本實用新型涉及電子技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種車載充電機輔助電源。

背景技術(shù)：

新能源電動汽車的重要動力支撐部分主要有非車載和車載兩種方式的充電模塊，充電機技術(shù)水平的高低直接影響著電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前來看，非車載充電機(充電樁)建設(shè)成本比較高、涉及技術(shù)范圍廣，用戶無法依靠其對電動汽車自行充電；車載式充電機則具有便捷性、普適性等優(yōu)點，但在可靠性、效率和控制精度方面仍存在著需要突破的技術(shù)難題。因此，從全工況考慮和設(shè)計車載充電機、降低用戶的對于電能的使用成本、提高充電機的電能利用率，是當前首要熱點。

目前電動汽車上的車載充電機通常包含多個功能模塊：輔助電源、開關(guān)電源、主控制模塊等，提供給每個模塊的電源并不相同，需要多路電源的同時供電才可以正常工作。

本實用新型提供了一種可以解決上述技術(shù)問題的電動汽車車載充電機輔助電源，目的在于使車載充電機內(nèi)部各個模塊及輔助單元所需的電源能夠高效、可靠的得到穩(wěn)定的電能供給。

因此，提供一種可以使車載充電機內(nèi)部各個模塊及輔助單元所需的電源能夠高效、可靠的得到穩(wěn)定的電能供給的輔助電源本實用新型要解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種可以使車載充電機內(nèi)部各個模塊及輔助單元所需的電源能夠高效、可靠的的得到穩(wěn)定的電能供給的輔助電源。

為了解決上述問題，本實用新型公開了一種車載充電機輔助電源，其特征在于，包括控依次連接的整流電路、功率因數(shù)校正模塊、控制模塊、升降壓模塊。

進一步地，整流電路包括熔斷器、第一電容、第一二極管、第二二極管、第三二極管、第四二極管、第一電阻、第二電阻、第三電阻，其中，熔斷器的一端與接線端子正極連接，另一端與第一電容的一端連接后形成第一節(jié)點；第一電容的另一端與接線端子負極連接后形成第二節(jié)點；第一二極管、第二二極管、第三二極管、第四二極管依次連接，形成橋式電路，第一二極管的正極連接至第一節(jié)點，第一二極管的負極與第二二極管的負極連接，第二二極管的正極連接至第二節(jié)點，第三二極管的負極與第二二極管的正極連接，第三二極管的正極與第四二極管的正極連接，第四二極管的負極與第一二極管的正極連接，其中，第一二極管的負極與第二二極管的負極連接處形成第三節(jié)點，第三二極管的正極與第四二極管的正極連接處形成第四節(jié)點；第三節(jié)點形成整流電路的第一輸出端；第一電阻、第二電阻、第三電阻的兩端分別與第四節(jié)點并聯(lián)連接，且第一電阻的一端接地；并聯(lián)第一電阻、第二電阻、第三電阻后的第四節(jié)點形成整流電路的第二輸出端。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型包括以下優(yōu)點：

通過采用整流電路、功率因數(shù)校正模塊、升降電壓模塊，在對市網(wǎng)輸出的交流電進行整流濾波，功率校正，電壓變換之后產(chǎn)生用于車載充電機所需的低電壓，且產(chǎn)生的電壓具有可靠性高，轉(zhuǎn)換效率高的特點。

附圖說明

圖1是根據(jù)本實用新型實施例的具有車載充電機輔助電源結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是根據(jù)本實用新型實施例的整流電路的電路結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本發(fā)明作進一步詳細的說明。

圖1是根據(jù)本實用新型實施例的車載充電機輔助電源結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1所示，本實施例中的車載充電機輔助電源結(jié)構(gòu)包括依次連接的整流電路11、功率因數(shù)校正模塊12、控制模塊13、升降壓模塊14。

在本實施例中，整流電路11與市電輸出連接，將市電輸出的交流電通過采用整流電路11進行整流，將交流電轉(zhuǎn)換為單向脈沖直流電。

其中整流電路11主要由整流二極管組成。在本實施例中，整流電路11的結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2是根據(jù)本實用新型實施例的整流電路的電路結(jié)構(gòu)示意圖。如圖2所示，整流電路包括熔斷器FU1、第一電容C11、第一二極管D111、第二二極管D112、第三二極管D113、第四二極管D114、第一電阻R131、第二電阻R132、第三電阻R133。

其中，熔斷器FU1的一端與接線端子正極J111連接，另一端與第一電容C11的一端連接后形成第一節(jié)點A；第一電容C11的另一端與接線端子負極P111連接后形成第二節(jié)點B；第一二極管D111、第二二極管D112、第三二極管D113、第四二極管D114依次連接，形成橋式電路，第一二極管D111的正極連接至第一節(jié)點A，第一二極管D111的負極與第二二極管D112的負極連接，第二二極管D112的正極連接至第二節(jié)點B，第三二極管D113的負極與第二二極管D112的正極連接，第三二極管D113的正極與第四二極管D114的正極連接，第四二極管D114的負極與第一二極管D111的正極連接，其中，第一二極管D111的負極與第二二極管D112的負極連接處為第三節(jié)點X，第三二極管D113的正極與第四二極管D114的正極連接處為第四節(jié)點Y；第三節(jié)點X形成整流電路的第一輸出端OUT1；第一電阻R131、第二電阻R132、第三電阻R133的兩端分別與第四節(jié)點Y并聯(lián)連接，且第一電阻R131的一端接地；并聯(lián)第一電阻R131、第二電阻R132、第三電阻R133后的第四節(jié)點形成整流電路的第二輸出端OUT2。

其中，接線端子正極J111與接線端子負極P111用于與市電的火線與零線連接，OUT1與OUT2用于與功率因數(shù)校正模塊12連接。

通過采用二極管橋式整流電路，從而將電路中的交流電轉(zhuǎn)換成單向脈動性直流電。

功率因數(shù)校正模塊12用于解決因容性附在導(dǎo)致電流波形嚴重畸變而產(chǎn)生的電磁干擾(EMI)和電磁兼容(EMC)問題，功率因數(shù)校正模塊12用于對經(jīng)過整流電路11的電流進行功率因數(shù)的提高，使得有功更高，減少無功電流，避免了線上功率浪費，從而減小線路損耗，改善電網(wǎng)供電質(zhì)量。并且可以減少電流諧波對電網(wǎng)的影響，以提高電能的傳輸效率，使電路具有高效性特點。

在本實施例中，功率因數(shù)校正模塊12可以采用UCC28019，UC3825等型號的芯片實現(xiàn)。

控制模塊13，采用帶PFC(Power Factor Correction，功率因數(shù)校正)的單端正激PWM控制芯片F(xiàn)AN4800A，可獲得較高的功率因數(shù)與較低的總諧波失真，其內(nèi)部具有預(yù)定程序，通過內(nèi)部預(yù)定程序控制升降壓模塊14輸出電壓的大小。

升降壓模塊14，通過其內(nèi)部集成的變壓器及外圍電路，利用其內(nèi)部集成的變壓器互感線圈的匝數(shù)不同，根據(jù)互感應(yīng)原理，在控制模塊13的控制下實現(xiàn)電壓的升降，輸出適合不同供電設(shè)備的電壓，供不同的供電設(shè)備使用。從而就可以給車載充電機內(nèi)部各個模塊及輔助單元提供穩(wěn)定可靠的電能供給。

在本實施例中，升降壓模塊14可以采用MAX16990或者LM25118型號的芯片實現(xiàn)。

本實用新型中的車載充電機輔助電源采用整流電路、功率因數(shù)校正模塊、升降電壓模塊，在對市網(wǎng)輸出的交流電進行整流濾波，功率校正，電壓變換之后產(chǎn)生用于車載充電機所需的穩(wěn)定的低電壓，且產(chǎn)生的電壓具有可靠性高，轉(zhuǎn)換效率高的特點。

以上對本實用新型提供的一種車載充電機輔助電源進行了詳細介紹，本文中應(yīng)用了具體個例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本實用新型的方法及其核心思想；同時，對于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實施方式及應(yīng)用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對本實用新型的限制。