本發(fā)明涉及車輛的懸掛裝置技術(shù)領(lǐng)域，屬于一種雙彈簧減震器總成。

背景技術(shù)：

普通的車輛在正常的行駛過程中，都會因為速度和方向的變化導(dǎo)致車身的不平衡，同時路面不平整也會通過車輪和懸掛對車身產(chǎn)生沖擊，一般車輛在設(shè)計和制造過程中都安裝有彈簧以減緩來自于車輪的沖擊，以提高舒適性，但是彈簧本身的彈性又會造成車體或車身的振動，因此大部分車輛都與彈簧并聯(lián)安裝有減震器以減緩車身的過度震動，以提高操控性，但是這不可避免又帶來舒適性的降低。因此普通車輛的設(shè)計和制造想同時提高舒適性和操控性是很困難的。如果適時調(diào)節(jié)彈簧的硬度和阻尼的大小，可以兼顧舒適性和操控性的要求，但這需要復(fù)雜的電子系統(tǒng)來完成，同時這也會帶來更高的制造和使用成本并增加維護保養(yǎng)難度。

與本發(fā)明最相近的公知專利是《使用結(jié)合有撓性骨架的彈簧以改善剛度曲線的車輪懸置裝置》(cn97181615.8)，此發(fā)明涉及的車輪懸置裝置使用一個螺旋彈簧和一個保持連接撓性骨架，在正常行駛位置壓縮一部分彈簧，使之保持在壓縮狀態(tài)，以獲得兩種不同的剛度曲線，其轉(zhuǎn)折點位于正常行駛位置附近；壓縮時，全部螺旋彈簧被壓縮，而放松時，只有彈簧的未壓縮部分被放松，因此，懸置裝置是不對稱的，放松時的剛度大于壓縮時的剛度。一方面，每個骨架包括兩個固定件，一個固定件與螺旋彈簧一個簧圈的全部或部分相配合，另一個固定件或者與彈簧的另一個簧圈的全部或部分相配合，或者與減振器的殼體相配合，另一方面，每個骨架包括一個縱向件，該縱向件在壓縮時可變形，在放松時不變形，與兩個固定件相連接，骨架限制和壓縮螺旋彈簧的至少兩個簧圈。但是此發(fā)明僅限于在小范圍內(nèi)改變彈簧的剛度，在不需要橫向穩(wěn)定桿的情況下仍可以改善車輛的行駛性能，但是在同一個彈簧加設(shè)裝置對其剛度的改變有限，同時沒有涉及降低減振器的阻尼內(nèi)容，并不能從根本上改善懸掛裝置的操控和舒適性能。另一個與本發(fā)明相近的公知專利《一種雙彈簧后減震器》(cn201120451519.3)該實用新型實施例公開了一種雙彈簧后減震器，包括阻尼器，還包括套設(shè)于阻尼器的第一外彈簧，第一外彈簧外側(cè)還套設(shè)有預(yù)壓大于第一外彈簧的第二外彈簧；阻尼器包括缸體和活塞桿，活塞桿的外端設(shè)置有上連接頭，上連接頭設(shè)置有彈簧座；第一外彈簧以及第二外彈簧的上端安裝于彈簧座；第一外彈簧以及第二外彈簧的下端安裝于缸體。該實用新型提供的雙彈簧后減震器，包括第一外彈簧和第二外彈簧，摩托負荷較輕時，有第二外彈簧起主要的承載減震作用，當摩托負荷較重時，第一外彈簧和第二外彈簧一起進行承載減震，該實用新型提供的雙彈簧后減震器能夠增強減震器承載負荷的能力，滿足摩托車載重較大時的減震需求，這個專利中的彈簧采用兩只彈簧并聯(lián)，可有效增大承載力，但和一個彈簧的作用沒有根本區(qū)別，用在四個懸掛的汽車上沒有平衡作用。同樣的還有一個公知專利《雙活塞桿油氣彈簧缸》(cn105179552a)本發(fā)明提出了雙活塞桿油氣彈簧缸，包括兩個油氣彈簧缸，兩個油氣彈簧缸背對設(shè)置構(gòu)成串聯(lián)結(jié)構(gòu)；所述油氣彈簧缸的活塞桿上有單向閥，活塞上有阻尼孔；一個油氣彈簧缸內(nèi)充有高壓氮氣，一個油氣彈簧缸內(nèi)充有低壓氮氣。采用本發(fā)明，當空載荷和低載荷時，充有低壓氮氣的油氣彈簧缸壓縮，因充有高壓氮氣的油氣彈簧缸內(nèi)充氣壓力高，相當于剛性體，只有充有低壓氮氣的油氣彈簧缸一端的單向閥和阻尼孔完成彈性體和減振器的作用，當載荷達到一定值時，充有低壓氮氣的油氣彈簧缸的剩余緩沖行程變短，緩沖效果變差，而充有高壓氮氣的油氣彈簧缸開始壓縮，兩個油氣彈簧缸(相當于彈簧體)共同起作用，具有良好的緩沖行程。但這仍然是一個彈簧和減震器的簡單并聯(lián)，并不能真正起到自動平衡車輛的作用。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的主要目的是提供一種雙彈簧減震器總成，應(yīng)用于車輛懸掛中，當車輛正常行駛以及在安全范圍內(nèi)加減速或轉(zhuǎn)彎過程中，這種雙彈簧減震器總成可以通過兩個彈簧的組合作用有效降低車身的側(cè)傾、俯仰、橫擺，使來自于地面的沖擊或車體產(chǎn)生的不平衡能被懸掛系統(tǒng)有效的吸收，最大限度保持車輪對地面的附著力，以充分發(fā)揮車輪的驅(qū)動制動作用，使車輛在高速行駛和轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性大大提高。此外車輛的載重量發(fā)生變化時，車輛始終能保持固定的車身高度，懸掛的幾何關(guān)系也可以確保不變，從而使車體與路面或軌道平面始終保持所要求的平行狀態(tài)，達到或超過目前普遍的主動式懸掛的使用效能。

一般車輛具備四個或四個以上的懸掛裝置，本發(fā)明通過這種雙彈簧減震器總成的設(shè)計，雖然一個懸掛的行程發(fā)生變化了，但通過車身傳導(dǎo)對其他懸掛造成的車身干擾很小，其他懸掛的行程依舊保持不變，根據(jù)三點確定一個平面原理，車身的平衡可以繼續(xù)保持。

我們知道，因為路面或軌道自然不平整是隨機的，所形成的沖擊很少對一個以上的車輪同時發(fā)生，人工的減速裝置有可能會造成兩個車輪同時受到?jīng)_擊，但這個不經(jīng)常發(fā)生，因此在大部分情況下，當車輪的干擾在一定范圍內(nèi)時，車身能夠保持三個以上的懸掛行程不發(fā)生變化，大部分時間也能夠自動保持車身的平衡。

上述目的的實現(xiàn)是通過在懸掛系統(tǒng)中安裝雙彈簧減震總成來實現(xiàn)的，這種懸掛的負荷在主彈簧的預(yù)壓力f和副彈簧的最大壓縮力f之間變化時，懸掛的行程并不會發(fā)生變化，這可以有效避免車身的平衡發(fā)生不必要的變化而影響操控性，當其中一個懸掛的行程因車輪干擾發(fā)生變化時，這個懸掛的行程變化會對其他三個懸掛產(chǎn)生一個干擾力，這個干擾力通過車身對其它三個懸掛的影響如果不超過主彈簧預(yù)壓力f和副彈簧的最大壓縮力f的范圍時，那么這三個懸掛的行程同樣也不發(fā)生變化，從而使整個車身可以依舊保持平衡，此時車輛的舒適性表現(xiàn)良好。在雙彈簧減震器總成的設(shè)計和制造過程可以通過主彈簧在最大行程時的預(yù)壓力f和副彈簧的最小行程產(chǎn)生的彈力f的參數(shù)進行優(yōu)化設(shè)計，我們在設(shè)計時，如果主彈簧預(yù)壓力大于懸掛的平衡負載，副彈簧的最大壓縮力小于平衡負載，車身干擾不足以導(dǎo)致懸掛的行程發(fā)生變化，因此可以降低減震器的壓縮阻尼，同時很小的壓縮阻尼降低了對懸掛的沖擊，也降低了對其他懸掛的車身干擾，對提高舒適性有至關(guān)重要的作用。

通過優(yōu)化參數(shù)設(shè)計，車輛在一般的行駛情況下，可以讓車身自動的保持平衡，使車輛具備良好的操控性和舒適性，在特殊情況下，如果受到?jīng)_擊的懸掛產(chǎn)生的干擾力超過其他三個懸掛主彈簧的預(yù)壓力f和副彈簧最大壓縮力f的范圍時，這三個懸掛的行程會發(fā)生相應(yīng)變化，但因為有預(yù)壓力的存在，這三個懸掛裝置的行程很快會恢復(fù)到車身的平衡位置，使車輛的操控性也會很快恢復(fù)到最佳狀態(tài)，因此裝備了這種雙彈簧減震器總成的懸掛就可以同時提高車輛的操控性和舒適性，這在以前的設(shè)計和產(chǎn)品中是從沒公開過的技術(shù)，這種懸掛依靠雙彈簧減震器總成的作用，能夠有效過濾掉大部分沖擊作用，減少了車體的振動，并可有效降低懸掛的成本。

本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的：

一種的雙彈簧減震器總成，安裝于車輛懸掛上，它包括主彈簧、副彈簧、主彈簧座、副彈簧座、主彈簧托盤、副彈簧托盤、減震器、上活塞桿、下導(dǎo)向機構(gòu)、滑動塊、上安裝塊、下安裝塊和鎖緊螺母，所述的主彈簧托盤、副彈簧托盤與減震器的筒體固定連接，上安裝塊和主彈簧座與上活塞桿鎖緊連接，副彈簧座與下導(dǎo)向機構(gòu)上的滑動塊鎖緊連接，主彈簧預(yù)壓固定在主彈簧座和主彈簧托盤之間，副彈簧預(yù)壓固定在副彈簧座與副彈簧托盤之間，上活塞桿上的上安裝塊與車架連接，下安裝塊與懸掛連接，主彈簧和副彈簧可以采用普通的螺旋彈簧，也可以采用偏心漸進螺旋彈簧，氣彈簧和板式彈簧，改變上彈簧座，下彈簧座、上彈簧托盤和下彈簧托盤的結(jié)構(gòu)就可以與不同的彈簧連接，主彈簧采用氣彈簧可以滿足懸掛承載力動態(tài)調(diào)整的要求，比如負荷變化較大的客車，載重車輛等，同時一些有較高舒適性和操控性要求的高級轎車和比賽車輛也需要調(diào)整和控制懸掛的承載力，而選用氣彈簧的這種雙彈簧減震器總成，不需要復(fù)雜的電子伺服機構(gòu)就可以實現(xiàn)良好的舒適性和操控性要求。

設(shè)計雙彈簧減震器總成時，主彈簧托盤和副彈簧托盤可以采用一個整體部件，上表面設(shè)計為主彈簧托盤，下表面設(shè)計為副彈簧托盤，兩個彈簧托盤合二為一后，可以節(jié)省懸掛的空間，選用更長的彈簧，提高舒適性。

如上所述，采用一個整體部件的主彈簧托盤和副彈簧托盤，設(shè)計成一個平底的杯形，杯形外部和返沿為主彈簧托盤，杯形內(nèi)部和底部為副彈簧托盤，這樣還可以讓主彈簧和副彈簧的行程部分重疊，在有限的懸掛長度內(nèi)，選用更長的彈簧，有效提升舒適性。

同樣的，有時需要調(diào)節(jié)主彈簧和副彈簧的承載力，減震器的外筒與主彈簧托盤和副彈簧托盤采用螺紋連接，主彈簧托盤，副彈簧托盤可以在減震器外筒上軸向調(diào)節(jié)，并用螺母鎖緊，這樣可以按照需要調(diào)節(jié)彈簧的軟硬，調(diào)節(jié)懸掛的承載力，調(diào)節(jié)車身高度，滿足眾多操控性和舒適性個性化的需求。

這種雙彈簧減震器總成為滿足操控性的要求，在主彈簧的參數(shù)選擇上，要求其安裝后在減震器上最大行程時的預(yù)壓力f大于車輛平衡靜止時懸掛所承受的載荷g，實際設(shè)計值f≧1.1g，副彈簧在最短行程位置時的最大彈力f小于車輛平衡靜止時懸掛所承受的載荷g，實際設(shè)計值f≦0.9g。當然針對不同的車輛，主彈簧的參數(shù)設(shè)計值會有不同，運動性能要求高和重心很高的雙層客運車輛或者載荷變化較大的貨運車輛，預(yù)壓力f可能會超過1.5倍的載荷g，副彈簧的設(shè)計值要選擇最大彈力值f小于0.8倍的載荷g。

同時這種雙彈簧減震器總成為滿足舒適性的要求，還要求減震器的上活塞桿回彈時的相對阻尼系數(shù)設(shè)定值大于0.3，主活塞桿壓縮時的相對阻尼系數(shù)的設(shè)定值小于0.1。

設(shè)計雙彈簧減震器總成時候，將所述下導(dǎo)向機構(gòu)設(shè)計為倒裝的減震器，與上面的減震器共用底部，同軸布置，滑動塊是倒裝減震器下端伸出的可軸向直線運動的下活塞桿，副彈簧座和下安裝塊與下活塞桿固定連接，并用鎖緊螺母鎖緊，根據(jù)需要，滑動桿也可以設(shè)計一定的阻尼，以滿足特殊車輛在特殊情況中的應(yīng)用。

有些懸掛減震器筒體的長度受懸掛空間的限制，下活塞桿不能完成筒內(nèi)滑動，可以在減震筒的下部固定連接一個滑動桿，滑動桿上端固定連接在減震器底部，滑動桿上配置有可直線運動的空心滑套，空心滑套與減震器筒體和鎖緊螺母之間的滑動桿上滑動連接，滑動桿下端有螺紋與鎖緊螺母連接，為防止滑套脫離滑動桿，副彈簧盤和下安裝塊與滑套固定連接，副彈簧預(yù)壓后固定安裝在副彈簧托盤與副彈簧座之間。

對于一些懸掛空間有更多限制的情況，將減震器筒體下端外殼設(shè)計為滑桿式的導(dǎo)向機構(gòu)，滑動塊是一個可以在減震器筒體外殼上直線滑動的空心滑套，副彈簧盤與滑套固定連接，通過下安裝塊與懸掛下支臂連接在一起。

如果所述的副彈簧采用板式彈簧時，可以采用下導(dǎo)向機構(gòu)和滑動塊分開布置設(shè)計，滑動塊與板式彈簧中部的車軸固定裝置連接，導(dǎo)向機構(gòu)與下端固主彈簧托盤下端固定連接，滑動塊與導(dǎo)向機構(gòu)在板式彈簧被壓縮后接觸，這種結(jié)構(gòu)還可以采用導(dǎo)向機構(gòu)與板式彈簧連接，滑動塊與主彈簧托盤固定連接，實際選擇可以根據(jù)設(shè)計需要，主要應(yīng)用于設(shè)計所有懸掛為板式彈簧的貨運車輛或者僅有后懸掛采用板式彈簧的越野以及客貨車輛。

本發(fā)明有益效果是：通過雙彈簧減震器組合作用，使車輛懸掛具備了三個不同的工作剛度，主彈簧工作在一個高剛度區(qū)間，主要應(yīng)付來自于路面的對懸掛的向上沖擊，此時懸掛處于壓縮狀態(tài)，副彈簧不能被繼續(xù)壓縮，只有主彈簧在低阻尼狀態(tài)下被壓縮，在高阻尼狀態(tài)下恢復(fù)到預(yù)壓位置，因為低阻尼時的沖擊對車身的影響很小，可以保持車輛的舒適性，在高阻尼狀態(tài)下恢復(fù)，可以消除振動而不影響舒適性。副彈簧工作在一個低剛度區(qū)間，主要應(yīng)付來自于路面的對懸掛的向下沖擊，此時懸掛處于伸張狀態(tài)，因為預(yù)壓力的存在，主彈簧不能繼續(xù)伸長，只有副彈簧處于回彈狀態(tài)，同樣因為副彈簧的阻尼很小或者沒有，所以對懸掛的沖擊很小，可以保持車輛的舒適性。除了以上主彈簧工作的高剛度區(qū)間和副彈簧工作的低剛度區(qū)間，還存在一個主彈簧和副彈簧都不工作的超高剛度區(qū)間，在這個超高剛度區(qū)間內(nèi)，雖然懸掛的受力在一定范圍內(nèi)變化，但是懸掛的行程不會發(fā)生變化，從而可以自動保持車輛的平衡，并且沒有滯后，實現(xiàn)了超過主動式懸掛的性能要求，應(yīng)付來自于車身對懸掛的干擾。

配置這種雙彈簧減震器總成的懸掛裝置適合于大部分的公路和軌道車輛，對于負荷變化很小的客運車輛尤其適用，不僅降低制造成本，還同時提升了操控性及舒適性。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例1中的懸掛空載時的雙彈簧減震器總成示意圖。主彈簧和副彈簧均采用普通的螺旋彈簧，此時懸掛的負荷較小，圖中是主彈簧處于最大行程時的預(yù)壓狀態(tài)，副彈簧處于最大行程狀態(tài)，主彈簧和副彈簧沒有繼續(xù)被壓縮，保持在預(yù)壓狀態(tài)。

圖2是本發(fā)明實施例1中的懸掛處于平衡負載時的雙彈簧減震器總成示意圖。此時懸掛的負荷為平衡靜止時的負荷g，主彈簧處于最大行程時的預(yù)壓狀態(tài)，副彈簧被壓縮到最短。

圖3是本發(fā)明實施例2中的懸掛空載時的雙彈簧減震器總成示意圖，主彈簧(1)采用偏心漸進螺旋彈簧，副彈簧(4)采用普通螺旋彈簧。

圖4是本發(fā)明實施例2中的懸掛處于平衡負載時的雙彈簧減震器總成示意圖。

圖5是本發(fā)明實施例3中的懸掛空載時的雙彈簧減震器總成示意圖，主彈簧(1)采用充氣彈簧，副彈簧(4)采用普通螺旋彈簧。

圖6是本發(fā)明實施例3中的懸掛處于平衡負載時的雙彈簧減震器總成示意圖。

圖7是本發(fā)明實施例4中的懸掛空載時的雙彈簧減震器總成示意圖，雙彈簧減震器總成下導(dǎo)向機構(gòu)(9)是底部伸出的滑動桿，滑動塊(8)是套在滑動桿上的空心滑套，此圖是空心滑套處于滑桿最末端。

圖8是本發(fā)明實施例4中的懸掛處于平衡負載時的雙彈簧減震器總成位置示意圖。

圖9是本發(fā)明實施例5中的懸掛空載時的雙彈簧減震器總成示意圖，雙彈簧減震器的外筒體的下部外殼做為下導(dǎo)向機構(gòu)(9)的滑桿，滑動塊(8)是套裝在減震器外部的滑套，此時候滑套處于滑桿最末端。

圖10是本發(fā)明實施例5中的懸掛處于平衡負載時的雙彈簧減震器總成位置示意圖。

圖11是本發(fā)明實施例6中的懸掛空載時的雙彈簧減震器總成示意圖，此時雙彈簧減震器總成的下導(dǎo)向機構(gòu)(9)和滑塊(8)分開布置，下導(dǎo)向機構(gòu)(9)與主彈簧托盤(3)連接，滑塊(8)與板簧車軸(14)的固定裝置(15)固定連接。

圖12是本發(fā)明實施例6中的懸掛處于平衡負載時的雙彈簧減震器總成位置示意圖。

具體實施方式：

參見圖1、圖2，實施例1中，圖中主彈簧1，副彈簧托盤2，主彈簧托盤3，副彈簧4，副彈簧座5，下安裝塊6，鎖緊螺母7，滑動塊8，下導(dǎo)向機構(gòu)9，減震器10，上活塞桿11，主彈簧座12，上安裝塊13，車軸14，車軸固定裝置15。

在實施例1中，主彈簧1預(yù)壓在主彈簧座12和主彈簧托盤3之間，副彈簧4安裝于副彈簧座5和副彈簧托盤2之間，主彈簧托盤3和副彈簧托盤2固定在減震器10上，并采用螺紋連接，托盤可以在一定高度范圍內(nèi)上下調(diào)整，下導(dǎo)向機構(gòu)9為一個倒裝的減震器的筒體，滑動塊8為下活塞桿，在下導(dǎo)向機構(gòu)9內(nèi)上下滑動，上安裝塊13和主彈簧座12由鎖緊螺母7固定在上活塞桿11上端，下安裝塊6和副彈簧座5用鎖緊螺母7緊固在滑動塊8的下活塞桿下端。

圖1是本發(fā)明實施例1中的懸掛空載時的雙彈簧減震器總成示意圖。此時懸掛的負荷較小，主彈簧和副彈簧均采用普通的螺旋彈簧，圖中是主彈簧處于最大行程時的預(yù)壓狀態(tài)，副彈簧處于最大行程狀態(tài)，主彈簧和副彈簧均為安裝于懸掛之前的狀態(tài)，懸掛沒有負荷時也是這個狀態(tài)。

圖2是本發(fā)明實施例1中的懸掛處于平衡負載時的雙彈簧減震器總成示意圖。此時懸掛的負荷為平衡靜止時的負荷g，主彈簧處于最大行程時的預(yù)壓狀態(tài)，因為主彈簧的預(yù)壓力f大于懸掛平衡靜止時的負荷g，因而主彈簧沒有被繼續(xù)壓縮，副彈簧被壓縮到最短時的彈力小于g，因此車輛靜止在水平面位置時，也就是上述中的靜止平衡位置時，副彈簧被最大程度壓縮。

在車輛的行駛過程中，如果懸掛受到向上的沖擊，那么主彈簧會被壓縮。副彈簧保持圖2所示狀態(tài)。

在本實施例中，主彈簧1和副彈簧4雖然同軸布置，但不是普通的串聯(lián)工作，主彈簧1和副彈簧4被合二為一的副彈簧托盤2和主彈簧托盤3隔離，從而承擔了不同的功能，主彈簧1承擔懸掛被壓縮并恢復(fù)到平衡位置的功能，副彈簧4承擔懸掛被伸長并恢復(fù)到平衡位置的功能，他們所承擔負荷不一樣，工作區(qū)間也不一樣。同時，在這兩個區(qū)間還存在一個高剛性區(qū)間，就是懸掛受到的沖擊不超過設(shè)定范圍時，懸掛的行程是不變的，主彈簧不能被壓縮，副彈簧不能伸長。

本實施例中，對這種懸掛結(jié)構(gòu)的功能進行具體化，就是懸掛在壓縮行程時，主要由主彈簧完成，懸掛在伸長行程時，主要由副彈簧提供完成具體參數(shù)進行如下設(shè)定，我們以車輛在水平面上平衡靜止時懸掛的負荷為g，主彈簧的預(yù)壓力f大于車輛平衡靜止時懸掛所承受的載荷g，實際設(shè)計值為f≧1.1g，副彈簧壓縮到最短行程位置時的最大彈力f小于車輛平衡靜止時懸掛所承受的載荷g，實際設(shè)計值為f≦0.9g，實際設(shè)計時我們例如取f＝1.2g，f＝0.8g，假設(shè)車輛的負載低于1.2g，懸掛的負載也會低于1.2g，副彈簧的全部壓縮時的彈力f＝0.8g，此時四個懸掛支撐的車身在靜止和一定范圍內(nèi)運動時就會自動保持平衡，因為車輛在一定范圍內(nèi)的方向和速度變化時，車身對懸掛的壓力在0.8g～1.2g范圍內(nèi)變化時，主彈簧不能被壓縮，副彈簧不能伸長，懸掛的行程保持不變，車身平衡沒有被破壞，車輛不會出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)彎側(cè)傾，剎車點頭和加速后仰現(xiàn)象，車輛的操控性能表現(xiàn)為良好。如果單個懸掛通過車輪受到?jīng)_擊，這個懸掛的受力雖然超過0.8g～1.2g的范圍，這個懸掛的行程會發(fā)生變化，但是對其他三個懸掛的干擾并沒有超過設(shè)定的1.2g～0.8g的范圍，其他三個懸掛的行程也不會發(fā)生變化，車身依然保持平衡，這樣雖然單個懸掛因沖擊發(fā)生行程變化，但車身平衡并沒有因此被破壞，車輛的操控性和舒適性能同時表現(xiàn)為良好，目前還沒有同類的設(shè)計和產(chǎn)品正在使用或公開。

按照本實施例所述參數(shù)進行了普通車輛的懸掛改裝，并在大部分路況下實現(xiàn)了車身的自動平衡，同時提高了車輛的操控性和舒適性，證明本發(fā)明的雙彈簧減震總成能夠?qū)崿F(xiàn)并且效果明顯。

參見圖3、圖4，實施例2中，圖中主彈簧1，副彈簧4。

在本實施例中，主彈簧1采用螺旋漸進彈簧。主彈簧托盤3采用偏心托盤，其它同實施例1。

參見圖5、圖6，實施例3中，圖中主彈簧1，副彈簧4。

在本實施例中，主彈簧1采用充氣彈簧。其它同實施例1。

參見圖7、圖8，實施例4中，圖中主彈簧1，副彈簧4。

在本實施例中，如上所述的雙彈簧減震器總成，所述下導(dǎo)向機構(gòu)9為減震器10底部向下軸向伸出一個固定的滑動桿，滑動桿下端有螺紋與鎖緊螺母7連接，滑動塊8是一個在滑動桿上直線滑動的空心滑套，副彈簧座和下安裝與滑套固定連接。其它同實施例1。

參見圖10、圖11，實施例6中，圖中主彈簧1，副彈簧4。

在本實施例中，如上所述的雙彈簧減震器總成，所述下導(dǎo)向機構(gòu)9為減震器筒體下端設(shè)計為滑動桿，滑動塊8是一個可以在減震器下端外筒體上直線滑動的空心滑套，滑桿下端有螺紋與鎖緊螺母7連接，副彈簧座和下安裝塊與滑套固定連接，在不需要下端固定的懸掛設(shè)計中，也可以不用安裝塊與鎖緊螺母，而采用減震器筒體直接插入懸掛下支臂的空心結(jié)構(gòu)塊內(nèi)，副彈簧直接與空心結(jié)構(gòu)塊固定連接。

需要說明的是，本發(fā)明在實施過程中，經(jīng)常會采用多部件合為一體的設(shè)計，上述主彈簧托盤和副彈簧托盤采用一個部件就是很典型的設(shè)計，托盤上部也主彈簧連接，托盤下部也副彈簧連接，這樣很好的簡化了部件，節(jié)省了空間。同時上安裝塊和主彈簧座也經(jīng)常設(shè)計成一個整體部件，下安裝塊和滑動塊以及副彈簧座也經(jīng)常設(shè)計成一個部件，甚至設(shè)計成懸掛下支臂的一部分，這樣更能減少部件數(shù)量，并降低制造成本，并且不影響車輛的性能。

總結(jié)如上說明和實施例，本發(fā)明所述的雙彈簧減震總成，其原理和結(jié)構(gòu)不同于以前的車輛減震器，這種減震器通過隔離安裝的兩個不同剛度的彈簧，設(shè)計兩個彈簧承擔不同的負載，用機械方法實現(xiàn)了車身的自動平衡。

采用這種雙彈簧減震器的懸掛一方面有很好的幾何變形能力，具備吸收來自路面沖擊的能力，有效減少或避免車身的振動；另一方面使車輛在速度、方向以及載重發(fā)生變化時，能夠很好的保持車身的自動平衡，有效的解決了車輛乘座舒適性和操控穩(wěn)定性的矛盾，超過了一般車輛上電子控制的主動懸掛的使用效果。

以上所述是本發(fā)明的較佳實施例及其所運用的技術(shù)原理，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，在不背離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，任何基于本發(fā)明技術(shù)方案基礎(chǔ)上的等效變換、簡單替換等顯而易見的改變，均屬于本發(fā)明保護范圍之內(nèi)。