專利名稱：液力阻尼車用減震器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機動車用減震裝置。
目前，機動車常采用液力阻尼方式的單筒式減震器和雙筒式減震器，這兩種減震器或者是通過浮動活塞分隔形成油腔和氣腔，或者是通過工作活塞的閥和貯油腔的壓力閥節(jié)流產(chǎn)生阻尼，故其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，另外，這兩種減震器的共同缺陷是阻尼大小不能調(diào)節(jié)，附加輸入能量的減震裝置雖然可以解決這一問題，但現(xiàn)有的這種減震裝置是通過油泵向減震器輸入能量，以實現(xiàn)對減震器可變阻尼力的主動控制，其缺點在于系統(tǒng)造價昂貴。
本發(fā)明的發(fā)明目的在于提供一種結(jié)構(gòu)簡單的液力阻尼車用減震器本發(fā)明采用如下技術(shù)方案來實現(xiàn)其發(fā)明目的本發(fā)明由上缸體1、活塞3和活塞桿16組成，在活塞3上設(shè)有軸向通孔5。為使本發(fā)明還具有變阻尼的優(yōu)點，本發(fā)明設(shè)在活塞3上的軸向通孔5有若干個，在一部分通孔中設(shè)有向上的單向阻尼閥5a，在另一部分通孔中設(shè)有向下的單向阻尼閥5b，并且該設(shè)置使得通過向上單向阻尼閥5a的液體流速小于通過向下單向阻尼閥5b的液體流速。
與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明具有如下優(yōu)點①由于本發(fā)明通過在活塞上開孔形成阻尼減震，大大簡化了現(xiàn)有減震器，具有結(jié)構(gòu)簡單且能產(chǎn)生阻尼隔震的效果。
②本發(fā)明采用了在活塞上設(shè)置向上、向下的單向阻尼閥且使油缸內(nèi)液體隨震動而產(chǎn)生的向上流動的液體流速小于向下液體流速的技術(shù)手段，使本發(fā)明在保持其結(jié)構(gòu)簡單的基礎(chǔ)之上，產(chǎn)生變阻尼，即減震器受震拉伸時阻尼變大，而受震壓縮時阻尼變小。特別是單向閥的分布設(shè)置使活塞在受震上下運動時受力均勻，運動平穩(wěn)。
③本發(fā)明中的蓄能器吸收車輛震動產(chǎn)生的能量，并將其用于減震，有效地吸收并利用了震動產(chǎn)生的不利的能量，并將其轉(zhuǎn)化為有利于提高車輛行使平順性的阻尼能量。當減震器受壓縮時，油腔口的壓力增加并將壓力控制閥15關(guān)閉，同時向蓄能器油腔E輸油，且蓄能，隨此過程阻尼也逐漸增大；當減震器受震伸長時，油腔口的壓力迅速減小，壓力控制閥15打開，蓄能器釋放能力，并使油腔C增加。從而增大減震器受震伸長時的阻尼。另外，震動越劇烈，蓄能器吸收的能量越大，即產(chǎn)生阻尼的能量也就越大，故本發(fā)明具有自適應(yīng)能力。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是本發(fā)明的Z-Z剖視圖。
圖3是本發(fā)明的實施例結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4是本發(fā)明的I-I剖視圖。
圖5是本發(fā)明的X-X剖視圖。
圖6是本發(fā)明的Y-Y剖視圖。
下面參照附圖，對本發(fā)明的實施方案作一詳細描述本發(fā)明由上缸體1、活塞3和活塞桿16組成，在活塞3上設(shè)有軸向通孔5，該通孔5可以有若干個，在其中一部分孔中設(shè)有向上的單向阻尼閥5a，在另一部分通孔中設(shè)有向下的單向阻尼閥5b，并且該設(shè)置使得通過向上單向阻尼閥5a的液體流速小于通過向下單向阻尼閥5b的液體流速，在具體設(shè)計制作時可以選擇采用向上、向下數(shù)量相同但大小不同的單向阻尼閥，即向上的單向阻尼閥大于向下的單向阻尼閥；也可采用大小相同但數(shù)量不同的單向阻尼閥，即向上單向阻尼閥的數(shù)量多于向下單向阻尼閥或者采用這兩種具體方案結(jié)合，上述技術(shù)手段的采用可使得本發(fā)明受震拉伸時的阻尼變大而受震壓縮時的阻尼變小，在本實施例中，可以將向上的單向阻尼閥均勻分布設(shè)置在活塞3上，將向下的單向阻尼閥也均勻分布設(shè)置在活塞3上，且選擇較大的向上單向阻尼閥。為使本發(fā)明能夠綜合阻尼減震和蓄能減震兩種震動控制方法的優(yōu)點，增加本發(fā)明的自適應(yīng)能力，本發(fā)明在上油缸1的下部設(shè)有下缸體2，活塞桿16等徑延伸至缸體2內(nèi)，在上述活塞桿的下端部設(shè)有下活塞6，由此形成的上、下油腔C和D分別通過壓力控制閥15和單向截止閥14與蓄能器相通，壓力控制閥15的壓力控制口K與下油腔D相通，在上述活塞桿16的下部設(shè)有軸向孔7和徑向孔8，油腔C通過徑向孔8和軸向孔7與油腔D相通，而蓄能器由缸體11和油塞12組成，在由活塞12分隔形成的壓力腔F上設(shè)有調(diào)壓供氣閥13，活塞12為單桿活塞，而單桿活塞則起著增壓作用。
權(quán)利要求
1.一種用于機動車減震的液力阻尼車用減震器，由上缸體(1)、活塞(3)和活塞桿(16)組成，其特征在于在活塞(3)上設(shè)有軸向通孔(5)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的液力阻尼車用減震器，其特征在于設(shè)在活塞(3)上的軸向通孔(5)有若干個，在一部分通孔中設(shè)有向上的單向阻尼閥(5a)，另一部分通孔中設(shè)有向下的單向阻尼閥(5b)，并且該設(shè)置使得通過向上單向阻尼閥(5a)的液體流速小于通過向下單向阻尼閥(5b)的液體流速。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的液力阻尼車用減震器，其特征在于向上單向阻尼閥(5a)在活塞(3)上均勻分布設(shè)置，向下單向阻尼閥(5b)在活塞(3)上均勻分布設(shè)置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的液力阻尼車用減震器，其特征在于在上缸體(1)的下部設(shè)有下缸體(2)，活塞桿(16)等徑延伸至下缸體(2)內(nèi)，在上述活塞桿的下端部設(shè)有下活塞(6)，由此形成的上、下油腔(C)和(D)分別通過壓力控制閥(15)和單向截立閥(14)與蓄能器相通，壓力控制閥(15)的壓力口(K)與下油腔(D)相通，在上述活塞桿(16)的下部設(shè)有軸向孔(7)和徑向孔(8)，油腔(C)通過徑向孔(8)和軸向孔(7)與油腔(D)相通。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的液力阻尼式車用減震器，其特征在于蓄能器由缸體(11)和活塞(12)組成。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的液力阻尼車用減震器，其特征在于在由活塞(12)分隔形成的壓力腔(F)上設(shè)有調(diào)壓供氣閥(13)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的液力阻尼車用減震器，其特征在于活塞(12)為單桿活塞。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種車用減震裝置，尤其是液力阻尼車用減震器。本發(fā)明由上缸體、活塞和活塞桿組成，在活塞上設(shè)有軸向通孔。為本發(fā)明具有變阻尼的優(yōu)點，本發(fā)明在一部分活塞軸向通孔中設(shè)向上單向阻尼閥，在另一部分通孔中設(shè)向下單向阻尼閥，并使通過向上單向尼閥的液體流速小于向下單向阻尼閥。另外，本發(fā)明還設(shè)有蓄能器，蓄能器由活塞和缸體組成。本發(fā)明具有結(jié)構(gòu)簡單，阻尼可變，綜合了阻尼減震和蓄能減震的優(yōu)點，并具有較好的自適應(yīng)能力。
文檔編號F16F9/14GK1155634SQ9611682
公開日1997年7月30日 申請日期1996年1月24日 優(yōu)先權(quán)日1996年1月24日
發(fā)明者張廟康 申請人:南京建筑工程學(xué)院