本發(fā)明涉及車庫建筑領域，特別是涉及一種深層地下圓筒車庫的建造方法。

背景技術：

隨著我國的城市建設和經濟的快速發(fā)展，機動車數(shù)量急劇增長，“停車難”已經成為城市存在的共性問題，停車位短缺與機動車數(shù)量增長的矛盾日益突出。

為了解決停車難問題，我司提出一種深層地下圓筒停車庫，其具有選址靈活，占用地表面積小，停車方便、環(huán)保等優(yōu)點。但是地下圓筒停車庫與傳統(tǒng)的地下車庫在結構上具有本質不同：其垂直于地面，空間向深處延伸，停車庫中設置有豎直的汽車升降通道，停車庫自上而下包括若干停車層；每一停車層圍繞圓心設置有若干停車位。

基于結構不同，現(xiàn)有的地下車庫建設方式不適用本發(fā)明中所述的地下圓筒地下車庫，因此為了建設地下圓筒車庫，本發(fā)明提出了一種新型的地下圓筒車庫建造方法。

技術實現(xiàn)要素：

為了克服上述現(xiàn)有技術的缺陷，實施深層地下圓筒停車庫的建設，本發(fā)明要解決的技術問題是提供一種地下圓筒車庫的建造方法。

為解決上述技術問題，本發(fā)明中的一種地下圓筒車庫的建造方法，包括：

基于預先確定的待建地下圓筒車庫的中心、建造半徑、主體墻參數(shù)和樁深度，在擬建場地建造環(huán)狀主體墻；

基于預先確定的建造深度，在所述主體墻所圍成的范圍內進行所述車庫的主體挖掘；

在所述主體挖掘完成后，進行墊層和底板防水層鋪設；

在所述底板防水層上，圍繞所述車庫的車庫軸線建造至少2個儲水池；

在所述儲水池上建造環(huán)狀車庫底板，在所述車庫底板上，自下而上依次搭建各停車層；

在最上層停車層搭建完成后，在預先澆筑的冠梁上簡支車庫頂蓋，其中各停車層和所述車庫蓋板均為環(huán)狀。

本發(fā)明有益效果如下：

本發(fā)明中建造方法可以有效解決現(xiàn)有車庫建造方法不適用于擬建場地占地面積較小的情況，并且相對于現(xiàn)有技術，本發(fā)明靈活選址，可以有效降低施工周期以及保證地下車庫的安全性。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例中地下圓筒車庫的主視圖；

圖2是本發(fā)明實施例中咬合樁形式的主體墻示意圖；

圖3是圖2的局部放大圖；

圖4是本發(fā)明實施例中連續(xù)墻形式的主體墻示意圖；

圖5是圖4的局部放大圖；

圖6是本發(fā)明實施例中咬合樁形式的主體墻的建造時序示意圖；

圖7是本發(fā)明實施例中儲水箱或支撐體的俯視圖；

圖8是本發(fā)明實施例中儲水箱或支撐體的平面布置示意圖；

圖9是本發(fā)明實施例中搭建車位板的停車層的平面布置示意圖；

圖10是本發(fā)明實施例中各層檢修樓梯的布局示意圖；

圖11是本發(fā)明實施例中前室的結構示意圖。

具體實施方式

為了解決現(xiàn)有技術的問題，以深層地下圓筒停車庫建設技術為主線，本發(fā)明提供一種地下圓筒車庫的建造方法，以下結合附圖以及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本發(fā)明，并不限定本發(fā)明。

本發(fā)明提供一種地下圓筒車庫的建造方法，所述方法包括：基于預先確定的待建地下圓筒車庫的中心、建造半徑、主體墻參數(shù)和樁深度，在擬建場地建造環(huán)狀主體墻；

基于預先確定的建造深度，在所述主體墻所圍成的范圍內進行所述車庫的主體挖掘；

在所述主體挖掘完成后，進行墊層和底板防水層鋪設；

在所述底板防水層上，圍繞所述車庫的車庫軸線建造至少2個儲水池；

在所述儲水池上建造環(huán)狀車庫底板，在所述車庫底板上，自下而上依次搭建各停車層；

在最上層停車層搭建完成后，在預先澆筑的冠梁上簡支車庫頂蓋，其中各停車層和所述車庫蓋板均為環(huán)狀。

其中，所述基于預先確定的待建地下圓筒車庫的中心、建造半徑、主體墻參數(shù)和樁深度，在擬建場地建造環(huán)狀主體墻，包括：

基于所述中心、所述建造半徑和所述主體墻參數(shù)，在擬建場地建造具有主體墻環(huán)向形狀的導墻；所述主體墻為多個咬合樁或連續(xù)墻相互咬合圍成的環(huán)狀結構；其中相鄰兩個咬合樁或連續(xù)墻為素混凝土結構和鋼筋混凝土結構；

基于所述環(huán)向形狀和所述樁深度，按照預設施工順序進行打孔，并澆灌形成所述素混凝土結構和所述鋼筋混凝土結構；

在所有素混凝土結構和鋼筋混凝土結構澆灌完成后，拆除所述導墻，并甩出所述鋼筋混凝土結構中鋼筋；

基于甩出的鋼筋進行冠梁的澆筑。

進一步說，所述基于所述中心、所述建造半徑和所述主體墻參數(shù)，在擬建場地建造具有主體墻形狀的導墻，包括：

基于所述中心、所述建造半徑和所述主體墻參數(shù)，在擬建場地確定所述導墻的外環(huán)邊界；

當所述外環(huán)邊界與所述擬建場地周邊的建造邊界和/或無建筑邊界的距離分別達到相應預設的距離閾值時，建造具有主體墻形狀的導墻。

可選地，基于所述主體墻形狀和所述樁深度，按照預設施工順序進行打孔，并澆灌形成所述素混凝土結構和所述鋼筋混凝土結構之前，還包括：

在所述導墻上進行試成孔；

對所述試成孔進行地質勘查，得到勘查數(shù)據(jù)；

基于所述勘查數(shù)據(jù)修正預先確定的主體墻參數(shù)；

基于修正的主體墻參數(shù)，在所述導墻修正主體墻環(huán)向形狀。

以下用一具體實施例，詳細說明本發(fā)明實施例中地下圓筒車庫的建造方法，包括：

s101，根據(jù)待建地下圓筒車庫的垂直圓筒主體形狀，確定待建地下圓筒車庫占用的最小地表面積s1。地下圓筒車庫的形狀如圖1所示。

具體說，本發(fā)明實施例中地下圓筒車庫由主體墻圍成，其內部掏空并且車庫中心線(即車庫軸線)垂直于水平面。

進一步說，設目標機動車(即可以停放在待建地下圓筒車庫中的機動車)為x級及以下，其中x級的最長長度為l，待建地下圓筒車庫的預設主體墻厚度為x，設備安裝限界位寬度為d，d要考慮筒壁與三角柱間隙，車庫中圓筒與存車平板的間隙，則：

其中，x級根據(jù)國際通行標準包括a級(例如長度范圍4.3～4.5米)、b級(例如長度范圍4.5～4.8米)、c級(例如長度范圍4.8～5.0米)和d級(例如長度超過5.0米)等等。其中設備包括汽車升降設備、消防設備等。

其中，為待建車庫的建造半徑。

s102，根據(jù)最小地表面積s1，判斷擬建場地是否滿足預設建設條件。本步驟具體包括：

步驟1021，判斷擬建場地的地表面積是否大于最小地表面積s1。

步驟1022，若不大于，則重新選擇擬建場地。

步驟1023，若大于，則確定擬建場地周邊已有建筑物情況的建筑邊界線和無建筑物情況的無建筑邊界線。其中已有建筑物情況包括擬建場地周邊有待建、正建或已建的建筑物；無建筑物情況包括擬建場地周邊無待建、正建或已建的建筑物，另有行車道，或者無行車道、亦設定邊界線。

步驟1024，在擬建場地的地表確定待建地下圓筒車庫的中心位置。

步驟1025，根據(jù)中心位置和長度確定待建地下圓筒車庫建設邊界線。

步驟1026，根據(jù)擬建場地周邊的建筑情況，判斷建設邊界線分別與建筑邊界線和/或無建筑邊界線的距離是否滿足相應的閾值。

具體說，若擬建場地周邊有建筑物，則計算臨近建筑物一側的建設邊界線和建筑邊界線之間的第一距離；判斷第一距離是否不小于第一距離閾值。

若擬建場地周邊無建筑物，則計算臨近無建筑邊界線一側的建設邊界線和無建筑邊界線之間的第二距離；判斷第二距離是否不小于第二距離閾值。

其中，第一距離閾值的取值范圍為2.5米-6.5米，例如2.5米、3米、3.5米、4米、4.5米、5米、5.5米、6米、6.5米等等。

第二距離閾值的取值范圍為1米-2米，例如1米、1.1米、1.2米、1.3米、1.5米、1.6米、2米等等。

現(xiàn)有傳統(tǒng)的地下車庫都是與地面建筑同期建設，因此在已經建成的小區(qū)中，特別在具有較小空閑地表面積的已建成的小區(qū)中，無法建設傳統(tǒng)地下車庫，而本發(fā)明中正是通過以下描述的各步驟(s103-s119)的具體實施，才可以將本發(fā)明中的第一距離閾值的范圍選擇在2.5米-6.5米之間，并保證擬建場地周邊已有建筑物的安全和待建地下圓筒車庫的安全，進而可以有效解決，在已建成的小區(qū)中，只需較小面積即可建設本發(fā)明中的地下圓筒車庫，從而可以有效解決停車難的問題。

步驟1027，若均滿足，判定擬建場地滿足預設建設條件；否則重新選擇擬建場地。

s103，在判定擬建場地滿足預設建設條件的情況下，再結合預先勘探得到的擬建場地的地勘報告(一般可以包括場地地質與水文勘察資料)確定主體墻結構。例如如圖2-圖5所示，將主體墻結構確定為多個咬合樁或連續(xù)墻相互咬合圍成的環(huán)狀結構；

s104，確定主體墻的參數(shù)。

具體包括：根據(jù)獲得的擬建場地的地震資料、預先對擬建場地勘察獲得的工程地質數(shù)據(jù)和水文地質數(shù)據(jù)(即地勘報告)確定待建地下圓筒車庫的筒壁形式和建造深度；

根據(jù)確定的建造深度、目標車輛的長度以及待建地下圓筒車庫荷載，確定主體墻的參數(shù)。

當主體墻為咬合樁墻時，其參數(shù)包括每個咬合樁的樁徑、相互咬合的兩個咬合樁之間的樁距(即該兩個咬合樁中心之間的距離)、相互咬合的兩個咬合樁的咬合寬度(即該兩個咬合樁的咬合處之間的距離)、每個咬合樁入土深度或嵌巖深度等。

當主體墻為地下連續(xù)墻時，其參數(shù)包括每個墻體的長度，幅寬和厚度、相互間接縫的連接方式與構造、每幅墻體入土深度或嵌巖深度等。

s105，根據(jù)確定的主體墻的參數(shù)，確定上部環(huán)狀導墻的寬度。

具體說，在本步驟中環(huán)狀導墻具有內壁和外壁，內壁和外壁圍成環(huán)狀結構。外半徑和內半徑的差值為環(huán)狀導墻的寬度，其中環(huán)狀導墻的寬度需大于主體墻厚度達到預設的厚度閾值。其中內壁和中心位置之間構成內半徑，外壁和中心位置之間構成外半徑。

主體墻厚度為咬合樁的直徑或者為地下連續(xù)墻的厚度。

在此需要說明的是，本步驟中確定的主體墻厚度與s101中預設主體墻厚度可以相同，也可以不同。

s106，確定建造半徑，其中建造半徑(即主體墻圍成的筒狀空間的半徑)該平面直徑至少大于3l+2d，l為目標機動車的最長長度，d為設備安裝限界位寬度設定值(應根據(jù)施工和安裝誤差而定)。

s107，根據(jù)待建地下圓筒車庫的中心位置、確定的主體墻的參數(shù)、建造半徑、和環(huán)狀導墻的寬度確定環(huán)狀導墻的施作位置，并開始施作具有預設樁形或墻形結構的環(huán)狀導墻。

s108，當導墻達到設定硬度條件時進行咬合樁或連續(xù)墻試成孔。

具體說，在試成孔過程中，對試成孔進行勘驗，獲得試成孔的工程地質數(shù)據(jù)和水文地質數(shù)據(jù)；并將此數(shù)據(jù)與地勘報告進行對比分析。

根據(jù)試成孔的工程地質數(shù)據(jù)和水文地質數(shù)據(jù)修正待建地下圓筒車庫的建造深度與是否進行地質改良；

根據(jù)修正的建造深度修正待建地下圓筒車庫荷載；

根據(jù)修正的建造深度、目標車輛的長度以及修正的待建地下圓筒車庫荷載，修正主體墻的參數(shù)。

其中，當主體墻為咬合樁墻時，試成孔的數(shù)量不少2個，所有試成孔可以以車庫中心對稱設置。

本步驟可以有效加強地下車庫的安全性。

其中，工程地質數(shù)據(jù)可以包括地層結構數(shù)據(jù)和各層的巖性特性數(shù)據(jù)。

例如，擬建場地所處的地層結構自上而下包括雜填土、淤泥、粉質黏土、砂土，卵石殘積粘性土、及風化巖層(強風化，中風化，微風化)等。

水文地質數(shù)據(jù)可以包括地下水類型(包括滯水、潛水、承壓水)、補水路徑、地下水位埋深、承壓水位高程等等。

本步驟中根據(jù)試成孔的地層結構數(shù)據(jù)和各地質層的巖性特性數(shù)據(jù)，確定各地層的力學性能；根據(jù)確定的各力學性能，判斷各地質層之間的力學性能差異性；根據(jù)判斷的力學性能差異性，確定待建地下圓筒車庫的地基均勻性以及修正待建地下圓筒車庫承受的土壓力。

從水文地質資料，確定擬建場地處的水文數(shù)據(jù)(例如地下水位年變化幅度、歷史最高水位)。根據(jù)確定的水文數(shù)據(jù)和勘察試成孔獲得的水文地質數(shù)據(jù)，確定待建地下圓筒車庫的抗浮水位標高，以及修正待建地下圓筒車庫承受的水，并判斷降水，防水，抗浮，防突涌采取的措施，及進行地基改良與加固。

根據(jù)修正的土壓力和修正的水壓力修正待建地下圓筒車庫荷載。

其中待建地下圓筒車庫荷載包括永久荷載、可變荷載和偶然荷載。進一步說，永久荷載包括待建地下圓筒車庫的結構自重、土壓力、水壓力、設備荷載、待建地下圓筒車庫上部結構柱底集中荷載；可變荷載包括地面超載(例如地面消防車荷載)；偶然荷載包括地震荷載。

s108，根據(jù)修正的主體墻的參數(shù)，在環(huán)狀導墻上修正主體墻形狀。

s109，根據(jù)修正的主體墻形狀和建造深度，開始施工建設地下車庫的主體墻(咬合樁墻或地下連續(xù)墻)。具體說本步驟包括：

步驟1091，假設主體墻由n個素混凝土結構a(包括a1、a2、a3、……、an)和n個鋼筋混凝土結構b(包括b1、b2、b3、……、bn)圍合而成；其中素混凝土結構a可以為素混凝土樁或者素混凝土墻，鋼筋混凝土結構b可以為鋼筋混凝土樁或者鋼筋混凝土墻。

步驟1092，確定素混凝土結構a和鋼筋混凝土結構b的最佳間隔時間，根據(jù)該最佳間隔時間在素混凝土結構a初凝前切割成孔施作鋼筋混凝土結構b，此為軟咬合并根據(jù)地層情況結構，若無法實施軟咬合時，采用硬咬合。

步驟1093，按照主體墻的參數(shù)，鉆孔施工間隔一個鋼筋混凝土結構b的兩個素混凝土結構a，根據(jù)確定的最佳間隔時間，施作被間隔的鋼筋混凝土結構b，然后按照順時針或逆時針順序，根據(jù)確定的最佳間隔時間，依次交替施作素混凝土結構a和鋼筋混凝土結構b。

例如，如圖6所示，按照順時針或逆時針進行排序，素混凝土結構a包括a1、a2、a3、……、an，鋼筋混凝土結構b包括b1、b2、b3、……、bn。

則施工順序：a1-a2-b1-a3-b2-a4-b3-a5-b4-a5……直至以樁咬合圍成一個圓筒壁墻體(環(huán)狀主體墻)。

在本步驟中，采用全套管護壁成孔施工，其中樁位偏差、樁軸線和垂直軸線方向均不超過50mm，套管下沉時實時檢測垂直度，且樁孔垂直度小于或等于1/500。只有此方式才可有效保證待建車庫建成為受力合理的圓形體和施工和后期運行的安全。

在成孔過程中，依據(jù)套管的最大切割下壓能力，保持套管超前于管內沖抓面至少1m以上，輕抓慢挖，使孔內留有設定后端的反壓土層，從而可以有效避免管涌現(xiàn)象的發(fā)生。當穿越淤泥質土等易受沖抓擾動影響的流動性較大的地層時，使套管底口始終下壓超前于沖抓面。

在對預設結構的灌注混凝土時，若孔內有水，應采用水下灌注方式。

本步驟中拔出套管時，隨樁體混凝土邊灌注邊均衡、慢速拔出，嚴禁強行上拔。

在本步驟中，對樁孔或墻形結構進行灌注，形成閉合環(huán)狀墻體，將閉合環(huán)狀墻體作為待建地下圓筒車庫的支護與防滲壁墻，同時也將該閉合環(huán)狀墻體作為修建待建地下圓筒車庫的永久主體結構(即主體墻)。也就是說，本步驟待建地下圓筒車庫施工建造支護和主體墻結構一次完成，從而可以有效縮短建設周期、并且不需要額為建設防護基體，從而可以減少地下車庫建設周期，且大大節(jié)省建筑材料及建筑費用等等。

其中，咬合樁墻采用垂直度不大于1/500一根素混凝土樁和一根鋼筋混凝土樁交錯咬合形成精確的閉合環(huán)狀墻體。地下連續(xù)墻垂直度不大于1/500且每幅間接縫要密實可靠。

在本步驟中，可以在預先選定的鋼筋混凝土結構(例如b樁孔)中，設置鋼筋檢測裝置(例如鋼筋計)；在預先選定的素混凝土結構a和鋼筋混凝土結構b中均設置測斜裝置(例如測斜管)。根據(jù)實情，鋼筋檢測裝置可以選擇為6-10個，最好為8個，分別設置在相應的鋼筋混凝土結構中不同位置；測斜管為3-5根，最好為4根，分別設置在相應的鋼筋混凝土結構和素混凝土結構中。

本發(fā)明中使用的鋼筋檢測裝置和測斜裝置可以有效保證地下車庫在建設中筒體的質量與安全性。

在本步驟中，施作鋼筋混凝土結構時，根據(jù)水文地質數(shù)據(jù)，和永久結構耐久性要求確定混凝土保護層厚度，其中混凝土保護層厚度以最外層鋼筋計。

在本步驟中，對鋼筋混凝土結構和素混凝土結構的頂部超澆高度不小于100mm，并確定超澆高度的混凝土強度，當該強度達到設定強度要求時，拆除導墻，對頂部進行剔除，甩出鋼筋。

s110，并澆筑冠梁。鋼筋混凝土樁或連續(xù)墻甩留的鋼筋插入冠梁內。

s111，所有的樁施工完畢并達到設定強度后，對其完整性進行再檢測。

s112，檢測完畢，對主體墻圍成的場地進行開挖準備。包括對主體墻四周場地進行平整，并確保平整后的場地標高不高于預設的地面標高。

s113，準備完畢，進行分層分塊對稱開挖。例如，在開挖時，層差控制在1-1.5m全圓筒內，同步開挖，禁止超挖，挖出的土方不得堆在主體墻四周。在樁體附近不得行使車輛且不得堆載，可以有效防止樁體被破壞。

在此需要說明的是，在主體墻圍成空間建造及地下構件安裝施工期間應選擇性檢測以下內容：樁頂位移、周邊地表沉降、基坑底部隆起、樁體變形、周邊地下管線沉降、周邊建筑物變形等。

s114，在建造到距基底達到設定厚度(例如30cm)時，進行人工清底至設計基底標高位置。

s115，主體墻圍成空間建造完畢后，在設定時間內盡快按設計要求進行墊層、底板防水層鋪設。

s116，在所述底板防水層上，圍繞所述待建地下車庫的車庫軸線建造多個儲水池，如圖7所示，儲水池的橫截面可以為三角形和/或扇形。三角形和/或扇形的儲水池也可以稱之為三角儲水池。

如圖8所示，本發(fā)明實施例中，在筒體底板防水層上設置一定高度的儲水池，可以用于消防和平衡地下水壓力。本步驟具體包括：

步驟1161，在筒體底板防水層上、環(huán)繞地下車庫中心線均勻的布置若干儲水池；其中

例如，每個三角儲水池的一個角端均指向地下車庫的中心線位置，并且平端或弧形端靠近主體墻布置，并且每個儲水池的角端距筒中心線的距離不小于預設距離，其中預設距離可以是l為目標機動車的最長長度，d為設備安裝限界位寬度設定值。其中平端或弧形端與主體墻留有一定間隙。

根據(jù)消防用水量確定儲水池串聯(lián)數(shù)量。例如儲水池的個數(shù)可以設置2-13個，根據(jù)消防水量選定。具體實現(xiàn)時，儲水池可以進行現(xiàn)場澆筑，也可以預制拼裝。

步驟1162，將各儲水池通過管道進行串聯(lián)；也就是說，在任意相鄰的兩個儲水池之間建立連同管道，從而可以使所有儲水池中的水實現(xiàn)互通。

步驟1163，至少一個儲水池與地下車庫底層建立連同通道。儲水池通過連同通道可以接收進入車庫中的雨水、滲水，消防時噴淋落下的水等。

步驟1164，在至少一個儲水池中設置深井軸流消防水泵和通向車庫第一層消防控制室的豎向管道。

步驟1165，所有儲水池平端或弧形端與尖端之間的空間采用混凝土填實，以及將儲水池與主體墻之間的空隙也采用混凝土填實。

本發(fā)明實現(xiàn)了消防水池在筒底，消防控制在一層，且有效的平衡了地下水對車庫的浮力，一是保證了地下車庫的安全運營；二是降低了建筑成本；三是將儲水池中的水用于消防，無需在另設消防水箱，解決了地下車庫結構設計復雜、施工困難和多占用車位的問題。

在此需要說明的是，儲水池大小是根據(jù)消防用水量，地下水對車庫的浮力，筒體結構布局合理等綜合因素而定。

s117，在儲水池上設置環(huán)狀車庫底板。其中環(huán)狀車庫底板的內圓與所有儲水池的尖端圍成的圓形一致。

s118，在施作車庫底板后，從車庫底板開始，從下至上，依次搭建各停車層。其中任意相鄰兩個停車層之間設置有檢修樓梯，每層停車層包括多個車位，以及任意兩個車位之間設置有支撐柱。具體說，如圖8和9所示，在儲水池上設置環(huán)狀車庫底板，建造完成最底層停車層；

根據(jù)預設的每層停車層的車位數(shù)量，所述車庫底板上圍繞所述車庫軸線設置多個支撐柱；在選定的兩個支撐柱之間，搭建該層檢修樓梯，其余任意相鄰的兩個支撐柱之間位置構成一停車位，從而完成最底層停車層的搭建；

在最底層停車層自下而上依次搭建各中間層停車層；在所有中間層停車層搭建完成后，搭建最頂層停車層。本發(fā)明實施例中建成的地下圓筒車庫具有7層停車層。

其中支撐柱橫截面位三角形或扇形，并且支撐柱內部中空。

各層的檢修樓梯的結構如圖10所示。

其中，搭建任一中間層停車層，包括：

保留其下層停車層的檢修樓梯對應的兩個支撐柱，在其余每相鄰的兩個支撐柱上搭建預制的車位平板；在保留的兩個支撐柱之間搭建該層檢修樓梯；

在該層停車層上圍繞所述車庫軸線設置多個支撐柱。在此需要說明的是，本發(fā)明實施例中，該層停車層上的支撐柱的設置在其下層停車層的相應支撐柱上，相鄰兩層停車層的中空部分處于連同狀態(tài)，從而使整個車庫中形成天然的若干通風通道，從而有效保證車庫中處于干燥狀態(tài)。

其中，搭建最頂層停車層包括：

保留其下層停車層的檢修樓梯對應的兩個支撐柱，在其余每相鄰的兩個支撐柱上搭建預制的車位平板；在保留的兩個支撐柱之間搭建該層檢修樓梯；

在該層停車層上圍繞所述車庫軸線設置多個支撐柱。

詳細說，在每個停車層、環(huán)繞地下車庫軸線均勻設置若干三角空心柱，在設定的兩個三角空心柱之間構建用于連接相鄰兩層車庫的檢修樓梯，在其余的任意相鄰的兩個三角空心柱之間搭建用于承載目標車輛的預制車位板，并且每個三角空心柱上的兩個車位板之間具有一定空隙，也就是說各層停車層相對位置處的每個三角空心柱的中空部分形成一個通風通道。在此需要說明的是，車庫底板亦為最下層之車位板。每個預制車位板、鄰近地下車庫中心線的一端具有弧度，每層車庫的所有預制板圍成環(huán)狀結構，各層車庫的內環(huán)中心均在地下車庫的中心線上，且內環(huán)的內徑相等。進一步說，所有層車庫的預制板圍成一個垂直、筒狀、內部中空的、用于運載目標車輛升降的升降通道。

其中，三角空心柱可以與三角儲水箱的結構相同，可以是現(xiàn)澆而成三塊立板圍成的，且橫截面為內部中空的三角形結構，也可以采用預制板形式，三塊立板之間具有連接件，三角形橫截面與儲水箱橫截面一致。

三角空心柱采用鋼筋混凝土澆筑而成，與圓筒主體墻不連接，留出一定空隙，避免在地震時發(fā)生碰撞。所述鋼模板在裝配到三角空心柱上后，其長度不超過底板凹陷部分的邊緣。

當然，最底層停車層的各三角空心柱位置可以分別與三角儲水箱位置對應，其余各層車庫的各三角空心柱位置分別與下層車庫的各三角空心柱位置對應。

本發(fā)明中由三角空心柱形成的停車位，標準高度為2.5米，允許停車車輛最大長度5.25米，最大寬度2.15米，最大高度1.70米，最大重量2500公斤。以普通小轎車為例，停車庫的直徑為20米，這樣每一停車層的車位數(shù)為12個，停車利用率最高，且水平傳輸距離最短，因而車輛存取時間最少。

通過三角空心柱形式搭建各層停車庫，利于防火和噴淋也可以保持地下車庫中的通風效果，有效防止地下車庫由于潮濕等引起的故障，進一步提高地下車庫的運營安全。

s119，在各層停車庫搭建完成后，在冠梁上搭建頂蓋。頂蓋為圓環(huán)狀，該圓環(huán)的內徑與各層車庫的所有車位板圍成環(huán)狀結構的內徑相等，且頂蓋的圓心在地下車庫的車庫軸線上。

進一步地，所述頂蓋上還設有多個通風口，檢修口以及一個樓梯間開口，并在該樓梯間開口上設有鋼蓋板，平常狀態(tài)下蓋板閉鎖。

其中，頂蓋是簡支在冠梁上，即頂蓋和主體墻上的冠梁是活動連接的。這種裝配方式防止地震時筒主體扭曲帶動蓋板，而導致蓋板的損壞與坍塌。

s120，在升降通道中搭建安裝汽車升降設備，并在汽車升降設備安裝完畢后，在頂蓋上搭建可以開合的蓋門。并在每層停車層的檢修樓梯與所述機動車升降設備設置前室，所述前室設置有防火門，此處有兩個乙級防火門，前室作為安全與應急的場地空間。前室的結構如圖11所示。也就是說，在汽車升降設備處于頂蓋時，蓋門處于打開狀態(tài)，當取車或存車時，汽車升降設備從頂蓋移動至頂蓋下達到預設閾值時，關閉蓋門。從而可以有效防止雜物掉入地下車庫中，毀壞車庫中設備或墻體等。

具體說，所述汽車升降設備包括：設置在停車庫底部的十字鋼架，四根方管柱、升降平臺、車庫頂圈梁和升降設備；其中，十字鋼架通過轉動軸承安裝在中心軸上，中心軸通過地腳螺栓安裝在停車庫底部。四根方管柱分別安裝在十字鋼架的四個角上。升降設備安裝在車庫頂圈梁上，通過鏈條傳動系統(tǒng)和升降鏈條與升降平臺連接。

這套機械組合裝置，使汽車升降和水平移動就位，轉動與升降由傳感器控制同步進行(電傳動與控制另申請專利)。其安裝精度嚴格，旋轉時中心軸線誤差15毫米。整個旋轉架構與圓井中的底板、墻板結構是分離的，由滾動膠輪沿板的周邊轉動。

通過雙向搜尋(識別)有軌電傳動，和獨立的升降運輸平臺實現(xiàn)汽車進入車庫停車平臺，到達指定位置停放和從停放位置取車，再送回停車平臺出車，四個步驟達到自存自取。汽車的水平移動和升降旋轉都是由電機驅動協(xié)調完成。一旦電機出現(xiàn)故障，停車系統(tǒng)將停止工作，同時電路系統(tǒng)開始報警。

雖然本申請描述了本發(fā)明的特定示例，但本領域技術人員可以在不脫離本發(fā)明概念的基礎上設計出來本發(fā)明的變型。本領域技術人員在本發(fā)明技術構思的啟發(fā)下，在不脫離本發(fā)明內容的基礎上，還可以對本發(fā)明做出各種改進，這仍落在本發(fā)明的保護范圍之內。