專利名稱：具有永磁同步發(fā)電機的柴油電力驅動系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1前序部分所述的柴油電力驅動系統(tǒng)。
背景技術：
這種類型的驅動系統(tǒng)在OlafKoemer (奧拉夫*科爾納)、Jens Brand (延 斯，布朗特)和KarstenRechenberg(卡斯滕，瑞興博格)合著的標題為"Energy Efficient Drive System for a Diesel Electric Shunting Locomotive (用于柴油電 力調車機車的節(jié)能驅動系統(tǒng))"的論文(刊登于2005年9月11日至14日德 累斯頓EPE會議"EPE'2005"會議論文集)中有所涉及。該論文對兩種具 有永磁同步發(fā)電機的柴油電力驅動系統(tǒng)進行了比較。這兩種驅動系統(tǒng)的區(qū)別 僅在于，其中一個驅動系統(tǒng)中的電壓中間電路變換器的發(fā)電機側變流器為二 極管整流器，而另一個驅動系統(tǒng)中的電壓中間電路變換器的發(fā)電機側變流器 為自換相脈沖控制變流器。該論文將自換相脈沖控制變流器稱為"IGBT整 流器"。這兩種驅動系統(tǒng)的電壓中間電路變換器的中間電路均可與制動電阻 相連。為此設置有也可稱為"GTO晶閘管"的門極可關斷晶閘管。借助于這 個脈沖控制電阻可使電壓中間電路變換器的中間電路中的直流電壓在制動 模式下一一即當中間電路由負載(特定而言為旋轉磁場電機)提供能量 時一一承擔起避免最大允許中間電路電壓被超過的任務。 一部分制動功率用 于補償空轉柴油機的阻力矩。其不利之處在于，須為制動調節(jié)器使用附加的 變流器橋接旁路，并且這個制動調節(jié)器的附加性母線敷設須與中間電路的母 線敷設一起進行。其中需要注意的是，制動調節(jié)器應以低電感方式進行連接。 根據(jù)具體的制動力矩，有可能需要為制動調節(jié)器使用其他的彼此并聯(lián)的變流
器橋接旁路。此外還須為門極可關斷晶閘管使用控制裝置。除此之外，用作 制動調節(jié)器的門極可關斷晶閘管還具有復雜的電路網(wǎng)絡，這個電路網(wǎng)絡相應 需要占用一定的空間。
DE 102 10 164 Al中公開了一種用于在發(fā)電站中為永磁同步電動機進行 多整流器供電的裝置。這種永磁同步發(fā)電機具有兩個在線圈匝數(shù)上采取不同 實施方式的多相定子繞組系統(tǒng)。其中一個繞組系統(tǒng)連接在可控整流器(例如 IGBT整流器)上。這個可控整流器的任務是對永磁同步發(fā)電機的功率輸出 進行調節(jié)，進而對其進行轉速調節(jié)。為此，在低轉速范圍內通電，從而使電 功率只經(jīng)過這個繞組系統(tǒng)和連接在一直流電壓中間電路上的可控整流器。第 二繞組系統(tǒng)連接在不可控整流器(例如多脈沖二極管電橋)上，這個不可控 整流器與可控整流器連接在同一個直流電壓中間電路上。如果相間旋轉電壓 (又稱"轉子電壓")大于直流電壓中間電路的中間電路電壓， 一個電流就 會流過第二繞組系統(tǒng)，并通過不可控整流器將該電流調整至直流電壓中間電 路。其中，由于第一和第二繞組系統(tǒng)之間存在磁耦合，因而第二繞組系統(tǒng)中 的電流會在幅值和相位方面受到第一繞組系統(tǒng)中的電流的影響，第一繞組系 統(tǒng)中的電流由有源整流器(可控整流器)調節(jié)。也就是說，借助可控整流器 也可在一定程度上對不可控整流器的繞組系統(tǒng)中的電流進行調節(jié)。這種裝置 的有功功率傳輸主要由不可控整流器承擔，因此，可控整流器采取小功率設 計，以此達到降低成本的目的。借助于這個通常也被稱為"自換相脈沖控制 變流器"的可控整流器可避免永磁同步發(fā)電機在過勵磁狀態(tài)下進行工作。此 外還可對發(fā)電機轉矩中由不可控整流器引起的諧波進行補償。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的是對普通的柴油電力驅動系統(tǒng)進行改進，使其無需 再使用附加的制動調節(jié)器。
根據(jù)本發(fā)明，這個目的通過權利要求1的區(qū)別特征并結合權利要求1前
序部分的特征而達成。
如果設置有用作制動電阻的多相制動電阻陣列，并且這個多相制動電阻 陣列通過多相開關裝置可與永磁同步發(fā)電機的多相定子繞組系統(tǒng)串聯(lián)，就無 需再使用附加的制動調節(jié)器。制動電流由電壓中間電路變換器的發(fā)電機側自 換相脈沖控制變流器控制。如果進行制動時，通過多相開關裝置使多相制動 電阻陣列與永磁同步發(fā)電機的多相定子繞組系統(tǒng)串聯(lián)，這個同步發(fā)電機在最 大制動功率(最大制動電流)情況下就會以近乎短路的方式進行工作。在串 聯(lián)電感足夠大的情況下，持續(xù)短路電流只稍許超過永磁同步發(fā)電機的額定電 流。這個持續(xù)短路電流從多相制動電阻陣列的串聯(lián)連接的制動電阻中流過， 從而將所需的制動功率耗散。在制動模式下的永磁同步發(fā)電機近乎完全短路 的情況下，電壓中間電路變換器的發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器的生成變 流器輸入電壓被施加在多相制動電阻陣列的端子上，以便對制動電流進行驅 動。
由于永磁同步發(fā)電機的短路電流在柴油機的空載轉速和額定轉速之間 近乎保持恒定，因而在制動模式下可對柴油機轉速進行自由選擇。由于弱磁 短路電流的存在，永磁同步發(fā)電機在制動模式下的鐵損極小。與柴油機轉速 相符的阻力損失可由永磁同步發(fā)電機通過變流器電動機的較小的正轉矩電 流分量加以補償。通過這種方式，柴油機就可在電氣制動模式下在不噴射燃 油的情況下進行運轉。
如何實現(xiàn)多相制動電阻陣列的制動電阻與永磁同步發(fā)電機的多相定子
繞組系統(tǒng)的繞組之間的串聯(lián)連接的方法，可從從屬權利要求2至5中獲得。
根據(jù)第一實施方式，實現(xiàn)多相制動電阻陣列的制動電阻與多相定子繞組 系統(tǒng)的繞組之間的串聯(lián)連接的方法是取消永磁同步發(fā)電機的星形連接中性 點。所述星形連接中性點在發(fā)電機模式下由兩個隔離開關構成，當電壓中間 電路變換器處于關斷狀態(tài)時，這兩個隔離開關以無電流方式進行操作。當柴 油機達到額定轉速時也有可能發(fā)生這種情況，因為永磁同步發(fā)電機處于欠勵
工作狀態(tài)，柴油發(fā)電機即使在全速情況下也無法通過被關斷的電壓中間電路 變換器的發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器的續(xù)流二極管為中間電路供電。借 此可從額定轉速情況下的最大柴油發(fā)電機功率過渡到制動模式，而無需使柴 油機進行空載運行。如果斷開星形連接中性點，當永磁同步發(fā)電機短路時， 電壓中間電路變換器的總變流器輸入電壓幾乎都會被施加在多相制動電阻 陣列的制動電阻的電阻端子上。為能借助多相開關裝置使多相制動電阻陣列 的制動電阻與永磁同步發(fā)電機的多相定子繞組系統(tǒng)的繞組串聯(lián)，多相定子繞 組系統(tǒng)的每個繞組的繞組末端均須伸出在永磁同步發(fā)電機的外面。借此將永 磁同步發(fā)電機的星形連接中性點連接在發(fā)電機的外部。
根據(jù)另一種用于實現(xiàn)多相制動電阻陣列與永磁同步發(fā)電機的多相定子 繞組系統(tǒng)之間的串聯(lián)連接的實施方式，所述制動電阻陣列具有至少一個制動 電阻，這個制動電阻可用短路器進行跨接。這個制動電阻陣列也可具有兩個 可分別由一個短路器進行跨接的電阻。如果這個制動電阻陣列具有三個電 阻，這三個電阻同樣可分別由一個短路器進行跨接。也就是說，在其他實施 方式中，所述制動電阻陣列實施為單相、兩相或三相。每個制動電阻陣列的 每個制動電阻均與永磁同步發(fā)電機的多相定子繞組系統(tǒng)的一個繞組串聯(lián)。在 制動模式下，每個短路器均被斷開。采用這些其他實施方式時，永磁同步發(fā) 電機的多相定子繞組系統(tǒng)的每個繞組的兩個繞組末端均無需再伸出在永磁 同步發(fā)電機的外面。借此將多相定子繞組系統(tǒng)的星形連接中性點連接在內 部。這樣就無需再使用采取特別建構方式的永磁同步發(fā)電機。
根據(jù)另一有利實施方式，多相制動電阻陣列的與多相定子繞組系統(tǒng)的繞 組串聯(lián)連接的制動電阻可用多相斷路器進行短路。在此情況下，這個多相斷 路器在柴油電力驅動系統(tǒng)整體運行時承擔對電壓中間電路變換器的發(fā)電機 側自換相脈沖控制變流器進行保護的任務。


下面借助附圖所示的本發(fā)明的柴油電力驅動系統(tǒng)的多個實施例對本發(fā) 明作進一步說明，其中
圖1為普通柴油電力驅動系統(tǒng)的等效電路圖2為本發(fā)明柴油電力驅動系統(tǒng)的第一實施方式的等效電路圖； 圖3為圖1所示的本發(fā)明柴油電力驅動系統(tǒng)的第一實施方式的變體的等 效電路圖4為圖2所示的電壓中間電路變換器的自換相脈沖控制變流器的變流 器橋接旁路模塊的等效電路圖5為近乎短路的永磁同步發(fā)電機的矢量圖，所述永磁同步發(fā)電機處于 制動模式，具有柴油機空載轉速情況下的最大制動功率；
圖6為本發(fā)明柴油電力驅動系統(tǒng)的包含有多個變體的第二實施方式的等 效電路圖；以及
圖7為本發(fā)明柴油電力驅動系統(tǒng)的第三實施方式的等效電路圖。
具體實施例方式
在圖1所示的普通柴油電力驅動系統(tǒng)的等效電路圖中，2表示柴油機，4 表示永磁同步發(fā)電機，6表示電壓中間電路變換器，8表示多個旋轉磁場電 機，特定而言為三相異步電動機，IO表示制動斬波器。電壓中間電路變換器 具有發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器12和負載側自換相脈沖控制變流器 14，這些自換相脈沖控制變流器通過具有中間電路電容器組16的中間電路 18在直流電壓側彼此導電相連。制動斬波器10與這個中間電路18并聯(lián)，制 動斬波器10具有彼此串聯(lián)的制動電阻20和制動調節(jié)器22(例如門極可關斷 晶閘管)。除此之外，這個等效電路圖中還顯示了特定而言由法拉電容構成 的電容器組24、 DC/DC轉換器26和輔助逆變器28。 DC/DC轉換器26的輸 入端與電容器組24相連，輸出端與輔助逆變器28的直流電壓側的接點相連。 此外，DC/DC轉換器26的輸出端與電壓中間電路變換器6的中間電路18
電氣相連。輔助逆變器28的交流電壓側接點上連接有輔助驅動裝置，附圖
并未對這些輔助驅動裝置進行明確圖示。柴油機2和永磁同步發(fā)電機4在轉 子側彼此機械耦合，其中，永磁同步發(fā)電機4在定子側與電壓中間電路變換 器6的發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器12的交流電壓側的接點相連。
由于這個等效電路圖是柴油電力調車機車的等效電路圖，因此，30表示 用于容納電子變流設備的牽引模塊。所述制動電阻和柴油驅動的永磁同步發(fā) 電機4布置在這個牽引模塊30的外部。四個三相異步電動機8是一個柴油 電力調車機車的兩個轉向架的發(fā)動機。
在這個等效電路圖中實施為單個電阻的制動電阻20也可由多個彼此串 聯(lián)的電阻構成。門極可關斷晶閘管22實施為變流器橋接旁路模塊，其中， 僅使用對應的續(xù)流二極管來代替第二門極可關斷晶閘管。這個變流器橋接旁 路模塊此外還包括用于所述門極可關斷晶閘管和一個門控單元的電路網(wǎng)絡。
圖2顯示的是本發(fā)明柴油電力驅動系統(tǒng)的第一實施方式的等效電路圖。 出于清楚起見，此處并未對圖l所示的電壓中間電路變換器6的負載側自換 相脈沖控制變流器14和三相異步電動機8進行圖示。電壓中間電路變換器6 的發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器12的交流電壓側接點R、 S、 T分別與永 磁同步發(fā)電機4的一個定子側接點42、 44和46相連，這樣可通過一個斷路 器40將它們分離。除此之外，這個附圖還對永磁同步發(fā)電機4的多相定子 繞組系統(tǒng)74的繞組78、 80和82進行了圖示。這些繞組78、 80和82—端 分別與定子側接點42、 44和46導電相連，另一端與三個制動電阻34、 36 和38中的一個導電相連。此處所示的多相制動電阻陣列的制動電阻34、 36 和38采用的是星形接線法，它們的電阻值相當于圖1所示的實施方式中的 制動電阻20。多相制動電阻陣列中的這些制動電阻34、 36和38也可采用三 角形接線法(圖3)。此外，連接點86和88也可通過開關裝置32分別與連 接點84導電相連。開關裝置32的與連接點84導電相連的連接點構成一個 位于永磁同步發(fā)電機4外部的星形連接中性點90。在發(fā)電機模式下，這個星
形連接中性點90由多相開關裝置32 (例如雙極隔離開關)表示，當電壓中 間電路變換器6的發(fā)電機側自換相變流器12處于關斷狀態(tài)時，多相開關裝 置32以無電流方式進行操作。當柴油電力發(fā)電機達到額定轉速時也有可能 發(fā)生這種情況，因為永磁同步發(fā)電機4處于欠勵工作狀態(tài)，永磁同步發(fā)電機 4即使在全速情況下也無法通過電壓中間電路變換器6的發(fā)電機側被關斷的 自換相脈沖控制變流器12的續(xù)流二極管為中間電路18供電。在這種欠勵工 作狀態(tài)下，永磁同步發(fā)電機4的轉子電動勢過低而無法實現(xiàn)這一點。借此可 極快地從柴油機2達到額定轉速時的最大柴油發(fā)電機功率過渡到制動模式， 而無需使柴油機2進行空載運行。如果斷開永磁同步發(fā)電機4的外部星形連 接中性點90，當永磁同步發(fā)電機4短路時，發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器 12的全輸入電壓幾乎都會被施加在電阻端子(連接點84、 86和88)上。為 能使多相制動電阻陣列的這些制動電阻34、 36和38分別與永磁同步發(fā)電機 4的多相定子繞組系統(tǒng)74的一個繞組78、 80和82串聯(lián)，這些繞組78、 80 和82的繞組末端(連接點84、 86、 88和定子側接點42、 44、 46)必須伸出 在永磁同步發(fā)電機4的外面。在此情況下，借助多相開關裝置32就可為正 常工作狀態(tài)連接一個從屬于定子繞組系統(tǒng)74的、位于永磁同步發(fā)電機4外 部的星形連接中性點90。
通過本發(fā)明的這種借助電壓中間電路變換器6在多相制動電阻陣列的三 個制動電阻34、 36和38與永磁同步發(fā)電機4的多相定子繞組系統(tǒng)74的繞 組78、 80和82之間建立可通斷串聯(lián)連接的方案，可借助一個以無電流方式 進行操作的雙極隔離開關32在發(fā)電機模式和制動模式之間進行轉換，借此 可實現(xiàn)較高的制動功率，還可對制動模式下的柴油機的轉速進行自由調節(jié)。
在所述柴油電力驅動系統(tǒng)的這種實施方式中，電壓中間電路變換器6的 發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器12通過變流器橋接旁路模塊48而實現(xiàn)。變 流器橋接旁路模塊48的等效電路圖由圖4進行詳細圖示。發(fā)電機側自換相 脈沖控制變流器12的每個變流器橋接旁路模塊48的直流電壓側接點50和
52分別與電壓中間電路變換器6的中間電路18的一個電位導電相連。其中， 自換相脈沖控制變流器12的三個變流器橋接旁路模塊48的直流電壓側接點 50分別與中間電路18的一個正電位P相連，而這三個變流器橋接旁路模塊 48的直流電壓側接點52則分別與中間電路18的一個負電位N相連。
根據(jù)圖4所示的等效電路圖，變流器橋接旁路模塊48具有兩個彼此并 聯(lián)的橋接旁路模塊54。每個橋接旁路模塊54均具有兩個串聯(lián)連接的可斷開 半導體開關56和58，特定而言為絕緣柵雙極晶體管(IGBT)，這兩個可斷 開半導體開關分別配有一個對應的續(xù)流二極管60或62。為了牽引的目的， 牽引變流器盡可能采用模塊化結構，其中，將橋接旁路模塊54用作最小單 元。如圖3所示，通過兩個橋接旁路模塊54的并聯(lián)連接可獲得適用于大功 率的變流器橋接旁路模塊48。
圖5以正交坐標系d、 q的形式顯示了適用于全制動功率情況下的制動 模式的矢量圖。在制動模式下，多相制動電阻陣列的三個制動電阻34、 36 和38分別與永磁同步發(fā)電機4的多相定子繞組系統(tǒng)74的一個繞組78、 80 和82串聯(lián)。在此情況下，永磁同步發(fā)電機4以近乎短路的方式進行工作， 其中，在串聯(lián)電感Ld足夠大的情況下，持續(xù)短路電流Isd不超過或只稍許超 過額定電流。這個持續(xù)短路電流Isd從串聯(lián)連接的制動電阻34、 36和38中 流過，從而將所需的制動功率耗散。在永磁同步發(fā)電機4近乎完全短路的情 況下，電壓中間電路變換器6的發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器12的交流 電壓側接點R、 S和T上的電壓U幾乎全部被施加在制動電阻34、 36和38 的端子(連接點84、 86、 88)上，以便對制動電流Is進行驅動。由于永磁同 步發(fā)電機4的持續(xù)短路電流^在柴油電力電動機2的空載運行(例如600 -700rpm)和額定轉速(1800 - 1900 rpm)之間近乎保持恒定，因而在制動模 式下可對柴油機2的轉速進行自由選擇。由于弱磁短路電流Isd的存在，永 磁同步發(fā)電機在制動模式下的鐵損極小。永磁同步發(fā)電機4的與柴油機2的
轉速相符的阻力損失可通過較小的正q電流分量(轉矩電流Isq)加以補償。
通過這種方式，柴油機2就可在柴油電力驅動系統(tǒng)處于制動模式時在不噴射 燃油的情況下進行運轉。
圖6顯示的是本發(fā)明的柴油電力驅動系統(tǒng)的第二實施方式。這種實施方
式與圖2所示的實施方式之間的區(qū)別在于，永磁同步發(fā)電機4的定子側接點 42、 44和46上連接的是多相制動電阻陣列的制動電阻34、 36和38。因此， 制動電阻34、 36和38的第二接點分別構成永磁同步發(fā)電機4的一個交流電 壓側接點92、 94和96，電壓中間電路變換器6的發(fā)電機側自換相脈沖控制 變流器12的交流電壓側接點R、 S和T通過多相斷路器40連接在這些交流 電壓側接點上。采用這種實施方式時，永磁同步發(fā)電機4的多相定子繞組系 統(tǒng)74的繞組78、 80和82通過內部星形連接中性點98以星形接線法進行連 接。多相制動電阻陣列的制動電阻34、 36和38中的每一個通過多相開關裝 置32可進行電氣跨接。也就是說，當柴油電力驅動系統(tǒng)不處于制動模式時， 這些制動電阻34、 36和38為短路。
除設置三個制動電阻34、 36和38外，也可只設置兩個制動電阻34和 38或只設置一個制動電阻36，這兩個制動電阻或單獨一個制動電阻同樣可 借助開關裝置32與多相定子繞組系統(tǒng)74的兩個或一個繞組78和82或80 串聯(lián)連接。圖6也以局部圖的形式對這兩種方案進行了圖示。根據(jù)所使用的 多相制動電阻陣列的制動電阻34、 36和38的數(shù)量，開關裝置32相應具有 三極、雙極或單極隔離開關。制動電阻34和38或制動電阻36須根據(jù)所要 求的制動功率和制動模式下永磁同步發(fā)電機4中所流動的電流lM進行相應 的尺寸設計。圖6所示的實施方式的優(yōu)點在于，不再要求多相定子繞組系統(tǒng) 74的繞組78、 80和82的所有繞組末端都伸出在永磁同步發(fā)電機4的外面。 這樣就可使用市場上所供應的任何一種永磁同步電機。
圖7顯示的是本發(fā)明的柴油電力驅動系統(tǒng)的第三實施方式。這種實施方 式與圖6所示的實施方式之間的區(qū)別在于，用多相斷路器40代替多相開關 裝置32。在此情況下，斷路器40承擔兩項任務對正常工作狀態(tài)和制動模
式下的電壓中間電路變換器6的發(fā)電機側自換相脈沖控制變流器12進行保
護以及對制動電阻34、 36和38進行三相短路的功能。但圖2、圖6和圖7 所示的本發(fā)明柴油電力驅動系統(tǒng)的這三種實施方式在作用方式上并無區(qū)別。
權利要求
1. 一種柴油電力驅動系統(tǒng)，具有一個永磁同步發(fā)電機(4)和一個制動電阻，所述永磁同步發(fā)電機在轉子側與一個柴油機(2)機械耦合，在定子側與一個電壓中間電路變換器(6)相連，所述電壓中間電路變換器在發(fā)電機側和負載側分別具有一個自換相脈沖控制變流器(12，14)，所述自換相脈沖控制變流器在直流電壓側通過一個直流電壓中間電路(18)彼此相連，其特征在于，設置有用作制動電阻的一個多相制動電阻陣列，且所述多相制動電阻陣列通過一個多相開關裝置(32)與所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74)串聯(lián)。
2. 根據(jù)權利要求l所述的柴油電力驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74)的一個繞組(78，80， 82)分別與所述多相制動電阻陣列的一個制動電阻(34， 36， 38)串聯(lián)， 所述多相開關裝置(32)具有兩個隔離開關，所述隔離開關的一端分別與一 個連接點(86， 88)相連，另一端彼此相連，所述連接點(86， 88)連接一 個制動電阻(34， 36)和所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74) 的一個繞組(80， 82)，所述兩個隔離開關的公共連接點(90)與連接點(84) 相連，所述連接點(84)連接一個制動電阻(38)和所述永磁同步發(fā)電機(4) 的多相定子繞組系統(tǒng)(74)的一個繞組(78)。
3. 根據(jù)權利要求l所述的柴油電力驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74)的一個繞組(78，80， 82)分別與所述多相制動電阻陣列的一個制動電阻(34， 36， 38)串聯(lián)， 所述多相開關裝置(32)具有三個短路器，所述短路器分別與所述三相制動 電阻陣列的一個制動電阻(34， 36， 38)并聯(lián)。
4. 根據(jù)權利要求l所述的柴油電力驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74)的兩個繞組(78， 82)分別與所述多相制動電阻陣列的一個制動電阻(34， 38)串聯(lián)，所述多 相開關裝置(32)具有兩個短路器，所述短路器分別與所述三相制動電阻陣 列的一個制動電阻(34， 38)并聯(lián)。
5. 根據(jù)權利要求l所述的柴油電力驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74)的一個繞組(80)與所述多相制動電阻陣列的一個制動電阻(36)串聯(lián)，所述開關裝置(32) 具有一個短路器，所述短路器與所述制動電阻(36)并聯(lián)。
6. 根據(jù)權利要求l所述的柴油電力驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74)的一個繞組(78，80， 82)分別與所述多相制動電阻陣列的一個制動電阻(34， 36， 38)串聯(lián)， 一個多相斷路器(40)與所述制動電阻(34， 36， 38)并聯(lián)。
7. 根據(jù)權利要求2所述的柴油電力驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述多相制動電阻陣列的制動電阻(34， 36， 38)以星形接線法進行連接。
8. 根據(jù)權利要求2所述的柴油電力驅動系統(tǒng)，其特征在于， 所述多相制動電阻陣列的制動電阻(34， 36， 38)彼此串聯(lián)連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種柴油電力驅動系統(tǒng)，其具有永磁同步發(fā)電機(4)和制動電阻(20)，所述永磁同步發(fā)電機在轉子側與柴油機(2)機械耦合，在定子側與電壓中間電路變換器(6)導電相連，所述電壓中間電路變換器在發(fā)電機側和負載側分別具有一個自換相脈沖控制變流器(12，14)，所述自換相脈沖控制變流器在直流電壓側通過直流電壓中間電路(18)彼此相連，所述制動電阻可與所述直流電壓中間電路(18)導電相連。根據(jù)本發(fā)明，設置有用作制動電阻的多相制動電阻陣列，所述多相制動電阻陣列通過多相開關裝置(32)可與所述永磁同步發(fā)電機(4)的多相定子繞組系統(tǒng)(74)串聯(lián)。借此獲得一種無需再使用附加制動調節(jié)器的柴油電力驅動系統(tǒng)，可在發(fā)電機模式和制動模式之間進行轉換，還可對制動模式下的柴油機的轉速進行自由調節(jié)。
文檔編號H02P3/22GK101395792SQ200780007952
公開日2009年3月25日 申請日期2007年1月25日 優(yōu)先權日2006年3月7日
發(fā)明者奧拉夫·科納, 安德烈亞斯·富克斯 申請人:西門子公司