況下，可以將實際加減速行駛模式中的加速行駛時的加速度進行補正而使其變小。
還有，如果這樣使加速行駛時的加速度減小，則可以在進行該加速度的補正時，將對利用熱機的動力的 一部分進行發(fā)電所得到的電力進行蓄電的蓄電池的目標蓄電量再次設定為向與補正后的加速度相對應的較大值。
還有，優(yōu)選，在車輛除了熱機之外還具有電動機作為驅動源的情況下，在生成使實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式時，通過加入電動機的驅動力能夠將實際加減速行駛模式中的慣性行駛時的減速度進行補正而使其變小。
還有，在生成^f吏實際加減速周期變長的補正加減速行駛沖莫式的情況下，可以在從實際加減速行駛模式的慣性行駛向加速行駛轉移時，附加在目標下限車速下的恒定車速行駛，或者/以及從實際加減速行駛模式的加速行駛向慣性行駛轉移時，附加在目標上限車速下的恒定車速行駛。200980000449.5 在該目標上限車速下的恒定車速行駛通過使熱機工作來執(zhí)行，如果車 輛除熱機以外還具備電動機作為驅動源，在目標下限車速下的恒定車速行 駛，則通過使該電動機工作來執(zhí)行。
還有，在生成實際加減速行駛模式的情況下，可以基于車輛的行駛狀 況即行駛中的路面的路面坡度和車速，求得熱機的熱效率優(yōu)異的實際加減 速行駛才莫式的加速行駛時的最優(yōu)加速度。
還有，目標上限車速的設定，可以按照駕駛者的要求進行。
還有，在設定目標上限車速的情況下，可以將與駕駛者的加速踏板操 作相伴隨的釋^文加速i^板的時間點的車速設定為該目標上限車速。
還有，目標下限車速的設定，可以基于車輛的行駛狀況即目標上限車 速和行駛中的路面的路面坡度來進行。
還有，目標下限車速的設定，可以在行駛中的路面的路面坡度是上坡 的情況下，以所述目標上限車速越高、則與該目標上限車速之間的車速差 變得越小的方式進行。
還有，目標下限車速的設定，可以在行駛中的路面的路面坡度是下坡 的情況下，以所述目標上限車速越高、則與該目標上限車速之間的車速差 變得越大的方式進行。
還有，基準加減速周期，可以是駕駛者能夠根據喜好變化的值，或者 預先以謀求兼顧燃料經濟性的提高以及與車速、車輛的加減速的變化相伴 隨的駕駛者的不適感的消除的方式設定了的值。
還有，慣性行駛，可以通過切斷熱機的驅動力向驅動輪的傳遞并且使 該熱機停止來執(zhí)行，或者如果熱機的怠速狀態(tài)下的燃料消耗量小、則不使 該熱機停止而只通過切斷熱機的驅動力向驅動輪的傳遞來執(zhí)行。
本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，將實際加 減速周期與基準加減速周期進行比較，在實際加減速周期比基準加減速周 期短的情況下，判斷為在實際加減速行駛模式下的行駛會引起車輛的加速 度的大幅變化(慣性行駛與加速行駛的頻繁切換)。因此，該情況下的車 輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，進行補正加減速行駛模式下的行駛，該補正加減速行駛j莫式通過^f吏該實際加減速行駛才莫式的實際加減速周 期變長來抑制車輛的加減速的大幅變化。由此，該情況下的牟輛行駛控制 裝置以及車輛行駛控制方法，能夠兼顧燃料經濟性的提高和駕駛者不適感 的消除。另一方面，該車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，如果實 際加減速周期在基準加減速周期以上，則判斷為通過以實際加減速行駛模 式的行駛能夠兼顧燃料經濟性的提高和駕駛者的不適感的消除，從而以實 際加減速行駛模式進行行駛。這樣，本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以 及車輛行駛控制方法，不僅能夠使燃料經濟性提高，而且能夠消除駕駛者 伴隨車輛的加速度的變化的不適感。


圖1是表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法 和其適用對象的車輛的一例的圖。
圖2是對實際加減速行駛模式的一例進行表示的圖。
圖3是對用于求得車速差的映射(map)數據的一例進行表示的圖。
圖4是對用于求得最優(yōu)加速度的映射數據的一例進行表示的圖。
圖5是對第1補正加減速行駛模式的一例進行表示的圖。
圖6是對用于求得下限加速度的映射數據的一例進行表示的圖。
圖7是對第2補正加減速行駛模式的一例進行表示的圖。
圖8是對第3補正加減速行駛模式的一例進行表示的圖。
圖9是對本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法的
行駛模式的設定動作進行表示的流程圖。
圖10是對本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法 的補正加減速行駛模式的生成動作以及補正加減速行駛模式的燃料經濟性 指標的運算動作進行表示的流程圖。
符號說明
10:內燃才幾(熱才幾)11:曲軸
20:動力分配才幾構
31:第1電動機/發(fā)電機
32:第2電動機/發(fā)電機
41:電池(蓄電池)
42:變換器(inverter,逆變器)
51:動力傳遞4幾構
61:驅動軸
84:加速踏板開度傳感器
71:主ECU
72:內燃機ECU
73:電動機/發(fā)電機ECU
TO:基準加減速周期
Tl:實際加減速周期
Vmax:目標上限車速 Vmin:目標下限車速
具體實施例方式
下面，基于附圖詳細說明本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛 行駛控制方法的實施例。還有，本發(fā)明并不是由該實施例來限定。 實施例
基于圖l至圖IO對本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控 制方法的實施例進行說明。
本實施例的車輛行駛控制裝置，是適用于至少將熱機作為驅動源來行 駛的車輛的控制裝置，為了提高該熱機的燃料經濟性指標(每單位燃料量 的行駛距離)，能夠執(zhí)行交替地反復加速行駛和慣性行駛的行駛模式(以 下稱為"加減速行駛模式")，該加速行駛是達到目標下限車速Vmin之后 利用驅動源的驅動力使車輛加速到目標上限車速Vmax，慣性行駛是在達到該目標上限車速Vmax之后切斷熱機的驅動力向驅動輪的傳遞、并且停 止該熱機而使車輛靠慣性行駛至達到目標下限車速Vmin為止。即，該車 輛行駛控制裝置，通過執(zhí)行加減速行駛模式，在慣性行駛中抑制熱機的燃 料的消耗，由此謀求燃料經濟性的提高。
因此，適用該車輛行駛控制裝置的車輛，需要能夠在行駛中切斷熱機 的輸出軸與驅動軸的連接而且能夠使熱機的動作停止(即停止燃料的供 給)。例如，在本實施例中，對如下所示的所謂混合動力車輛(這里是串 行/并行混合方式的混合動力車輛)進行例示，該混合動力車輛作為驅動源 能夠同時或個別地使用熱機和電動機的雙方、而且在行駛中能夠切斷該熱 機的輸出軸和驅動輪的連結并停止熱機。
在該混合動力車輛中，如圖1所示，設置有作為熱機的內燃機10; 對從該內燃機10輸出的驅動力(以下稱為"內燃機動力")進行分配的動力 分配機構20;通過由該動力分配機構20所分配的內燃機動力(以下稱為"分 配動力，，)來作為發(fā)電機工作的第一電動機/發(fā)電機31;和利用該第一電動 機/發(fā)電機31進行發(fā)電所得的電力以;Sj或者蓄電池41的電力而作為電動機 來工作的第二電動機/發(fā)電機32。
這里，該動力分配機構20，雖然沒有圖示，但例如由行星齒輪機構構 成，該行星齒輪機構具有旋轉軸連接于內燃機10的曲軸11的行星齒輪 架、由該行星齒輪架支撐的小齒輪、旋轉軸連接于第一電動機/發(fā)電機31 的太陽輪、和旋轉軸連接于第二電動機/發(fā)電機32的齒圏。而且，在該齒 圏上介由包括減速機等的動力傳遞機構51而連接有驅動輪W、 W的驅動 軸61。因此，內燃機10的內燃機動力經由小齒輪被傳遞至太陽輪及齒圏。 而且，經由該太陽輪的分配動力使第一電動機/發(fā)電機31作為發(fā)電機工作， 經由該齒圏的分配動力介由動力分配機構51直接驅動驅動軸61 。
還有，在該混合動力車輛上設置有對各種動作進行控制的控制單元。 在本實施例中，作為該控制單元，設置有對混合動力車輛整體的動作進行 控制的電子控制裝置(以下稱為"主ECU") 71、對內燃機IO的動作進行 控制的電子控制裝置(以下稱為"內燃機ECU") 72、和對第一電動機/發(fā)電機31、第二電動機/發(fā)電機32的動作進行控制的電子控制裝置(以下稱 為"電動機/發(fā)電機ECU" )73。在本實施例中，這些主ECU71 、內燃機ECU72 及電動機/發(fā)電機ECU73發(fā)揮本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置的功能。 這些主ECU71、內燃機ECU72及電動機/發(fā)電機ECU73,由沒有圖示的 CPU (中央運算處理裝置)、預先存儲有預定的控制程序等的ROM ( Read Only Memory,只讀存儲器)、暫時存儲CPU的運算結果的RAM( Random Access Memory,隨機存取存儲器)和存儲預先準備的映射數據(map data ) 等信息的后備RAM等構成。
并且，在該混合動力車輛上還設置有檢測內燃機10的曲軸10的曲 軸轉角的曲軸轉角傳感器81、檢測內燃機10的節(jié)氣門(省略圖示)的節(jié) 氣門開度的節(jié)氣門開度傳感器82、檢測空燃比的A/F傳感器83以及檢測 加速踏板開度的加速踏板開度傳感器84等的各種傳感器。
這些傳感器81至84等的輸出信號,皮輸入主ECU71中，該主ECU71 的驅動力控制單元，基于該輸入信號、后備RAM的映射數據等來求得使 驅動軸61工作的驅動力的要求值(以下稱為"要求驅動力")。而且，該驅 動力控制單元，設定為了使驅動軸61產生該要求驅動力的內燃機10與第 二電動機/發(fā)電機32的動力及其分配，將該設定條件傳送至內燃機ECU72 與電動4幾/發(fā)電才幾ECU73。
在僅靠內燃機10的內燃機動力使驅動軸61產生要求驅動力的情況下， 主ECU71的驅動力控制單元，求出該內燃機動力的要求值(以下稱為"要 求內燃機動力，，)并對內燃機ECU72傳送該要求值，并且對電動機/發(fā)電機 ECU73傳送指令以使第二電動機/發(fā)電機不作為電動機工作。該要求內燃
是考慮了動力分配機構20的動力分配比、動力傳遞機構51的齒輪傳動比 而求出的值。
接收到該指令的內燃機ECU72，控制內燃機10的點火時間等使得輸 出要求內燃機動力。因此，在此時的混合動力車輛中，從內燃機10輸出的 要求內燃機動力由動力分配機構20分配，其中 一部分的分配動力經由動力傳遞機構51被傳遞至驅動軸61。此時，因為第二電動機/發(fā)電機不作為電動機工作，所以僅通過內燃機10的內燃機動力以要求驅動力使驅動軸61驅動。此時，另一部分的分配動力被傳遞至第一電動機/發(fā)電機31,使該第一電動機/發(fā)電機31作為發(fā)電機工作。而且，如果蓄電量少、電池(蓄電池)41沒有達到目標充電量，則電動機/發(fā)電機ECU73，佳發(fā)電電力經由變換器(inverter,逆變器)42對電池41充電。這里，該目標充電量，根據電池41的蓄電量、內燃機IO的內燃機動力等由主ECU71的目標充電量設定單元設定。
還有，在僅靠作為電動機工作的第二電動機/發(fā)電機32的驅動力(以下稱為"電動機動力")使驅動軸61產生要求驅動力的情況下，主ECU71的驅動力控制單元，對內燃機ECU72傳送內燃機10的燃料切斷或停止的控制條件值，并且求出使第二電動機/發(fā)電機32輸出的電動機動力的要求值(以下稱為"要求電動機動力，，)并對電動機/發(fā)電機ECU73傳送。該要求電動機動力，是為了使驅動軸61產生要求驅動力所必需的第二電動機/發(fā)電機32的電動機動力，是考慮了動力傳遞機構51的齒輪傳動比而求出的值。
接收到該指令的電動機/發(fā)電機ECU73，求出實現要求電動機動力的對第二電動機/發(fā)電機32的供給電力，將該供給電力從電池41經由變換器42供給至第二電動機/發(fā)電機32。因此，在此時的混合動力車輛中，所輸出的要求電動4幾動力經由動力傳遞才幾構51 ^皮傳遞至驅動軸61。而且，此時，內燃機10沒有輸出內燃機動力，所以僅靠第二電動機/發(fā)電機32的電動機動力，以要求驅動力使驅動軸61驅動。這里，在這樣情況下，第二電動才幾/發(fā)電才幾32通過電池41的電力工作，所以該電池41的蓄電力減少。例如，發(fā)動時、低速行駛時相當于僅靠電動機動力進行運行的情況。
還有，在靠內燃機10的內燃機動力和第二電動機/發(fā)電機32的電動機動力使驅動軸61產生要求驅動力的情況下，主ECU71的驅動力控制單元基于該要求驅動力與動力分配機構20的動力分配比、動力傳遞機構51的齒輪傳動比，求出要求內燃機動力與要求電動機動力，并將它們分別對內燃機ECU72與發(fā)電機/發(fā)電機ECU73傳送。
在接收到該指令時，內燃機ECU72根據要求內燃機動力控制內燃機 10的內燃機動力，發(fā)電機/發(fā)電機ECU73根據要求電動機動力控制變換器 42。因此，在此時的混合動力車輛中，要求內燃機動力中的一部分的分配 動力與要求電動機動力經由動力傳遞機構51被傳遞至驅動軸61，從而產 生要求驅動力。此時，要求內燃機動力的另一部分的分配動力被傳遞至第 一電動機/發(fā)電機31，使第一電動機/發(fā)電機31作為發(fā)電機工作。而且，這 里，將由該第一電動機/發(fā)電機31進行發(fā)電所得的電力經由變換器42供給 至第二電動機/發(fā)電機32，通過該電力將第二電動機/發(fā)電機32作為電動機 加以驅動。即，在此時的混合動力車輛中，以要求內燃機動力的分配動力 直接驅動驅動軸61 ，還利用由另一部分的分配動力所產生的發(fā)電電力而由 作為電動機驅動的第二電動機/發(fā)電機32輔助驅動軸61的驅動力。例如， 全開加速等的高負荷運行時相當于通過內燃機動力和電動機動力進行運行 的情況。還有，該第一電動機/發(fā)電機31的發(fā)電電力，作為第二電動機/發(fā) 電機32的動力使用以外的部分被蓄電于電池41中。
而且，在該混合動力車輛中，也有在制動操作時使內燃機10停止而且 使第二電動機/發(fā)電機32作為電動機的工作停止的情況。此時，第二電動 機/發(fā)電機32作為發(fā)電機工作，其發(fā)電電力被蓄電于電池41中。
這里，該制動操作時的內燃機10與第二電動機/發(fā)電機32的動作，在
沒有進行制動操作(即沒有踩下未圖示的制動踏板)的行駛中也能夠實現。 而且，在該混合動力車輛中，在行駛中通過使內燃機10停止并且使第二電 動機/發(fā)電機32作為電動機的工作停止，車輛邊從該停止時的車速減速邊 靠慣性行駛。還有，使內燃機10再次起動或者使第二電動機/發(fā)電機32作 為電動機工作，該混合動力車輛能夠從該慣性行駛的狀態(tài)向加速行駛轉移。 因此，該混合動力車輛能夠實現上述加減速行駛模式。
接著，對在本實施例的車輛行駛控制裝置所涉及的加減速行駛模式下 的行駛具體例進行說明。本實施例的車輛行駛控制裝置，基于加速踏板釋 放時的目前車輛的實際行駛狀況(車速、行駛中的路面的路面禮復等)，生成燃料經濟性良好的加減速行駛模式(以下稱為"實際加減速行駛模 式")。而且，該車輛行駛控制裝置，使車輛按該實際加減速行駛才莫式行駛， 另一方面，按該實際加減速行駛模式原樣行駛，如果有可能伴隨著車速、 車輛的加減速的較大變化而給駕駛者帶來不適感，則為了消除該不適感， 生成對實際加減速行駛模式進行了改進的加減速行駛模式(以下，稱為"補 正加減速行駛模式，，)，使車輛按該補正加減速行駛模式行駛。還有，如果 從駕駛者的不適感的消除方面來看良好的恒定車速下的行駛模式(以下稱 為"恒定車速行駛模式，，)在燃料經濟性方面比加減速行駛模式優(yōu)異，則該 車輛行駛控制裝置使車輛按該恒定車速行駛模式行駛。
該車輛行駛控制裝置，以駕駛者的腳從未圖示的加速踏板離開(即， 駕駛者所要求的伴隨著加速踏板操作的加速踏板釋放要求)為契機，向加
減速行駛模式或者恒定車速行駛模式下的行駛轉移。例如，主ECim，如
圖2所示，當由加速踏板開度傳感器84所檢測出的加速踏板開度為"O"時， 開始加減速行駛才莫式下的行駛。
(實際加減速行駛模式)
加減速行駛模式，如上所述，是在目標上限車速Vmax與目標下限車 速Vmin之間交替地反復執(zhí)行加速行駛和慣性行駛的行駛模式。因此，在 進行加減速行駛模式下的行駛(以下稱為"加減速行駛")時，由主ECU71 執(zhí)行該目標上限車速Vmax與目標下限車速Vmin的設定。本實施例的主 ECU71，基于加速踏板釋放時的目前的車輛實際的行駛狀況，設定該目標 上限車速Vmax和目標下限車速Vmin。換言之，該目標上限車速Vmax 和目標下限車速Vmin，是實際加減速行駛模式中的上限側與下限側的目 標車速。因此，在本實施例中，該目標上限車速Vmax和目標下限車速Vmin 是由主ECU70的實際加減速行駛模式生成單元設定的。
首先，對于目標上限車速Vmax，直接設定在檢測出加速踏板釋放時 的車速。這是因為如果駕駛者的腳離開了加速踏板但車速卻不斷增加，則 會給駕駛者帶來不適感。對于該車速的信息，是由圖l所示的車速傳感器 85所檢測出的信息。還有，對于目標下限車速Vmin，基于目標上限車速Vmax與目標下 限車速Vmin之間的差(以下稱為"車速差，，)設定。該車速差，是為了不 給駕駛者帶去上述那樣的不適感而基于加速踏板釋放時的目前車輛的實際 行駛狀況設定出的值。所以，目標下限車速Vmin是從目標上限車速Vmax 減去該車速差所得的值。因此，本實施例的主ECU71的實際加減速行駛 模式生成單元，在設定目標下限車速Vmin時，首先求出車速差。
這里，加減速行駛模式是以某一周期(以下稱為"加減速周期")反復 加速行駛和進行減速的慣性行駛的模式，所以在該加減速周期過短的情況 下，加速行駛和慣性行駛的切換變得頻繁(換言之車速的加減速變化加快)， 會給駕駛者帶去不適感。例如，當車速差減小時，慣性行駛的行駛時間縮 短，加減速周期也縮短。但是，當該車速差大到必要大小以上時，由于慣 性行駛的行駛時間的延長，雖然能夠加長加減速周期，但由于車速的大幅 變化，駕駛者會感覺到不適感。即，車速差成為決定加減速周期的1個要 素。
于是，在本實施例中，對于不會使駕駛者感覺到這些不適感的車速差， 進行實驗、模擬并預先設定。這里例如事先準備通過該實驗等求出的圖3 所示的映射數據。
例如，慣性行駛中的車輛的減速度，平坦路面比下坡路面大，上坡路 面比平坦路面大。因此，在上坡的路面上從慣性行駛向加速行駛切換時的 減速度與加速度的差別大，所以減小車速差而使駕駛者不會感到由于加速 度的變化所產生的不適感是所希望的。因此，本實施例的車速差，如圖3 所示，平坦路面(路面坡度為0% )比下坡路面(例如路面坡度為-2% ) 小，上坡路面(例如路面坡度為2%)比平坦路面小。還有，在本實施例 中，如圖3所示，如果是上坡路面，則慣性行駛的初始速度即目標上限車 速Vmax越高，使車速差越小，如果是下坡路面，則目標上限車速Vmax 越高使車速差越大。
還有，對于路面坡度，只要按照該技術領域中的公知方法來求得即可， 例如能夠4艮據由車輛前后方向加速度傳感器86所檢測出的車輛前后方向加速度的變化導出。因此，本實施例的主ECU71，經常邊觀察行駛中的車 輛前后方向加速度的變化邊求出路面坡度。對于該路面坡度的信息，每當 算出新值時置換為該值并存儲在主ECU71的RAM等中。
在本實施例中，通過這樣設定目標上限車速Vmax與目標下限車速 Vmin，能夠導出實際加減速行駛模式中的慣性行駛的行駛時間。即，該慣 性行駛的行駛時間，由作為變量的目標上限車速Vmax、目標下限車速 Vmin和路面坡度決定，所以通過明確這三者能夠求出。在本實施例中， 準備預先通過實驗、模擬求出這三者與慣性行駛的行駛時間的對應關系的 映射數據(省略圖示)，由主ECU71的實際加減速行駛模式生成單元使 用它運算實際加減速行駛模式中的慣性行駛的行駛時間。
另一方面，對于實際加減速行駛模式中的加速行駛的行駛時間，除了 目標上限車速Vmax、目標下限車速Vmin和路面H外，還由此時的車 輛加速度的大小決定。即，加速行駛的行駛時間，隨著這四者變成怎樣的 值而變化，在本實施例中，使主ECU71的實際加減速行駛才莫式生成單元 求出該加速行駛時的車輛的加速度(嚴格來說為下述的最優(yōu)加速度Gbest)， 準備預先通過實驗、模擬求出該加速度、目標上限車速Vmax、目標下限 車速Vmin和路面坡度這四者與加速行駛的行駛時間的對應關系的映射數 據(省略圖示)，使實際加減速行駛模式生成單元使用它運算加速行駛的 行駛時間。
這里，當加速行駛時的車輛的加速度過大時，從目標下限車速Vmin 向目標上限車速Vmax快速加速，所以駕駛者感覺到由該急劇的車速變化 所產生的不適感。另一方面，當該加速度過小時，達到目標上限車速Vmax 需要較長的時間，所以此時其間持續(xù)噴射燃料，燃料經濟性惡化。因此， 在本實施例中，設定能夠平衡性良好地抑制駕駛者的不適感和燃料經濟性 的惡化的加速行駛時的車輛的加速度(以下稱為"最優(yōu)加速度")Gbest。在
本實施例中，準備預先通過實驗、模擬求出最優(yōu)加速度Gbest、車速和路面
禮變的對應關系的圖4所示的映射數據，使主ECU71的實際加減速行駛 模式生成單元使用它運算內燃機10的熱效率優(yōu)異的最優(yōu)加速度Gbest。例如在上坡的路面時，如果增大最優(yōu)加速度Gbest，則與慣性行駛的減速度之 差增大，容易給駕駛者帶去不適感。另一方面，在下坡的路面時，如果不
增大最優(yōu)加速度Gbest，則達到目標上限車速Vmax花費時間，燃料經濟性 惡化。因此，本實施例的最優(yōu)加速度Gbest，如圖4所示，平坦路面(路面 J^變?yōu)?% )比下坡路面(例如路面坡度為-2% )小，上坡路面(例如路 面坡度為2% )比平坦路面小。
在本實施例中，該慣性行駛的行駛時間與加速行駛的行駛時間之和成 為實際加減速行駛力莫式中的加減速周期(以下稱為"實際加減速周期")Tl。 由此，所謂實際加減速行駛模式，可以說是以該實際加減速周期Tl進行 伴隨慣性行駛以及加速行駛的車輛的減速以及加速。對于該實際加減速周 期Tl，由主ECU71的實際加減速行駛模式生成單元進行運算。
還有，在本實施例中，明確目標上限車速Vmax、目標下限車速Vmin、 慣性行駛以及加速行駛的行駛時間之后，進行實際加減速行駛模式的具體 的生成。這里，為了在慣性行駛和加速行駛的切換時不發(fā)生急劇的加速度、 減速度的變化，如圖3所示，緩緩減小從慣性行駛向加速行駛轉移前的減 速度，且緩緩增大向加速行駛轉移后的加速度。并且，與從加速行駛向慣 性行駛切換時也同樣地，緩緩減d、從加速行駛向慣性行駛轉移前的加速度， 緩緩增大從向加速行駛轉移后的減速度。
根據該生成的實際加減速行駛模式，內燃機10的再次起動時間(加速 行駛開始時或者比這稍早些)得以明確，而且再次停止時間(慣性行駛開 始時或者比這稍早些)也得以明確。并且，根據該實際加減速行駛才莫式， 根據車速的變化能夠導出從內燃機10再次起動到再次停止所消耗的每1 個周期的燃料量，所以能夠求出實際加減速行駛才莫式中的燃料經濟性指標 (每單位燃料量的行駛距離)(以下稱為"實際加減速模式燃料經濟性指 標，，)Mtreal。
還有，在加速行駛中，利用內燃機10的內燃機動力的一部分(分配動 力)，第一電動機/發(fā)動機31作為發(fā)電機工作。因此，如果此時電池41 沒有達到目標充電量，則電動機/發(fā)動機ECU73，使該發(fā)電電力充電至電池41中直到達到目標充電量。
該實際加減速行駛模式中的實際加減速周期Tl ，并不一定是用于消除伴隨著車速的變化對駕駛者帶來的不適感最適合的周期。即，在加速與減速的反復以短周期頻繁進行的情況下，駕駛者因該加速度的變化而感到不適。因此，如果該實際加減速周期T1不變?yōu)槟骋恢?以下稱為"基準加減速周期")T0以上，則不執(zhí)行實際加減速行駛模式下的行駛。因此，在實際加減速周期Tl比基準加減速周期T0短時，進行使加減速周期比實際加減速周期Tl 4妄近基準加減速周期T0的補正加減速行駛;f莫式的生成。即，該補正加減速行駛才莫式，加長實際加減速行駛^=莫式的實際加減速周期Tl,由主ECU71的補正加減速行駛才莫式生成單元生成。
還有，該基準加減速周期TO，是能夠實現兼顧燃料經濟性的提高以及與車速、車輛的加減速相伴的駕駛者的不適感的消除的加減速周期，例如預先通過實驗、模擬求出每個路面坡度的值，作為映射數據準備好。并且，對于該基準加減速周期T0，可以是以燃料經濟性的提高為目的預先進行實驗等設定的周期，也可以是以消除這樣的駕駛者的不適感為目的預先由實驗等設定的周期。在這樣的情況下，基準加減速周期T0也作為映射數據準備即可。還有，對于該基準加減速周期TO，也可以是駕駛者能夠根據喜好通過車室內的開關等(省略圖示)而變更的值。在這樣的情況下，可以使駕駛者從多種類型中選出能夠兼顧燃料經濟性和駕駛者的不適感的消除的加減速周期，并且(或者代替它)，可以選擇能夠謀求燃料經濟性的提高的加減速周期、能夠消除駕駛者的不適感的加減速周期。而且，在這樣情況下，只要基于預先進行的實驗等設定各該選擇模式的基準加減速周期T0即可。還有，為了對應于行駛環(huán)境的變化、駕駛者的嗜好(例如重視加減速、重視燃料經濟性等的駕駛者喜好行駛模式)的變化，學習實際的行駛中的燃料經濟性，基于該學習值更新上述映射數據、選擇模式。(補正加減速行駛一莫式)
以下，對于本實施例的補正加減速行駛模式進行說明。作為本實施例的補正加減速行駛才莫式，對以下補正加減速行駛模式進行例示通過對實際加減速行駛模式補正加速行駛時的車輛加速度使其減小，使加減速周期
接近基準加減速周期TO的補正加減速行駛模式(以下稱為"第一補正加減
速行駛模式")；通過對實際加減速行駛模式補正慣性行駛時的減速度使其 減小，使加減速周期接近基準加減速周期to的補正加減速行駛模式(以
下稱為"第二補正加減速行駛^:莫式")；和通過對實際加減速行駛才莫式在實 際減速周期中附加恒定車速行駛，使加減速周期接近基準加減速周期TO 的補正加減速行駛模式(以下稱為"第三補正加減速行駛模式")。 (第一補正加減速行駛才莫式)
首先，基于圖5對第一補正加減速行駛模式進行說明。 圖5所示的第一補正加減速行駛模式，是將加速行駛的行駛時間延長 與實際加減速周期Tl和基準加減速周期T0之差的時間相當的時間的模 式，在達到與該延長后的行駛時間相符的大小之前使車輛的加速度小于最
優(yōu)加速度Gbeat。即，該第一補正加減速行駛模式，通過比實際加減速行駛
模式時緩慢地加速，使加減速周期延長至基準加減速周期TO，由此i某求伴 隨加減速的變化(加速行駛與慣性行駛的頻繁切換)的駕駛者的不適感的 消除。
這里，該第一補正加減速行駛模式，延長了加速行駛的行駛時間，所 以燃料消耗量比實際加減速行駛模式多，可能使燃料經濟性惡化。但是， 這里即便燃料經濟性多少惡化，但為了不給駕駛者帶去不適感，如果在按 實際加減速行駛模式的行駛下駕駛者可能感覺到不適，則相比實際加減速 行駛才莫式而選擇第 一補正加減速行駛模式。
另一方面，并不優(yōu)選為了不給駕駛者帶去不適感而容許大幅的燃料經 濟性惡化。因此，確定加減速行駛模式下能夠容許的最差的燃料經濟性指 標，使得第一補正加減速行駛模式的燃料經濟性指標(以下稱為"第一補正 加減速行駛模式燃料經濟性指標，，)Mtl不會比該最差的燃料經濟性指標更 差。在本實施方式中，導出即將成為該最差的燃料經濟性指標的最小限的 車輛的加速度(以下稱為"下限加速度，，)Gmin,將其作為補正后的加速行 駛時的車輛的加速度的下限值的保護值。而且，當該補正后的加速度在下限加速度Gmin以下時，將該下限加速度Gmin設定為加速行駛時的最終加 速度。因此，此時，第一補正加減速行駛模式的加減速周期比基準加減速 周期T0短，但即便駕駛者感到或多或少的不適，也能夠避免燃料經濟性 的大幅惡化。這里與最優(yōu)加速度Gbest同樣地，準備預先通過實驗、模擬求
出該下限加速度Gmin、目標下限車速Vmin和路面J^JL的對應關系的圖6 所示的映射數據，使主ECU71的補正加減速行駛模式生成單元使用它運 算下限加速度G她。
還有，對于加速行駛時的最終加速度，如果上述的補正后的加速度比 下限加速度G柚大，則可以變得更小。即，對于第一補正加減速行駛模式 的加減速周期，使加速行駛時的加速度比上述補正后的加速度小，使加速 行駛的行駛時間從圖5所示的狀態(tài)更加延長，從而能夠比基準加減速周期 T0長。由此，此時的第一補正加減速行駛模式，能夠避免燃料經濟性的大 幅惡化，同時實現伴隨著車輛的加速度的較大變化而產生的不適感的進一 步消除。
在生成該第一補正加減速行駛模式時，與實際加減速行駛^^式時同樣 地，進行調整使得在慣性行駛和加速行駛的切換時不會發(fā)生急劇的加速度、 減速度的變化。而且，對于第一補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtl， 與實際加減速行駛模式時同樣地，導出基于該所生成的第一補正加減速行 駛模式的車速變化的每一個周期的內燃機IO的起動期間中的燃料消耗量， 并求出該燃料經濟性指標Mtl。
在該第一補正加減速行駛才莫式中，如果在加速行駛中電池41沒有達到 目標充電量，則電動機/發(fā)動機ECU73也將第一電動機/發(fā)動機31中的 發(fā)電電力充電至電池41中直到達到目標充電量。此時，在第一補正加減速 行駛模式中，對加速行駛時的加速度進行補正使其小于實際加減速行駛模 式時，所以伴隨著內燃機10的起動時間的延長，第一電動機/發(fā)動機31 中的發(fā)電電力相比實際加減速行駛才莫式時有所增加。因此，在本實施例中， 使目標充電量設定單元將目標充電量再次設定為與該補正后的加速度相對 應的較大的值。由此，在選擇了第一補正加減速行駛模式時，相比實際加減速行駛^=莫式時，能夠將更多的電量對電池41進行充電。 (第二補正加減速行駛才莫式) 接著，基于圖7對于第二補正加減速行駛模式進行說明。 圖7所示的第二補正加減速行駛模式，是將慣性行駛的行駛時間延長 與實際加減速周期Tl和基準加減速周期T0之差的時間相當的時間的模 式，在達到與該延長后的行駛時間相符的大小之前使車輛的減速度減小。 在本實施例中，為此，在慣性行駛中使第二電動機/發(fā)動機32作為電動機 工作而加入電動機動力。該第二補正加減速行駛才莫式，通過比實際加減速 行駛模式時緩慢地減速，使加減速周期延長至基準加減速周期TO，由此謀 求伴隨加減速的變化(加速行駛與慣性行駛的頻繁切換)的駕駛者的不適 感的消除。這里，主ECU71的補正加減速行駛模式生成單元，運算對能 夠實現該延長后的慣性行駛的行駛時間的電動機動力的第二電動機/發(fā)動 機32。該供給電力，在上坡時比下坡時大。
該第二補正加減速行駛模式，對于實際加減速模式沒有改變加速行駛 的行駛時間(換言之最優(yōu)加速度Gbest不變)，所以僅從加減速行駛時來看， 燃料經濟性與實際加減速模式時幾乎沒有變化。但是，在第二補正加減速 行駛模式中，慣性行駛中使第二電動機/發(fā)電機32利用電池41的電力作為 電動機工作，所以為了防止電池41的蓄電量的降低，至少需要在加減速行 駛后回收與慣性行駛時的第二電動機/發(fā)電機32的工作相伴隨的電池41的 消耗電力。而且，在該消耗電力的回收中利用內燃機10的內燃機動力的一 部分(分配動力)，所以在觀察包括該回收時的整個行駛狀態(tài)的情況下， 燃料經濟性惡化。即，也考慮了由該內燃機10所產生的發(fā)電電力(換言之 慣性行駛時對第二電動機/發(fā)動機32的供給電力)在內的第二補正加減速 行駛模式的燃料經濟性指標(以下稱為"第二補正加減速行駛模式燃料經濟
性指標")Mt2，變得比實際加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtrea,惡化。
對于該第二補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt2，導出基于該第二補 正加減速行駛模式的車速變化的每一個周期的內燃機10的起動期間中的 燃料消耗量、和該每個周期的用于回收對第二電動機/發(fā)動機32的供給電力所需要的內燃機10的燃料量，并基于它們求出該燃料經濟性指標Mt2。 還有，實際上該消耗電力中的 一部分通過加速行駛中的第 一 電動機/發(fā)電機 31的發(fā)電電力回收，而該發(fā)電電力，在實際加減速行駛才莫式中也出現在加 速行駛中，所以在燃料經濟性惡化這一點上沒有變化。
這里，在該第二補正加減速行駛;f莫式燃料經濟性指標Mt2的惡化處于 能夠容許的范圍(將上述加減速行駛模式下所能夠容許的最差的燃料經濟 性指標設為惡化的界限)的情況下，可以增加對第二電動機/發(fā)動機32的 供給電力以及電力供給時間，更加延長慣性行駛的行駛時間。即，對于該 第二補正加減速行駛模式的加減速周期，可以通過使慣性行駛的行駛時間 從圖7所示的狀態(tài)進一步延長，從而長于基準加減速周期TO。由此，此時 的第二補正加減速行駛模式，能夠避免燃料經濟性的大幅惡化，同時i某求 與車輛加速度的較大變化相伴的不適感的進一步消除。
在生成該第二補正加減速行駛^=莫式時，與實際加減速行駛^莫式時同樣 地，進行調整使得在慣性行駛與加速行駛的切換時不會發(fā)生急劇的車輛前 后方向加速度的變4匕。
(第三補正加減速行駛沖莫式)
接著，基于圖8對第三補正加減速行駛模式進行說明。
圖8所示的第三補正加減速行駛模式，是在實際加減速行駛模式的實 際加減速周期中附加恒定車速行駛，該恒定車速行駛時間與實際加減速周 期T1和基準加減速周期T0之差的時間相當。即，該第三補正加減速行駛 模式，通過附加恒定車速行駛使加減速周期延長至基準加減速周期TO,由 此謀求與加減速的變化(加速行駛與慣性行駛的頻繁切換)相伴的駕駛者 的不適感的消除。
具體而言，在第三補正加減速行駛模式中，附加在目標下限車速Vmin 下的恒定車速行駛(以下稱為"低速側恒定車速行駛")與目標上限車速 Vmax下的恒定車速行駛(以下稱為"高速側恒定車速行駛")中的至少任 意一方。對于該低速側恒定車速行駛，在從慣性行駛向加速行駛轉移時， 在車速達到目標下限車速Vmin的時刻利用第二電動機/發(fā)動機32的電動機動力實現。另一方面，對于高速側恒定車速行駛，在從加速行駛向慣性
行駛轉移時，在車速達到目標上限車速Vmax的時刻利用內燃機10的內燃 機動力實現。
在生成該第三補正加減速行駛模式時，從慣性行駛向低速側恒定車速 行駛轉移前的車輛前后方向加速度(減速度)緩緩變小，而且從該低速側 恒定車速行駛向加速行駛轉移后的車輛前后方向加速度(加速度)緩緩變 大。還有，從加速行駛向高速側恒定車速行駛轉移前的車輛前后方向加速 度(加速度)緩緩變小，從該高速側恒定車速行駛向慣性行駛轉移后的車 輛前后方向加速度(減速度)緩緩變大。
在本實施例中，附加低速側恒定車速行駛和高速側恒定車速行駛的雙 方，填補實際加減速周期T1與基準加減速周期T0之差的時間。例如，對 于該低速側恒定車速行駛和高速側恒定車速行駛的各自的行駛時間的分 配，可以以通過低速側恒定車速行駛所消耗的電池41的電力與通過高速側 恒定車速行駛而由內燃機10的內燃機動力進行發(fā)電所得的電力均等的方 式進行設定。由此，在這種情況下，能夠抑制電池41的蓄電量的降低，所 以可以不在第三補正加減速行駛模式下的行駛之后進行用于使電池41的 蓄電量還原的內燃機10的運行，能夠防止與該內燃機10的運行相伴的燃 料經濟性的惡化。
還有，對于此時的第三補正加減速行-使模式的燃料經濟性指標(以下 稱為"第三補正加減速行駛模式燃料經濟性指標")Mt3，導出基于該所生 成的第三補正加減速行駛模式的車速變化的每一個周期的內燃機10的加 速行駛期間的燃料消耗量、和每個周期的用于回收低速側恒定車速行駛中 的對第二電動機/發(fā)動機32的供給電力所需要的內燃機10的燃料量或者每 一個周期的高速側恒定車速行駛中的內燃機10的燃料消耗量，并基于它們 求出該燃料經濟性指標Mt3。
并且，在該第三補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt3的惡化處于
能夠容許的范圍(將上述加減速行駛模式下所能夠容許的最差的燃料經濟 性指標設為惡化的界限)的情況下，可以進一步延長低速側恒定車速行駛和高速側恒定車速行駛的各自的行駛時間。即，對于該第三補正加減速行
駛模式的加減速周期，可以通過將其各自的行駛時間從圖8所示的狀態(tài)進 一步延長，4吏其比基準加減速周期TO長。由此，此時的第三加減速行駛 模式，能夠既避免燃料經濟性的大幅惡化又實現與車輛的加減速的較大變 化相伴的不適感的進一步消除。
在本實施例中，從上述這些補正加減速行駛模式(第一補正加減速行 駛模式、第二補正加減速行駛模式以及第三補正加減速行駛模式)中設定 燃料經濟性最好的模式作為最優(yōu)加減速行駛模式。該最優(yōu)加減速行駛模式， 是指兼顧燃料經濟性的提高和與車輛的加減速相伴的對駕駛者帶來的不適 感進行抑制的加減速行駛模式。
這里，可以使車輛以該最優(yōu)加減速行駛模式行駛，但如果從駕駛者的 不適感的消除這一觀點來看，最能消除不適感的是將車速維持在一定車速 的恒定車速行駛模式，對于該恒定車速行駛模式，也優(yōu)選作為行駛才莫式的 候補。但是，以該恒定車速行駛模式的行駛，為了在加速踏板釋放之后也 將車速保持為一定，需要將內燃機IO、作為電動機工作的第二電動機/發(fā)電 機32的動力傳遞至驅動輪W、 W。而且，在該行駛中為了獲得內燃機IO 的內燃機動力而消耗燃料，還有為了回收在該行駛中為獲取第二電動機/ 發(fā)電機32的電動機動力所消耗的電池41的電力，隨后在內燃機10中消耗 燃料，所以對于該恒定車速行駛模式，也必須考慮到燃料經濟性指標(以 下稱為"恒定車速行駛模式燃料經濟性指標")M圃t。于是，本實施例的主 ECU71的行駛模式設定單元，將該恒定車速行駛模式燃料經濟性指標 Mc,t與最優(yōu)加減速行駛模式的燃料經濟性指標(以下稱為"最優(yōu)加減速行 駛模式燃料經濟性指標")Mtbest進行比較，采用燃料經濟性優(yōu)異的行駛模 式。還有，對于用于維持一定車速的動力，平坦路面必須比下坡大，上坡 時必須比平坦路面大。
這里，作為本實施例中的恒定車速行駛模式中的恒定車速Vc。nst，設定
上述的目標上限車速Vmax與目標下限車速Vmin的中間的車速。還有， 對于恒定車速行駛模式燃料經濟性指標Mc。nst，導出每預定時間(這里為了方便，與上述的基準加減速周期TO—致)的內燃機10的燃料消耗量、每該預定時間用于回收對第二電動機/發(fā)電機32的供給電力所需要的內燃機10的燃料量，求出燃料經濟性指標Mc畫t。使主ECU71的恒定車速行駛模式生成單元執(zhí)行該恒定車速行駛模式的生成、恒定車速行駛模式燃料經濟性指標M
const 的運算。
以下，對于本實施例的車輛行駛控制裝置的行駛模式設定動作，利用
圖9以及圖10的流程圖進行說明。
首先，主ECU71,如圖9的流程圖所示，觀察由加速踏板開度傳感器84所檢測出的加速踏板開度，判斷加速踏板是否釋放(步驟ST1)。經常進行該判斷。
該主ECU71，如果加速踏板沒有關閉，則暫時結束本動作。另一方面，在判斷為加速踏板釋放的情況下，主ECU71的實際加減速行駛才莫式生成單元讀入存儲在RAM等中的路面坡度的信息(步驟ST2 )。
然后，該實際加減速行駛力莫式生成單元進行目標上限車速Vmax和目標下限車速Vmin的設定(步驟ST3 )。此時，主ECU71將檢測出加速踏板釋;^文時的車速作為目標上限車速Vmax。還有，主ECU71對照圖3的映射數據，結合該目標上限車速Vmax與上述步驟ST2的路面H的信息，讀入車速差。而且，主ECU71將從目標上限車速Vmax中減去該車速差所得的車速作為目標下限車速Vmin。
然后，實際加減速行駛模式生成單元，基于上述步驟ST2的路面M的信息、上述步驟ST3的目標上限車速Vmax以及目標下限車速Vmin，求出實際加減速行駛模式中的加速行駛時的最優(yōu)加速度Gbest(步驟ST4 )。
然后，實際加減速行駛模式生成單元，進行實際加減速行駛^^式中的實際加減速周期Tl的運算(步驟ST5)。此時，實際加減速行駛才莫式生成單元，基于上述步驟ST2的路面坡度的信息、上述步驟ST3的目標上限車速Vmax以及目標下限車速Vmin，求出慣性行駛的行駛時間。并且，該實際加減速行駛模式生成單元，基于上述步驟ST2的路面械l的信息、上述步驟ST3的目標上限車速Vmax以及目標下限車速Vmin還有上述步驟ST4的最優(yōu)加速度Gbest，求出加速行駛的行駛時間。而且，主ECU71將該慣性行駛與加速行駛的各自的行駛時間相加導出實際加減速周期Tl。
這樣一來在明確目標上限車速Vmax、目標下限車速Vmin以及實際加減速周期Tl (慣性行駛的行駛時間和加速行駛的行駛時間)之后，主ECU71利用這些進行例如圖2所示的實際加減速行駛才莫式的生成(步驟ST6)。此時，該實際加減速行駛模式生成單元，使從慣性行駛向加速行駛轉移前的車輛的減速度緩緩減小，使向加速行駛轉移后的車輛的加速度以平滑地達到最優(yōu)加速度Gbest的方式緩緩增大。還有，該實際加減速行駛模式生成單元，使從加速行駛向慣性行駛轉移前的車輛的加速度從最優(yōu)加速度Gbest緩緩減小，使向慣性行駛轉移后的車輛的減速度緩緩增大。由此，能夠抑制慣性行駛與加速行駛的切換時的急劇的加速度、減速度的變化，能夠避免由于急劇的車輛的加速度的變化對駕駛者所帶來的不適感。
實際加減速行駛模式生成單元，在進行了實際加減速行駛模式的生成之后，進行實際加減速行駛^^莫式燃料經濟性指標Mtreal的運算(步驟ST7 )。此時，該實際加減速行駛模式生成單元，基于該生成的實際加減速行駛模式，求出由慣性行駛和加速行駛構成的每一個周期的內燃機10的燃料消耗量，并且求出該一個周期內的車輛的行駛距離。而且，該實際加減速行駛模式生成單元，基于該燃料消耗量與行駛距離求出實際加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtreal。
然后，主ECU71的加減速周期比較單元，進行該實際加減速行駛模式的實際加減速周期Tl與上述基準加減速周期T0的比較(步驟ST8 )。
在該步驟ST8中判定為實際加減速行駛周期Tl在基準加減速周期T0以上的情況(即，判定為不會使車輛的加減速以帶給駕駛者不適感的程度大幅變化的適當的加減速周期的情況)下，主ECU71的最優(yōu)加減速行駛模式設定單元，進入后述的步驟STIO，將實際加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt^,設定為最優(yōu)加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtbest。在這樣的情況下，最優(yōu)加減速行駛模式設定單元，在后述的步驟ST11中，將實際加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式。另一方面，在上述步驟ST8中判定為實際加減速周期Tl比基準加減速周期T0短的情況(即，判定為車輛的加速度的變化大、可能會給駕駛者帶去不適感的加減速周期的情況)下，主ECU71的補正加減速行駛才莫式生成單元，進行能夠抑制該不適感的補正加減速行駛模式的生成以及燃料經濟性指標的運算(步驟ST9)。對于該步驟ST9，利用圖IO所示的流程圖詳細說明。
該補正加減速行駛模式生成單元，進行第一補正加減速行駛模式的生成(步驟ST9A)。
此時，補正加減速行駛模式生成單元，求出實際加減速周期Tl與基準加減速周期T0之差，求出能夠針對實際加減速行駛模式而使加速行駛的行駛時間延長與該兩者之差的時間相當的時間的加速行駛時的車輛的加速度。在該運算中，加速行駛時的車輛的加速度如上所述作為比最優(yōu)加速度Gbest小的值被求出。這里，補正加減速行駛模式生成單元，將該加速行駛時的車輛的加速度與上述的下限加速度Gmin進行比較，基于該比較結果
決定加速行駛時的最終的車輛的加速度。即，如上所述，當算出的加速行
駛時的車輛的加速度比下限加速度Gmin大時，將該加速行駛時的車輛的加速度或者比其更小的加速度設為加速行駛時的最終的車輛的加速度。另一方面，當算出的加速行駛時的車輛的加速度在下限加速度G幽以下時，將
該下限加速度Gn^設為加速行駛時的最終的車輛的加速度。因此，加速行
駛的行駛時間為隨著該加速行駛時的最終的車輛的加速度而不同的長度。該補正加減速行駛模式生成單元，利用與實際加減速行駛模式時同樣
的目標上限車速Vmax、目標下限車速Vmin、慣性行駛的行駛時間以及此次延長了的加速行駛的行駛時間，生成例如圖5所示的第一補正加減速行駛模式。即，該第一補正加減速行駛模式，通過延長加速行駛的行駛時間，相比實際加減速行駛模式實現加減速周期的延長。因此，該第一補正加減速行駛模式，如果實際加減速行駛模式是因為加減速周期短而帶給駕駛者不適感，則能夠實現該不適感的抑制。
這里，在該生成時，使從慣性行駛向加速行駛轉移前的車輛的減速度緩緩減小，使向加速行駛轉移后的車輛的加速度以平滑地達到加速行駛時的最終的車輛的加速度的方式緩緩增大。還有，此時，使從加速行駛向慣性行駛轉移前的車輛的加速度從加速行駛時的最終車輛的加速度緩緩減小，使向慣性行駛轉移后的車輛的減速度緩緩增大。由此，能夠抑制慣性行駛與加速行駛的切換時的車輛的加速度、減速度急劇變化，能夠避免由于車輛的加速度急劇的變化對駕駛者帶來的不適感。
該補正加減速行駛模式生成單元，在進行了該第一補正加減速行駛模
式的生成之后，進行第一補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtl的運算(步驟ST9B)。此時，該補正加減速行駛模式生成單元，基于該生成的第一補正加減速行駛模式，求出由慣性行駛和加速行駛構成的每一個周期的內燃機10的燃料消耗量，并且求出該一個周期內的車輛的行駛距離。而且，該補正加減速行駛模式生成單元，基于該燃料消耗量和行駛距離，求出第一補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtl。
該補正加減速行駛模式生成單元，進行第二補正加減速行駛模式的生成(步驟ST9C )。
此時，補正加減速行駛模式生成單元，求出實際加減速周期Tl與基準加減速周期T0之差，求出能夠針對實際加減速行駛模式而使慣性行駛的行駛時間延長與該兩者之差的時間相當的時間的第二電動機/發(fā)電機32的電動機動力。在該情況下，還運算使第二電動機/發(fā)電機32產生該電動機動力所需的足夠的電池41的供給電力。而且，該補正加減速行駛模式生成單元，利用與實際加減速行駛模式時相同的目標上限車速Vmax、目標下限車速Vmin、加速行駛的行駛時間以及此次延長的慣性行駛的行駛時間，生成例如圖7所示的第二補正加減速行駛才莫式。即，該第二補正加減速行駛模式，通過延長慣性行駛的行駛時間，相比實際加減速行駛模式謀求加減速周期的延長。因此，如果實際加減速行駛模式是因為加減速周期短而帶給駕駛者不適感，則該第二補正加減速行駛模式能夠實現該不適感的抑制。
這里，在該生成時，使從慣性行駛向加速行駛轉移前的車輛的減速度緩緩減小，使向加速行駛轉移后的車輛的加速度以平滑地達到最優(yōu)加速度Gbest的方式緩緩增大。還有，此時，使從加速行駛向慣性行駛轉移前的車輛的加速度從最優(yōu)加速度Gbest緩緩減小，使向慣性行駛轉移后的車輛的減速度緩緩增大。由此，能夠抑制慣性行駛與加速行駛的切換時車輛的加速度、減速度急劇的變化，能夠避免由于車輛的加速度急劇的變化對駕駛者帶來的不適感。
該補正加減速行駛一莫式生成單元，在進行該第二補正加減速4于駛;f莫式的生成之后，進行第二補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt2的運算(步
驟ST9D)。此時，該補正加減速行駛模式生成單元，基于該生成的第二補正加減速行駛模式，求出由慣性行駛和加速行駛構成的每一個周期的內燃機10的燃料消耗量，并且求出該一個周期的用于回收對第二電動機/發(fā)電機32的供給電力所需的內燃機IO的燃料量，并且求出該一個周期內的車輛的行駛距離。接著，該主ECU基于該燃料消耗量、燃料量以及行駛距離，求出第二補正加減速行駛^=莫式燃料經濟性指標Mt2。
這里對于該內燃機10的燃料量，如下述這樣進行求解。首先，補正加減速行駛模式生成單元，求出能夠使第一電動機/發(fā)電機31發(fā)電產生與該每一個周期的對第二電動機/發(fā)電機32的供給電力相等的電力的分配動力，求出用于將該分配動力傳遞至第一電動機/發(fā)電機31的內燃機10的內燃機動力。而且，該補正加減速行駛模式生成單元，求出用于輸出該內燃機動力所需的內燃機10的燃料量。該燃料量成為每一個周期對第二電動機/發(fā)電機32的供給電力的回收所需的內燃機IO的燃料量。
還有，該補正加減速行駛模式生成單元，進行第三補正加減速行駛才莫式的生成(步驟ST9E)。
此時，補正加減速行駛模式生成單元，求出實際加減速周期Tl與基準加減速周期T0之差，在實際加減速行駛模式的實際加減速周期中附加高速側恒定車速行駛與低速側恒定車速行駛，其時間與該兩者之差的時間相當。即，這里所生成的第三補正加減速行駛;f莫式，通過以高速側恒定車
間與低速側't間，相比實際加減速周期Tl實現加減速周期的延長。因此，如果實際加減速行駛模式是因為加減速周期短而帶給駕駛者不適感，則該第三補正加減速行駛才莫式能夠實現該不適感的抑制。
這里，如上所述，對于該分配進行設定，使得通過低速側恒定車速行駛所消耗的電池41的電力與通過高速側恒定車速行駛而由內燃機10的內燃機動力進行發(fā)電所得的電力變得均等。而且，在該第三補正加減速行駛模式的生成時，使從慣性行駛向低速側恒定車速行駛轉移前的車輛的減速度緩緩減小，使從該低速側恒定車速行駛向加速行駛轉移后的車輛的加速
度以平滑地達到最優(yōu)加速度Gbest的方式緩緩增大。還有，此時，使從加速
行駛向高速側恒定車速行駛轉移前的車輛的加速度從最優(yōu)加速度Gbest起緩緩減小，使從該高速側恒定車速行駛向慣性行駛轉移后的車輛的減速度緩緩增大。由此，能夠抑制慣性行駛與加速行駛的切換時的急劇的車輛的加速度、減速度的變化，能夠避免由于急劇的車輛的加速度的變化對駕駛者帶來的不適感。尤其是，在該第三補正加減速行駛模式中，在該切換的前后存在恒定車速行駛，所以使得該切換時的車輛的加速度、減速度的變化變得更加平滑，相比于上述的第一補正加減速行駛^莫式、第二補正加減速行駛才莫式，實現了不適感的進一步消除。
該補正加減速行駛模式生成單元，在進行該第三補正加減速行駛模式的生成之后，進行第三補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt3的運算(步驟ST9F)。此時，該補正加減速行駛才莫式生成單元，基于該生成的第三補正加減速行駛模式，求出由慣性行駛和加速行駛構成的每一個周期的內燃機10的燃料消耗量，和該每一個周期的低速側恒定車速行駛中對第二電動機/發(fā)電機32的供給電力的回收所需的內燃機10的燃料量或者該每一個周期的高速側恒定車速行駛中的內燃機10的燃料消耗量。并且，該補正加減速行駛模式生成單元，也求出該一個周期內的車輛的行駛距離。接著，該補正加減速行駛模式生成單元，基于這些運算值求出第三補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt3。
本實施例的主ECU71的最優(yōu)加減速行駛^=莫式設定單元，在上述步驟ST8中作出肯定判斷、進行了補正加減速行駛模式(第 一補正加減速行駛 模式、第二補正加減速行駛模式以及第三補正加減速行駛模式)的生成和 燃料經濟性指標(第一補正加減速行駛才莫式燃料經濟性指標Mtl、第二補 正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt2以及第三補正加減速行駛模式燃料 經濟性指標Mt3)的運算的情況下，從第一補正加減速行駛模式燃料經濟 性指標Mtl、第二補正加減速行駛才莫式燃料經濟性指標Mt2以及第三補正 加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt3中將數值最好的一個設定為最優(yōu)加減 速行駛模式燃料經濟性指標Mtbest (步驟ST10 )。在本實施例中，數值大， 則燃料經濟性優(yōu)異。
接著，該最優(yōu)加減速行駛模式設定單元，將與該最優(yōu)加減速行駛模式 燃料經濟性指標Mtbest相當的補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛 模式(步驟STll)。即，在上述步驟STIO中設定了第一補正加減速行駛 模式燃料經濟性指標Mtl作為最優(yōu)加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtbest 的情況下，將第一補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式。還有， 在設定了第二補正加減速行駛模式燃料經濟性指標Mt2作為最優(yōu)加減速行 駛模式燃料經濟性指標Mtbest的情況下，將第二補正加減速行駛模式設定 為最優(yōu)加減速行駛模式。還有，在設定了第三補正加減速行駛模式燃料經 濟性指標Mt3作為最優(yōu)加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtbest的情況下， 將第三補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式。
另一方面，主ECU71的恒定車速行駛模式生成單元，例如基于目標 上限車速Vmax與目標下限車速Vmin，求出恒定車速行駛才莫式的恒定車 速Vconst{= (Vmax+Vmin ) /2}(步驟ST12 )。
接著，該恒定車速行駛模式生成單元進行恒定車速行駛模式燃料經濟 性指標Me,t的運算(步驟ST13)。該恒定車速行駛模式生成單元，在僅 靠內燃機10的內燃機動力進行以恒定車速行駛模式的行駛的情況下，求出 每預定時間(例如基準加減速周期T0)的內燃機IO的燃料消耗量，并且 求出該預定時間內的車輛的行駛距離。而且，該恒定車速行駛模式生成單 元，基于該燃料消耗量和行駛距離，求出恒定車速行駛模式燃料經濟性指標Me,t。還有，在僅靠第二電動機/發(fā)電機32的電動機動力進行以恒定車 速行駛模式的行駛的情況下，求出每一預定時間的用于回收對該第二電動
機/發(fā)電機32的供給電力所需的內燃機IO的燃料量，并且求出該預定時間
內的車輛的行駛距離。而且，該恒定車速行駛模式生成單元，基于該燃料
量、行駛距離，求出恒定車速行駛模式燃料經濟性指標Mc。nst。還有，在 靠內燃機10的內燃機動力和第二電動機/發(fā)電機32的電動機動力的并用進 行以恒定車速行駛模式的行駛的情況下，求出每預定時間的內燃機10的燃 料消耗量、和每預定時間的用于回收對第二電動機/發(fā)電機32的供給電力 所需的內燃機10的燃料量，并且求出該預定時間內的車輛的行駛距離。接 著，該恒定車速行駛模式生成單元，基于該燃料消耗量、該燃料量以及行 駛距離求出恒定車速行駛模式燃料經濟性指標Mc。nst。
本實施例的主ECU71的行駛模式設定單元，為了選擇燃料經濟性最 好的行駛模式，進行該恒定車速行駛模式燃料經濟性指標M，st與在上述
步驟ST10中設定了的最優(yōu)加減速行駛模式燃料經濟性指標Mtbest的比較
(步驟ST14)。
接著，該行駛模式設定單元，在該步驟ST14中判定為最優(yōu)加減速行 駛模式燃料經濟性指標Mtbest的數值大于恒定車速行駛^f莫式燃料經濟性指 標Me。nst的情況下，將最優(yōu)加減速行駛模式(在上述步驟ST11中設定)設 定為本車輛的加速踏板釋放之后的行駛模式(步驟ST15 )。在這種情況下， 主ECU71的加減速行駛控制單元，以從實際加減速行駛模式、第一補正 加減速行駛模式、第二補正加減速行駛模式以及第三補正加減速行駛模式 內在步驟STll中所設定的模式，執(zhí)行加減速行駛。
另一方面，行,使才莫式設定單元，在該步驟ST14中判定為最優(yōu)加減速 行駛模式燃料經濟性指標Mtbest在恒定車速行駛模式燃料經濟性指標 Mc,t以下的情況下，將在上述步驟ST12中決定了恒定車速Vc謹t的恒定 車速行駛模式設定為本車輛的加速踏板釋放之后的行駛模式(步驟ST16 )。 在這種情況下，主ECU71的恒定車速行駛控制單元，例如在通過加速踏 板釋放后的慣性行駛使車速降低到恒定車速行駛模式的恒定車速的時刻，進行以恒定車速行駛模式的行駛。
這樣，本實施例的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，如果通 過實際加減速行駛模式既能實現燃料經濟性的提高又能實現由于車速、車 輛的加減速的變化(慣性行駛與加速行駛的頻繁切換)對駕駛者帶來的不 適感的消除，則將該實際加減速行駛模式作為能夠兼顧燃料經濟性的提高 和駕駛者的不適感的消除的加速踏板釋放后的行駛模式的候補。還有，該 車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，如果以該實際加減速行駛模式 不能實現兼顧燃料經濟性的提高和駕駛者的不適感的消除，則為了能夠兼 顧兩者，對實際加減速行駛模式進行改進，將由此得到的補正加減速行駛 模式(第一補正加減速行駛模式、第二補正加減速行駛模式以及第三補正 加減速行駛模式)中燃料經濟性最好的一個設為加速踏板釋放后的行駛模 式的候補。因此，本實施例的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法， 能夠進行以不僅實現燃料經濟性的提高、而且也實現由于車速、車輛的加 速度的變化對駕駛者帶來的不適感的消除的加減速行駛模式下的加減速行 駛。
并且，本實施例的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，將能最 有效消除這樣的駕駛者的不適感的恒定車速行駛模式也作為加速踏板釋放 后的行駛模式的候補，從燃料經濟性的角度，與設為該候補之一的上述的 實際加減速行駛模式或者補正加減速行駛模式進行比較。而且，該車輛行 駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，決定其中燃料經濟性最好的一方作為 最終的加速踏板釋放后的行駛模式。因此，本實施例的車輛行駛控制裝置 以及車輛行駛控制方法，如果實際加減速行駛模式或者補正加減速行駛模 式在燃料經濟性方面優(yōu)異，則在加速踏板釋》文之后，能夠進行兼顧燃料經 濟性的提高和由于車速、車輛的加速度的變化對駕駛者帶來的不適感的消 除的加減速行駛。還有，該車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，如 果恒定車速行駛模式在燃料經濟性方面優(yōu)異，則在加速踏板釋放之后，能 夠進行以燃料經濟性提高、并且駕駛者又幾乎感覺不到不適的一定車速下 的行駛。而且，本實施例的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，能夠不 像上述專利文獻1所述那樣依存于前方的車輛的運動(車速的變化)而選 擇適合燃料經濟性的提高和駕駛者的不適感的消除的加速踏板釋放后的行 駛模式。因此，該車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，能夠避免依
變化增大。即，本實施例的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法，與 上述的專利文獻l相比，不僅能夠實現燃料經濟性的提高，而且也能夠消 除駕駛者的不適感。
但是，在本實施例中作為車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法的 適用對象，例示了由上述那樣的結構構成的混合動力車輛，但該車輛行駛 控制裝置以及車輛行駛控制方法，只要是能夠加減速行駛的車輛、即在行 駛中能夠切斷熱機的輸出軸與驅動輪的連接而且能夠使熱機的動作停止的 車輛，對于怎樣的車輛都可以適用。例如，可以是在行駛中作為驅動源的 熱機能夠停止(停止燃料的供給)、而且將作為其他驅動源的電動機/發(fā)電 機配置于驅動軸或車輪的混合動力車輛。
還有，與這樣的車輛稍有不同，在怠速狀態(tài)下的燃料消耗量少的熱機 的情況下，可以在其慣性行駛中使熱機不停止而僅靠切斷該熱機的驅動力
對驅動輪w、 w的傳遞來執(zhí)行。具體而言，如果是在行駛中能夠將自動 變速器控制到中性狀態(tài)(空檔)的車輛(例如日本特開2005-36824號/^才艮 所公開的車輛)，則本實施例的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法 也適用于它。在這樣的情況下，可以是配備有作為驅動源的電動機/發(fā)電機 的車輛，也可以是沒有配備該電動機/發(fā)電機的車輛。而且，如果沒有配備 電動機/發(fā)電機，則將上述第二補正加減速行駛模式從補正加減速行駛模式 的對象中去除，還有第三補正加減速行駛模式僅靠內燃機10的驅動力執(zhí)行 恒定車速行駛。
如上所述，本發(fā)明所涉及的車輛行駛控制裝置以及車輛行駛控制方法， 以能夠執(zhí)行在加速踏板釋放后交替地反復加速行駛和慣性行駛的加減速行 駛模式的車輛為適用對象，作為在加速踏板釋^L后的行駛模式下能夠兼顧燃料經濟性的提高和由于車速、車輛的加減速的變化對駕駛者帶來的不適 感的消除的技術發(fā)揮作用。上述加速行駛是在達到目標下限車速后利用熱 機的驅動力使車輛加速至達到目標上限車速的行駛，慣性行駛是在達到目
到目標下限車速的行駛。
權利要求
1.一種車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述車輛行駛控制裝置執(zhí)行交替地反復加速行駛和慣性行駛的加減速行駛模式，所述加速行駛使至少以熱機為驅動源進行行駛的車輛在達到目標下限車速后利用該驅動源的驅動力加速至目標上限車速，所述慣性行駛在達到所述目標上限車速后切斷所述熱機的驅動力向驅動輪的傳遞而使車輛以慣性行駛直到所述目標下限車速為止，在所述車輛行駛控制裝置中，生成基于目前的車輛的行駛狀況的包括所述慣性行駛和所述加速行駛的各自的行駛狀態(tài)的實際加減速行駛模式；在該實際加減速行駛模式中的從所述慣性行駛開始起到所述加速行駛結束為止的實際加減速周期比預先確定的基準加減速周期短的情況下，生成使所述實際加減速行駛模式的實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式；如果不進行該補正加減速行駛模式的生成，則將所述實際加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式，如果進行所述補正加減速行駛模式的生成，則將該補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式。
2. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的情況下，將所述實際加減速行駛模式中的加速行駛時的加速度進行補正而使其變 小。
3. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的情況下，將所述實際加減速行駛模式中的加速行駛時的加速度進行補正而使其變 小，在進行了該加速度的補正時，將對利用所述熱機的動力的一部分發(fā)電 得到的電力進行蓄電的蓄電池的目標充電量再設定為與所述補正后的加速 度相對應的較大值。
4. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中，在車輛除了所述熱機之外還具有電動機作為驅動源的情況下，在生成 使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛^莫式時，通過加入所述電動 機的驅動力而將所述實際加減速行駛模式中的慣性行駛時的減速度進行補 正而使其變小。
5. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中，在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的情況下， 在從所述實際加減速行駛模式的所述慣性行駛向所述加速行駛轉移時附加 在所述目標下限車速下的恒定車速行駛，或者/以及在從所述實際加減速行 駛模式的所述加速行駛向所述慣性行駛轉移時附加在所述目標上限車速下 的恒定車速行駛。
6. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的情況下，在從所述實際加減速行駛模式的所述慣性行駛向所述加速行駛轉移時，如 果車輛除了所述熱機之外還具備電動機作為驅動源，則附加通過使該電動 機工作而執(zhí)行的在所述目標下限車速下的恒定車速行駛，或者/以及在從所述實際加減速行駛沖莫式的所述加速行駛向所述慣性行駛轉移時，附加通過 使所述熱機工作而執(zhí)行的在所述目標上限車速下的恒定車速行駛。
7. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 在生成所述實際加減速行駛模式的情況下，基于作為車輛的行駛狀況的行駛中的路面的路面坡度與車速，求得所述熱機的熱效率優(yōu)異的所述實 際加減速行駛模式的加速行駛時的最優(yōu)加速度。
8. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 所述目標上限車速的設定，按照駕駛者的要求進行。
9. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 在設定所述目標上限車速的情況下，將與駕駛者的加速踏板操作相伴隨的釋放加速踏板的時間點的車速設定為該目標上限車速。
10. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 所述目標下限車速的設定，基于作為車輛的行駛狀況的所述目標上限車速與行駛中的路面的路面坡度進行。
11. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中，所述目標下限車速的設定，在行駛中的路面的路面M是上坡乾變的 情況下，以所述目標上限車速越高、則與該目標上限車速之間的車速差變 得越小的方式進行。
12. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 所述目標下限車速的設定，在行駛中的路面的路面&變是下坡H的情況下，以所述目標上限車速越高、則與該目標上限車速之間的車速差變 得越大的方式進行。
13. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 所述基準加減速周期，是駕駛者能夠根據喜好變更的值，或者是預先以謀求兼顧燃料經濟性的提高以及與車速、車輛的加減速的變化相伴隨的 駕駛者的不適感的消除的方式設定的值。
14. 根據權利要求1所記載的車輛行駛控制裝置，其中， 所述慣性行駛，通過切斷所述熱機的驅動力向所述驅動輪的傳遞并且使該熱機停止來執(zhí)行，或者如果所述熱機的怠速狀態(tài)下的燃料消耗量少，則不使該熱機停止而只通過切斷該熱機的驅動力向所述驅動輪的傳遞來執(zhí)行。
15. —種車輛行-駛控制方法，其特征在于，所述車輛行駛控制方法執(zhí)行交替地反復加速行駛和慣性行駛的加減速 行駛模式，所述加速行駛使至少以熱機為驅動源進行行駛的車輛在達到目 標下限車速后利用該驅動源的驅動力加速至目標上限車速，所述慣性行-駛生成基于目前的車輛的行駛狀況的包括所述慣性行駛和所述加速行駛 的各自的行駛狀態(tài)的實際加減速行駛模式的實際加減速行駛模式生成工序；在所述實際加減速行駛模式中的從所述慣性行駛開始起到所述加速行 駛結束為止的實際加減速周期比預先確定的基準加減速周期短的情況下， 生成使所述實際加減速行駛模式的實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的補正加減速行駛才莫式生成工序；和如果不進行所述補正加減速行駛模式的生成，則將所述實際加減速行 駛才莫式設定為最優(yōu)加減速行駛才莫式，如果進行所述補正加減速行駛才莫式的 生成，則將該補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛^莫式的最優(yōu)加減速行駛模式設定工序。
16. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的情況下，將所述實際加減速行駛模式中的加速行駛時的加速度進行補正而使其變 小。
17. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式的情況下，將所述實際加減速行駛模式中的加速行駛時的加速度進行補正而使其變 小，在進行了該加速度的補正時，將對利用所述熱機的動力的一部分發(fā)電 得到的電力進行蓄電的蓄電池的目標充電量再i殳定為與所述補正后的加速 度相對應的較大值。
18. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 在車輛除了所述熱機之外還具有電動機作為驅動源的情況下，在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式時，通過加入所述電動 機的驅動力而將所述實際加減速行駛才莫式中的慣性行駛時的減速度進行補 正而使其變小。
19. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 在生成使所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛才莫式的情況下，在從所述實際加減速行駛模式的所述慣性行駛向所迷加速行駛轉移時附加 在所述目標下限車速下的恒定車速行駛，或者/以及在從所述實際加減速行 駛模式的所述加速行駛向所述慣性行駛轉移時附加在所述目標上限車速下的恒定車速行駛。
20. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 在生成^f吏所述實際加減速周期變長的補正加減速行駛才莫式的情況下，在從所述實際加減速行駛模式的所述慣性行駛向所述加速行駛轉移時，如 果車輛除了所述熱機之外還具備電動機作為驅動源，則附加通過使該電動 機工作而執(zhí)行的在所述目標下限車速下的恒定車速行駛，或者/以及在從所 述實際加減速行駛模式的所述加速行駛向所述慣性行駛轉移時，附加通過 使所述熱機工作而執(zhí)行的在所述目標上限車速下的恒定車速行駛。
21. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 在生成所述實際加減速行駛模式的情況下，基于作為車輛的行駛狀況的行駛中的路面的路面化變與車速，求得所述熱機的熱效率優(yōu)異的所述實 際加減速行駛才莫式的加速行駛時的最優(yōu)加速度。
22. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 所述目標上限車速的設定，按照駕駛者的要求進行。
23. 根據權利要求15所記栽的車輛行駛控制方法，其中， 在設定所述目標上限車速的情況下，將與駕駛者的加速踏板操作相伴隨的釋放加速踏板的時間點的車速設定為該目標上限車速。
24. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中，所述目標下限車速的設定，基于作為車輛的行駛狀況的所述目標上限 車速與行駛中的路面的路面J^進行。
25. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中，所述目標下限車速的設定，在行駛中的路面的路面H是上坡坡度的 情況下，以所述目標上限車速越高、則與該目標上限車速之間的車速差變 得越小的方式進行。
26. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中，所述目標下限車速的設定，在行駛中的路面的路面^1是下坡坡度的 情況下，以所述目標上限車速越高、則與該目標上限車速之間的車速差變 得越大的方式進行。
27. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 所述基準加減速周期，是駕駛者能夠根據喜好變更的值，或者是預先以謀求兼顧燃料經濟性的提高以及與車速、車輛的加減速的變化相伴隨的 駕駛者的不適感的消除的方式設定的值。
28. 根據權利要求15所記載的車輛行駛控制方法，其中， 所述慣性行駛，通過切斷所述熱機的驅動力向所述驅動輪的傳遞并且使該熱機停止來執(zhí)行，或者如果所述熱機的怠速狀態(tài)下的燃料消耗量少，則不使該熱機停止而只通過切斷該熱機的驅動力向所述驅動輪的傳遞來執(zhí)行。
全文摘要
設置有主ECU(71)，該主ECU(71)生成基于目前的車輛的行駛狀況的實際加減速行駛模式，在該實際加減速行駛模式中的實際加減速周期(T1)比預先確定的基準加減速周期(T0)短的情況下，生成使實際加減速行駛模式的實際加減速周期變長的補正加減速行駛模式，如果不進行補正加減速行駛模式的生成，則將實際加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式，如果進行補正加減速行駛模式的生成，則將該補正加減速行駛模式設定為最優(yōu)加減速行駛模式。
文檔編號B60W30/18GK101687508SQ200980000449
公開日2010年3月31日 申請日期2009年2月9日 優(yōu)先權日2008年2月12日
發(fā)明者岡村由香里, 津森千花, 田畑滿弘, 米田修, 辻井啟 申請人:豐田自動車株式會社