本發(fā)明涉及鐵路風(fēng)沙防治領(lǐng)域，具體涉及路基結(jié)構(gòu)及軌道交通設(shè)備支撐裝置。

背景技術(shù)：

長(zhǎng)期以來(lái)，風(fēng)沙災(zāi)害是嚴(yán)重影響鐵路安全運(yùn)營(yíng)和制約鐵路在我國(guó)西北地區(qū)發(fā)展的一個(gè)重大科學(xué)技術(shù)難題。蘭新高速鐵路是我國(guó)首條穿越戈壁大風(fēng)區(qū)和風(fēng)沙區(qū)的高速鐵路，途徑安西風(fēng)區(qū)、煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)和達(dá)坂城風(fēng)區(qū)等五大風(fēng)區(qū)，大風(fēng)區(qū)風(fēng)、沙災(zāi)害是其安全運(yùn)營(yíng)所面臨的首要問題。高速鐵路與普通鐵路相比，具有線路平整度高、曲線半徑大，運(yùn)行速度快等特點(diǎn)，因而較難避繞風(fēng)沙災(zāi)害區(qū)段，潛在的風(fēng)沙危害大，且對(duì)風(fēng)沙防護(hù)效果要求高。

蘭新高速鐵路修通后，根據(jù)以往普通鐵路的防沙經(jīng)驗(yàn)設(shè)置了擋風(fēng)墻、石方格、“Z”字形高立式阻沙柵欄等防風(fēng)防沙措施，但因特大風(fēng)區(qū)地形復(fù)雜，防風(fēng)防沙措施缺乏統(tǒng)籌兼顧，導(dǎo)致鐵路道床板邊緣及鋼軌板出現(xiàn)嚴(yán)重積沙現(xiàn)象，積沙厚度達(dá)5cm～50cm，直接威脅線路運(yùn)營(yíng)安全。

發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有技術(shù)中至少存在下述問題：目前蘭新高鐵戈壁大風(fēng)路段采取的防風(fēng)防沙措施均是根據(jù)以往普速鐵路的防沙經(jīng)驗(yàn)設(shè)置的，主要是從鐵路兩側(cè)一定范圍內(nèi)設(shè)置防風(fēng)防沙措施，使沙子不靠近鐵路，但戈壁特大風(fēng)地區(qū)風(fēng)速大，戈壁地區(qū)沙物質(zhì)彈跳高度大，使得無(wú)論采取哪種以往的防風(fēng)沙措施最終防風(fēng)防沙效果都不理想。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的其中一個(gè)目的是提出一種無(wú)砟軌道內(nèi)凹部及路基結(jié)構(gòu)，用以疏導(dǎo)無(wú)砟軌道上聚積的沙等物質(zhì)。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案：

本發(fā)明提供了一種路基結(jié)構(gòu)，包括用于支撐軌道板的道床，所述道床設(shè)有內(nèi)凹部，所述內(nèi)凹部設(shè)于所述軌道板旁邊。

在可選的實(shí)施例中，所述道床還設(shè)有涵洞，所述涵洞的位置低于所述內(nèi)凹部，所述涵洞與所述內(nèi)凹部連通。

在可選的實(shí)施例中，所述涵洞的長(zhǎng)度方向與所述內(nèi)凹部的長(zhǎng)度方向垂直。

在可選的實(shí)施例中，在所述內(nèi)凹部的長(zhǎng)度方向，間隔設(shè)有至少兩個(gè)所述涵洞。

在可選的實(shí)施例中，所述涵洞與所述內(nèi)凹部通過通道連通，所述通道的入口與所述內(nèi)凹部的底部連通，所述通道的出口與所述涵洞的頂部連通。

在可選的實(shí)施例中，所述通道的入口上方設(shè)有蓋體。

在可選的實(shí)施例中，所述內(nèi)凹部的橫截面形狀為U形或半圓形。

本發(fā)明還提供一種軌道交通設(shè)備支撐裝置，包括軌道板和設(shè)于所述軌道板上方的軌枕，其中，所述軌道交通設(shè)備支撐裝置還包括本發(fā)明任一技術(shù)方案所提供的路基結(jié)構(gòu)。

在可選的實(shí)施例中，所述軌道板的上表面為傾斜面，且靠近所述內(nèi)凹部的一側(cè)低，遠(yuǎn)離所述內(nèi)凹部的一側(cè)高；

由同一塊所述軌道板支撐的兩所述軌枕用于支撐鋼軌的表面高度相同。

在可選的實(shí)施例中，所述軌道板的數(shù)量為兩條或兩條以上，每條用于支撐一列軌道交通設(shè)備；相鄰的兩條所述軌道板之間設(shè)有所述內(nèi)凹部。

在可選的實(shí)施例中，位于兩側(cè)的所述軌道板的上表面為斜面，且靠近所述內(nèi)凹部的一側(cè)低，遠(yuǎn)離所述內(nèi)凹部的一側(cè)高；位于中間的各所述軌道板的上表面為平面。

在可選的實(shí)施例中，所述軌道板的上表面和所述道床的上表面位于同一平面內(nèi)。

在可選的實(shí)施例中，所述軌道板的上表面和所述道床的上表面位于同一平面內(nèi)。

在可選的實(shí)施例中，所述軌枕的高度為15cm至35cm；和/或，所述軌枕成對(duì)設(shè)置，每對(duì)所述軌枕通過連接件連接成輪廓光滑的整體結(jié)構(gòu)。

在可選的實(shí)施例中，所述連接件的結(jié)構(gòu)與所述軌枕的結(jié)構(gòu)匹配，且所述連接件具有外凸的弧形頂面或尖角頂面；和/或，所述軌道板與所述連接件連接成一體或者為一體式結(jié)構(gòu)。

在可選的實(shí)施例中，所述弧形頂面的頂端與所述軌枕的上表面等高；或者，所述尖角頂面的頂端與所述軌枕的上表面等高。

基于上述技術(shù)方案，本發(fā)明實(shí)施例至少可以產(chǎn)生如下技術(shù)效果：

上述技術(shù)方案，利用了無(wú)砟軌道和大風(fēng)特性，在無(wú)砟軌道道床上設(shè)置內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，可以有效地將沙物質(zhì)導(dǎo)入內(nèi)凹部?jī)?nèi)，并最終排出路基結(jié)構(gòu)，這種技術(shù)可以有效避免現(xiàn)有技術(shù)中沙子在軌道板的兩側(cè)及軌道之間區(qū)域堆積，最終達(dá)到不影響列車安全通行的目的。

附圖說(shuō)明

此處所說(shuō)明的附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本發(fā)明的一部分，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的無(wú)砟軌道內(nèi)凹部及路基結(jié)構(gòu)的剖面示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例一提供的無(wú)砟軌道內(nèi)凹部及路基結(jié)構(gòu)平面示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例一提供的無(wú)砟軌道內(nèi)凹部及路基結(jié)構(gòu)側(cè)視示意圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例一提供的矩形蓋體示意圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例一提供的圓形蓋體示意圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例三提供的軌道交通設(shè)備支撐裝置的剖面示意圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例四提供的軌道交通設(shè)備支撐裝置的剖面示意圖；

圖8為本發(fā)明實(shí)施例五提供的軌道交通設(shè)備支撐裝置的剖面示意圖；

圖9為本發(fā)明實(shí)施例六提供的軌道交通設(shè)備支撐裝置的剖面示意圖；

附圖標(biāo)記：1-道床；2-軌道板；3-軌枕；4-蓋體；5-通道；6-內(nèi)凹部；7-涵洞；8-路基邊坡；9-軌道板；10-軌枕；11-鋼軌；12-蓋體；13-連接體。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合圖1～圖9對(duì)本發(fā)明提供的技術(shù)方案進(jìn)行更為詳細(xì)的闡述。

參見圖1至圖3，本發(fā)明實(shí)施例一提供了一種路基結(jié)構(gòu)，尤其適合用于戈壁大風(fēng)區(qū)的高速鐵路無(wú)砟軌道風(fēng)沙路段。該路基結(jié)構(gòu)包括用于支撐軌道板的道床1，道床1設(shè)有內(nèi)凹部6，內(nèi)凹部6設(shè)軌道板2旁邊。當(dāng)有兩條軌道板2時(shí)，內(nèi)凹部6可位于兩個(gè)軌道板2之間，比如圖1示意的情形。每條軌道板2可支撐一輛軌道交通設(shè)備。

內(nèi)凹部6的最低處的位置低于軌道板2的位置。無(wú)砟軌道是采用混凝土、瀝青等整體基礎(chǔ)取代散粒碎石道床的軌道，其軌道本身是由混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌11和軌枕3直接鋪在混凝土路基上。無(wú)砟軌道邊坡沒有碎石，粗糙度小，其軌枕下沒有道砟，節(jié)省了大量道床1空間，道床1平整易于風(fēng)沙流通過。

可選地，內(nèi)凹部6的橫截面形狀為U形或半圓形，內(nèi)凹部6的兩側(cè)與軌道板垂直邊緣連接。這兩種形狀的內(nèi)凹部6便于風(fēng)和沙的流動(dòng)，容易形成峽谷效應(yīng)，而且符合流體力學(xué)規(guī)律。

參見圖2，內(nèi)凹部6沿著鋼軌11的長(zhǎng)度方向延伸，即其長(zhǎng)度尺寸可以比較大。根據(jù)風(fēng)沙流體特性，內(nèi)凹部6會(huì)使氣流在該區(qū)域形成回旋，從而使沙物質(zhì)迅速進(jìn)入內(nèi)凹部6內(nèi)，而內(nèi)凹部6底部風(fēng)速最小，沙物質(zhì)易堆積在內(nèi)凹部6底部。

參見圖1，道床1還設(shè)有涵洞7，涵洞7的位置低于內(nèi)凹部6，涵洞7與內(nèi)凹部6連通。涵洞7貫穿路基邊坡8。

涵洞7一方面作為人、動(dòng)物穿過鐵路的通路，另一方面可以存儲(chǔ)沙物質(zhì)，防止沙積滿內(nèi)凹部6。涵洞7可以是鐵路既有的排水或通行涵洞，也可以專門設(shè)置的用于排沙的涵洞7，涵洞7高度H以不小于2米，寬度L不小于2米為宜，一方面方便大風(fēng)通過，借助大風(fēng)風(fēng)力可以將涵洞7的沙子自動(dòng)清理，二方面這樣空間方便人工通過推車、鐵鏟等工具清沙。

參見圖1和圖2，內(nèi)凹部6與兩側(cè)的軌道板2整體形成一個(gè)導(dǎo)流槽，氣流在內(nèi)凹部6內(nèi)由于狹管效應(yīng)會(huì)形成沿著內(nèi)凹部6方向的流動(dòng)，并且風(fēng)速大時(shí)會(huì)帶動(dòng)堆積在內(nèi)凹部6底部的沙物質(zhì)沿內(nèi)凹部6長(zhǎng)度方向移動(dòng)，在移動(dòng)到涵洞7與內(nèi)凹部6的連通處(本實(shí)施例中即蓋體4處)時(shí)會(huì)掉到內(nèi)凹部6下方的涵洞7中。

在可選的實(shí)施例中，涵洞7的長(zhǎng)度方向與內(nèi)凹部6的長(zhǎng)度方向垂直。將涵洞7與內(nèi)凹部6垂直設(shè)置，使得人、動(dòng)物能快速通過涵洞7穿過路基結(jié)構(gòu)。

參見圖2和圖3，在內(nèi)凹部6的長(zhǎng)度方向，間隔設(shè)有至少兩個(gè)涵洞7。兩個(gè)涵洞7的間隔距離主要取決于當(dāng)?shù)仫L(fēng)沙和自然地理狀況，比如：在風(fēng)沙比較大的地方，可多設(shè)置幾個(gè)，這樣便于及時(shí)清沙。

參見圖1，涵洞7與內(nèi)凹部6通過通道5連通，通道5的入口與內(nèi)凹部6的底部連通，通道5的出口與涵洞7的頂部連通。

當(dāng)沙物質(zhì)堆積在內(nèi)凹部6后，人工可以通過推車、鐵鏟等工具將沙物質(zhì)迅速清理到通道5內(nèi)，隨后排到涵洞7內(nèi)。

參見圖2，為保證作業(yè)安全，通道5的入口上方設(shè)有蓋體4，蓋體4用于通道5封口。蓋體4位于內(nèi)凹部6底部，其采用帶有縫隙的結(jié)構(gòu)，一方面不影響人員、設(shè)備的正常通行，另一方面也使得沙子可以吹入到通道5中。蓋體4有矩形或圓形兩種可供選擇，圖4示意了矩形的蓋體4，圖5示意了圓形的蓋體4。通道5的橫截面形狀與蓋體4的形狀匹配。

本發(fā)明上述實(shí)施例提供路基結(jié)構(gòu)，適用于戈壁大風(fēng)區(qū)高速鐵路無(wú)砟軌道風(fēng)沙路段，不僅開拓了鐵路風(fēng)沙災(zāi)害防治的新思路，而且滿足了戈壁大風(fēng)區(qū)高速鐵路風(fēng)沙防治的迫切需要，為鐵路防沙提供科學(xué)依據(jù)和技術(shù)支撐，增加了“中國(guó)高鐵走出去”附加值，具有非常重要的理論意義和實(shí)踐價(jià)值。本發(fā)明技術(shù)方案利用了無(wú)砟軌道和大風(fēng)特性，在無(wú)砟軌道道床1上設(shè)置內(nèi)凹部6結(jié)構(gòu)，這樣可以有效地將沙物質(zhì)導(dǎo)入內(nèi)凹部6內(nèi)，并最終通過通道5排出路基，這種技術(shù)可以有效避免現(xiàn)有技術(shù)中沙子在軌道板的兩側(cè)及軌道之間區(qū)域堆積，最終達(dá)到不影響列車安全通行的目的。

本發(fā)明實(shí)施例相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、本發(fā)明實(shí)施例適用于戈壁大風(fēng)區(qū)高速鐵路無(wú)砟軌道風(fēng)沙路段，路基結(jié)構(gòu)符合空氣動(dòng)力學(xué)原理，適用性強(qiáng)，具有良好的應(yīng)用推廣前景。

2、本發(fā)明實(shí)施例充分結(jié)合了戈壁大風(fēng)區(qū)無(wú)砟軌道的特性，利用大風(fēng)特性，以及無(wú)砟軌道道床1比較平坦，沒有道砟碎石等特點(diǎn)，因地制宜，以風(fēng)導(dǎo)沙輸沙，利用自然規(guī)律解決鐵路軌道沙害問題。

3、針對(duì)目前防沙技術(shù)只要是通過路基外圍的各種防風(fēng)防沙措施的防沙理念，本發(fā)明提供的無(wú)砟軌道內(nèi)凹部6及路基結(jié)構(gòu)，可以迅速將上到路基上的沙物質(zhì)迅速被大風(fēng)導(dǎo)入內(nèi)凹部6內(nèi)，并且通過專門的通道5可以迅速地清理掉，本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案直接從路基本身角度上解決風(fēng)沙危害問題，不讓風(fēng)沙不堆積在鋼軌附近，最終達(dá)到不影響列車通行的目的。該發(fā)明對(duì)高速鐵路無(wú)砟軌道路基風(fēng)沙防治在防治理念和方法上具有創(chuàng)新性。

4、上述技術(shù)方案，使整個(gè)道床1形成內(nèi)凹部6，可以將軌道板2附近的沙物質(zhì)迅速地導(dǎo)入內(nèi)凹部6內(nèi)而不在軌道附近堆積，具有迅速清沙作用。并且沙子通過通道5進(jìn)入涵洞7，可以借用風(fēng)力和人工清理，方便迅速。

5、上述技術(shù)方案，還具有排水功能，可以代替排水溝等設(shè)施。并且結(jié)構(gòu)科學(xué)，可行性強(qiáng)，易于施工，維護(hù)方便。

本發(fā)明實(shí)施例二提供一種軌道交通設(shè)備支撐裝置，包括軌道板2和設(shè)于軌道板上方的軌枕3，鋼軌11放置在軌枕3上方。其中，軌道交通設(shè)備支撐裝置還包括本發(fā)明任一技術(shù)方案所提供的路基結(jié)構(gòu)。

參見圖1，軌道板2設(shè)置在路基結(jié)構(gòu)的道床1上方，軌道板2的豎直邊緣與內(nèi)凹部6整體形成導(dǎo)流槽，可及時(shí)疏導(dǎo)軌道板附近的積沙。

上述技術(shù)方案，利用戈壁大風(fēng)區(qū)高速鐵路無(wú)砟軌道的大風(fēng)和無(wú)砟軌道兩種條件，利用空氣動(dòng)力學(xué)原理，以風(fēng)導(dǎo)沙，能夠有效使沙物質(zhì)通過軌道板，而堆積在內(nèi)凹部6里而不在軌道板2及鋼軌附近堆積，保證鐵路運(yùn)輸不受沙害影響，為鐵路安全運(yùn)營(yíng)提供保障。

參見圖6，本發(fā)明實(shí)施例三提供一種軌道交通設(shè)備支撐裝置，其與上述實(shí)施例二的技術(shù)方案具有以下不同：本實(shí)施例中，軌道板9的上表面為傾斜面，且靠近內(nèi)凹部6的一側(cè)低，遠(yuǎn)離內(nèi)凹部6的一側(cè)高。由同一塊軌道板9支撐的兩軌枕10用于支撐鋼軌11的表面高度相同。

無(wú)砟軌道的軌道板9朝向內(nèi)凹部6傾斜，軌枕10相應(yīng)的也要改變高度，保證兩承載鋼軌11的軌枕10的表面同高度，這樣不影響軌道交通設(shè)備的正常運(yùn)行。這種結(jié)構(gòu)使軌道板9與內(nèi)凹部6整體呈現(xiàn)為內(nèi)凹結(jié)構(gòu)，更宜將沙物質(zhì)導(dǎo)入內(nèi)凹部6內(nèi)，而且傾斜的軌道板9不易積沙。

參見圖7，本發(fā)明實(shí)施例四提供一種軌道交通設(shè)備支撐裝置，其與上述實(shí)施例一的技術(shù)方案具有以下不同：本實(shí)施例中，軌道板2的數(shù)量為兩條或兩條以上，每條用于支撐一列軌道交通設(shè)備；相鄰的兩條軌道板2之間設(shè)有內(nèi)凹部6。本實(shí)施例中以設(shè)置三條軌道板2為例。

上述軌道交通設(shè)備支撐裝置，其也能有效導(dǎo)沙，避免沙物質(zhì)在軌道板2附近堆積。

參見圖8，本發(fā)明實(shí)施例五提供一種軌道交通設(shè)備支撐裝置，其與上述實(shí)施例三的技術(shù)方案具有以下不同：本實(shí)施例中，軌道板9的數(shù)量為兩條或兩條以上，每條用于支撐一列軌道交通設(shè)備。相鄰的兩條軌道板9之間設(shè)有內(nèi)凹部6。位于外側(cè)的兩軌道板9的上表面為斜面，且靠近內(nèi)凹部6的一側(cè)低，遠(yuǎn)離內(nèi)凹部6的一側(cè)高；位于中間的各軌道板9的上表面為平面。本實(shí)施例中以設(shè)置三條軌道板9為例。

上述軌道交通設(shè)備支撐裝置，其能有效導(dǎo)沙，且避免沙物質(zhì)在軌道板2附近堆積的效果好。

參見圖9，本發(fā)明實(shí)施例六提供一種軌道交通設(shè)備支撐裝置，其與上述實(shí)施例三的技術(shù)方案具有以下不同：本實(shí)施例中，軌道板2的上表面和道床1的上表面位于同一平面內(nèi)。

這種結(jié)構(gòu)，取消了軌道板2的豎直邊緣結(jié)構(gòu)，能有效避免沙物質(zhì)在軌道板2豎直邊緣處堆積。

可以理解的是，實(shí)施例五中，位于中間的各軌道板也能將其表面與道床1的上表面位于同一平面內(nèi)。實(shí)施例四中，各軌道板也能將其表面與道床1的上表面位于同一平面內(nèi)。比如軌道板2的上表面和道床1的上表面可以同一水平面或者在一與水平面成一定夾角的平面，可以有效避免現(xiàn)有技術(shù)中沙子在軌道板2的兩側(cè)垂直邊緣區(qū)域堆積，降低無(wú)砟軌道道床結(jié)構(gòu)的積沙量。

本實(shí)施例中，將道床1的上表面和軌道板2的上表面位于同一水平面內(nèi)。整個(gè)道床平面全部采用水平設(shè)置，除軌枕3外，其它(包括軌道板2、道床1等)設(shè)施的垂直邊緣結(jié)構(gòu)全部取消，全部按同一水平面設(shè)置高度，從路基的兩側(cè)坡肩位置之間是同一基準(zhǔn)水平面。這樣保證了氣流在道床1表面是平行流動(dòng)，不會(huì)遇到較大的障礙物，就不會(huì)造成氣流擾動(dòng)，就不會(huì)引起風(fēng)沙的堆積，造成沙害。這樣不管大風(fēng)區(qū)的風(fēng)來(lái)自于鋼軌的那個(gè)側(cè)面方向，都能較好地避免現(xiàn)有技術(shù)中垂直邊緣結(jié)構(gòu)處出現(xiàn)積沙現(xiàn)象。

進(jìn)一步地，軌枕3的高度為15cm至35cm。軌枕3的這個(gè)高度同樣適用于本發(fā)明其他實(shí)施例的技術(shù)方案。軌枕3設(shè)置為這個(gè)高度，會(huì)使鋼軌距離軌道板2表面的高度增加，而這個(gè)高度允許大風(fēng)氣流能夠從鋼軌與軌道板2之間順暢通過，而不會(huì)引起氣流擾動(dòng)，從而使風(fēng)沙順利通過軌道，而不堆積在軌道的兩條鋼軌之間。

參見圖9，軌枕3成對(duì)設(shè)置，每對(duì)軌枕3通過連接件13連接成輪廓光滑的整體結(jié)構(gòu)。輪廓光滑是指軌枕3和連接件13連成整體后，整個(gè)結(jié)構(gòu)外凸，不積沙；即便沙落下來(lái)，也可以滑下。這種結(jié)構(gòu)保障了鋼軌兩側(cè)的氣流是直接連貫的，可以保證沙子不在軌枕3和連接件13之間堆積。圖9右側(cè)示意了有連接件13的情形，左邊示意了沒有連接件13的情形，這僅僅是為了示意，而不是表明只有其中一邊可以設(shè)置連接件13。另外，需要說(shuō)明的是，連接件13的結(jié)構(gòu)同樣適用于本發(fā)明其他實(shí)施例的技術(shù)方案。

進(jìn)一步地，連接件13的結(jié)構(gòu)與軌枕3的結(jié)構(gòu)匹配，且連接件13具有外凸的弧形頂面或尖角頂面。

弧形頂面的頂端與軌枕3的上表面等高；或者，尖角頂面的頂端與軌枕3的上表面等高。

連接件13與軌枕3高度基本一致，連接件13基部為垂直結(jié)構(gòu)，其頂部采用與軌枕3的上表面高度一致的尖角頂面或弧形頂面，這種結(jié)構(gòu)可以保證沙子不在連接件13的頂部堆積。

軌道板2與連接件13連接成一體或者為一體式結(jié)構(gòu)。連接件13與軌枕3、軌道板2連接成一體，可以通過模具整體澆注或者單獨(dú)澆注生產(chǎn)。連接件13與軌枕3、軌道板2連接成一體，三者之間沒有縫隙或凹陷結(jié)構(gòu)，以避免出現(xiàn)積沙現(xiàn)象。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“底部”、“兩側(cè)”、“朝向”、“方向”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗指所指的裝置或元件必須具有特定的方位、為特定的方位構(gòu)造和操作，因而不能理解為對(duì)本發(fā)明保護(hù)內(nèi)容的限制。

最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換，但這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。