專利名稱：使車輛驅(qū)動(dòng)不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動(dòng)橋的改良技術(shù)，具體說是一種解決驅(qū)動(dòng)橋中使用差速器的車輛在驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)如何使非打滑側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪不至于喪失轉(zhuǎn)動(dòng)能力的技術(shù)。
在日常生活中，我們經(jīng)常能看到一些車輛因泥濘或冰雪而導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)輪單側(cè)滑轉(zhuǎn)難以行進(jìn)的現(xiàn)象，究其原因就是車輛驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的差速器只能向兩邊驅(qū)動(dòng)軸平均分配轉(zhuǎn)矩的特性使得非打滑側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)力不夠造成的。
本發(fā)明的目的就是尋找一種既能維持差速器在車輛轉(zhuǎn)向過程的有利作用，又能消除差速器在驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)不能向非打滑驅(qū)動(dòng)輪分配更多動(dòng)力這種不利作用的方法。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取了如下方案如

圖1所示，在車輛驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的差速器c左邊的半軸a和右邊的半軸b之間再并聯(lián)一組運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)的使用是將兩根半軸之間的運(yùn)動(dòng)速比限制在大于零且小于無究大的范圍內(nèi)，如此一來只要其中任何一根半軸發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，另一根根半軸也就必然轉(zhuǎn)動(dòng)，從而在其中一根半軸所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)使另一根半軸所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪也能轉(zhuǎn)動(dòng)。
在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸a和b之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)由安裝在半軸a上并能隨半軸a一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪f和齒輪e、安裝在半軸b上并能隨半軸b一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪L和齒輪S、單邊傳力機(jī)構(gòu)w以及安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)w的輸入軸上并能隨輸入軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪m和安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)w的輸出軸上并能隨輸出軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪n、單邊傳力機(jī)構(gòu)y以及安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸入軸上并能隨輸入軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪g和安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸出軸上并能隨輸出軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪h以及軸承之類的基礎(chǔ)性元件組成。
在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸a和b之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)的各部件的安裝要求是單邊傳力機(jī)構(gòu)w的輸入軸上的齒輪m與半軸a上的齒輪f相嚙合且輸出軸上的齒輪n與半軸b上的齒輪s相嚙合，單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸入軸上的齒輪g與半軸b上的齒輪L相嚙合且輸出軸上的齒輪h與半軸a上的齒輪e相嚙合。圖1中單邊傳力機(jī)構(gòu)w和單邊傳力機(jī)構(gòu)y采用分列布置就使得整個(gè)運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)所占的空間較大，若采用圖2所示的集中布置，則有利于縮小空間。
為了使車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸a和b之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)在克服驅(qū)動(dòng)輪單側(cè)滑轉(zhuǎn)的同時(shí)不會(huì)影響到車輛的轉(zhuǎn)向性能，就必須使半軸a上的齒輪f、單邊傳力機(jī)構(gòu)w的輸入軸上的齒輪m和輸出軸上的齒輪n、半軸b上的齒輪s之間的齒數(shù)比滿足f/m×n/s≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速。
在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸a和b之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)中所用的單邊傳力機(jī)構(gòu)w和y是一種在輸入軸不論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都能帶動(dòng)輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)、輸出軸無論是正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都不能帶動(dòng)輸入軸轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)，它是在行星齒輪系的基礎(chǔ)上改造而成的，如圖3所示，行星齒輪系的太陽齒輪t緊固在一根從其輪心垂直貫穿的轉(zhuǎn)軸z上、行星齒輪系的行星架與一個(gè)以轉(zhuǎn)軸z為旋轉(zhuǎn)軸心的活動(dòng)輪j相聯(lián)、齒圈q緊固在轉(zhuǎn)軸z左端的同心軸套r上、在活動(dòng)齒輪j的右側(cè)還有一個(gè)齒輪u固定在轉(zhuǎn)軸上、齒輪p與活動(dòng)齒輪j相嚙合、齒輪v與齒輪u相嚙合、齒輪p和齒輪v都固定在轉(zhuǎn)軸d上、轉(zhuǎn)軸d安裝在長(zhǎng)臂k上所配設(shè)的軸承上、長(zhǎng)臂k固定在齒圈q上；軸套r為輸入軸，轉(zhuǎn)軸z為輸出軸；太陽齒輪t、齒圈q、活動(dòng)齒輪j、齒輪p、齒輪v、齒輪u之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足1/(q/t+1)×j/p＝u/v單邊傳力機(jī)構(gòu)的工作原理是當(dāng)起輸出使用的轉(zhuǎn)軸z轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)就會(huì)收起固定在其上的齒輪t和齒輪u轉(zhuǎn)動(dòng)，由于單邊傳力機(jī)構(gòu)存在的目的就是要在起輸出使用的轉(zhuǎn)軸z轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)不會(huì)收起輸入端的軸套r轉(zhuǎn)動(dòng)，因而與軸套r相聯(lián)的齒圈q也不應(yīng)該轉(zhuǎn)動(dòng)，如此一來太陽齒輪t的轉(zhuǎn)動(dòng)就能帶動(dòng)行星齒輪x轉(zhuǎn)動(dòng)，x的轉(zhuǎn)動(dòng)又帶動(dòng)活動(dòng)齒輪j轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)活動(dòng)齒輪j與轉(zhuǎn)軸z的轉(zhuǎn)向相同，由于1/(q/t+1)×j/p＝u/v，因而轉(zhuǎn)軸d就在活動(dòng)齒輪j和齒輪u的共同帶動(dòng)下空轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)能量就傳不到齒圈q上，起輸入作用的軸套r也就不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)輸入軸r轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，若太陽齒輪t靜止不動(dòng)，則行星齒輪必然會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)并帶動(dòng)活動(dòng)齒輪j轉(zhuǎn)動(dòng)，活動(dòng)齒輪j又會(huì)通過齒輪p、轉(zhuǎn)軸d、齒輪v帶動(dòng)齒輪u轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使轉(zhuǎn)軸z的轉(zhuǎn)動(dòng)，由于轉(zhuǎn)軸z的轉(zhuǎn)動(dòng)能引起太陽齒輪t的轉(zhuǎn)動(dòng)，而太陽齒輪t的轉(zhuǎn)速與行星齒輪x、齒圈q的轉(zhuǎn)速比并不配套，因而會(huì)導(dǎo)至整個(gè)單邊傳力機(jī)構(gòu)卡死而被迫做整體轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)單邊傳力機(jī)構(gòu)只相當(dāng)于聯(lián)軸器的作用以1∶1的比例將輸入軸的動(dòng)力傳向輸出軸。
單邊傳力機(jī)構(gòu)除了圖3所示的結(jié)構(gòu)外，還可在此基礎(chǔ)上衍生許多變形的結(jié)構(gòu)，如圖4、圖5、圖6所示。圖4中r為輸入軸，z為輸出軸，長(zhǎng)臂k固定在齒圈q上并通過軸承分別與轉(zhuǎn)軸d′、轉(zhuǎn)軸z、轉(zhuǎn)軸d相聯(lián)，太陽齒輪t、齒圈q、活動(dòng)齒輪j、齒輪p、齒輪v、齒輪u之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足1/(q/t+1)×j/p＝u/v的條件；齒輪p′＝p、齒輪v′＝v；齒輪p′、齒輪v′、轉(zhuǎn)軸d′的存在能使整個(gè)機(jī)構(gòu)的受力更均衡。圖5中輸出軸z的兩端有軸承支撐，齒圈q采用雙面齒并在內(nèi)齒與外齒之間的輪圈上設(shè)置一個(gè)軸承用于安裝轉(zhuǎn)軸d，齒圈q的內(nèi)齒q1與行星齒輪x相嚙合，齒圈q的外齒q2直接于車輛驅(qū)動(dòng)橋的半軸上的齒輪相嚙合起到輸入動(dòng)力的作用，齒圈q、太陽齒輪t、活動(dòng)齒輪j、齒輪p、齒輪u、齒輪v之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足1/(q1/t+1)×j/p＝u/v的條件。圖6所采用的是錐形行星齒輪系，其齒輪t，活動(dòng)齒輪j，齒輪u、齒輪v、齒輪p之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足1/(q/t+1)×j/p＝u/v的條件，圖中r為輸入軸，z為輸出軸，套臂k固定在輸入軸r上。
圖7所示的單邊傳力機(jī)構(gòu)是一個(gè)且有行星齒輪對(duì)的行星齒輪系的基礎(chǔ)上改造而成的，其構(gòu)造為轉(zhuǎn)軸z的一端插入在一個(gè)可轉(zhuǎn)動(dòng)的軸套r內(nèi)，固定在軸套r上的齒輪q和固定在轉(zhuǎn)軸z上的齒輪t分別與一個(gè)行星齒輪對(duì)上的齒輪x2和齒輪x1相嚙合，行星齒輪對(duì)的轉(zhuǎn)臂與活動(dòng)圈j相聯(lián)，活動(dòng)齒圈j安裝在轉(zhuǎn)軸z上并以轉(zhuǎn)軸z為旋轉(zhuǎn)軸心，活動(dòng)齒輪j的外側(cè)還有一個(gè)齒輪u固定在轉(zhuǎn)軸z上，齒輪p與活動(dòng)齒圈j內(nèi)嚙合，齒輪v與齒輪u外嚙合，齒輪p和齒輪v都固定在轉(zhuǎn)軸d上，轉(zhuǎn)軸d安裝在長(zhǎng)臂k所配置的軸承內(nèi)，長(zhǎng)臂k固定在軸套r上；軸套r是輸入軸，轉(zhuǎn)軸z為輸出軸；齒輪q、行星齒輪對(duì)上的齒輪x1和x2、齒輪t、齒圈j、齒輪p、齒輪v齒輪u之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足1/(q/t×x1/x2-1)×j/p＝u/v的條件。
從單邊傳力機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)及其工作原理上可看出它還具有一個(gè)重要的特點(diǎn)在轉(zhuǎn)向相同的情況下輸出軸可做比輸入軸更高速度的運(yùn)轉(zhuǎn)，但輸出軸不能做比輸入軸更低速度的動(dòng)轉(zhuǎn)。
圖1所示的使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)的實(shí)現(xiàn)原理是當(dāng)車輛直線行駛時(shí)半軸a上的齒輪f和齒輪e、半軸b上的齒輪L和齒輪s都以同速運(yùn)動(dòng)，此時(shí)單邊傳力機(jī)構(gòu)w和單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸入軸的轉(zhuǎn)速都低于輸出軸的轉(zhuǎn)速，由于單邊傳力機(jī)構(gòu)“輸出軸可做比輸入軸更高速度的運(yùn)轉(zhuǎn)”的特性而使得運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)對(duì)兩根半軸之間的運(yùn)動(dòng)不會(huì)產(chǎn)生制約作用；當(dāng)半軸a所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)打滑導(dǎo)至半軸a的轉(zhuǎn)速超過半軸b的轉(zhuǎn)速時(shí)，由于單邊傳力機(jī)構(gòu)“輸出軸不能做比輸入軸更低速度的運(yùn)轉(zhuǎn)”的特性決定了單邊傳力機(jī)構(gòu)w的輸出軸的轉(zhuǎn)速不能小于輸入軸的轉(zhuǎn)速，因而在半軸b與半軸a的速比降到b的轉(zhuǎn)速/a的轉(zhuǎn)速＝f的齒數(shù)/m的齒數(shù)×n的齒數(shù)/s的齒數(shù)的程度時(shí)半軸a的動(dòng)力就會(huì)通過齒輪f、齒輪m、單邊傳力機(jī)構(gòu)w、齒輪n、齒輪s傳遞到半軸b上，使半軸b總能隨半軸a的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)；在半軸b所驅(qū)動(dòng)的輪胎打滑導(dǎo)到半軸b的轉(zhuǎn)速超過半軸a的轉(zhuǎn)速時(shí)，一方面由于單邊傳力機(jī)構(gòu)“輸出軸可做比輸入軸更高速度的運(yùn)轉(zhuǎn)”的特性決定了半軸b上的動(dòng)力不能通過單邊傳力機(jī)構(gòu)w向半軸a傳遞，另一方面在半軸a與半軸b的速比降低到a的轉(zhuǎn)速/b的轉(zhuǎn)速＝L的齒數(shù)/g的齒數(shù)×h的齒數(shù)/e的齒數(shù)的程度時(shí)，半軸b上的動(dòng)力又能通過齒輪L、齒輪g、單邊傳力機(jī)構(gòu)y、齒輪h、齒輪e傳遞到半軸a上，使半軸a總能隨半軸b的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于f的齒數(shù)/m的齒數(shù)×n的齒數(shù)/s的齒數(shù)≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速、L的齒數(shù)/g的齒數(shù)×h的齒數(shù)/e的齒數(shù)≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，因而單邊傳力機(jī)構(gòu)w和單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸入軸的轉(zhuǎn)速小于或等于輸出軸的轉(zhuǎn)速，運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)也就不會(huì)對(duì)兩根半軸的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生制約作用，使車輛的轉(zhuǎn)向能力繼續(xù)保持正常；由于單邊傳力機(jī)構(gòu)w和單邊傳機(jī)構(gòu)y具有“輸入軸無論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都能帶動(dòng)輸出軸運(yùn)轉(zhuǎn)，輸出軸無論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都不能帶動(dòng)軸入軸運(yùn)轉(zhuǎn)”的特性，因而車輛無論是前進(jìn)還是后退，運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)都能發(fā)揮出“使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力”的作用。
本發(fā)明在車輛上的應(yīng)用能夠很好的改善其對(duì)泥濘路面、冰雪路面的適應(yīng)能力，使之在這些路面上行駛時(shí)能夠更快、更穩(wěn)、更有力，這不僅能夠滿足農(nóng)用車，越野車、工程車這類經(jīng)常在路況較差的條件下作業(yè)的車輛的需求，而且對(duì)貨車、轎車這類行駛路況較好的車輛也很需要，因此具有廣泛的應(yīng)用前景。
為了解決車輛在泥濘、雨雪等不良狀況下行駛常出現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)輪單側(cè)滑轉(zhuǎn)后便難以行進(jìn)的難題，國(guó)內(nèi)外許多的汽車廠家都做了不小的努力有些廠家在汽車的半軸齒輪上加裝了自動(dòng)磨擦裝置，使之能在汽車出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)增大打滑側(cè)的半軸齒輪的磨擦阻力使非打滑側(cè)的半軸齒輪的動(dòng)力提高；有些廠家在汽車的差速器上加裝了一個(gè)鎖止裝置，當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生單側(cè)滑轉(zhuǎn)導(dǎo)致打滑側(cè)的半軸齒輪與非打滑側(cè)的半軸齒輪的轉(zhuǎn)速差超過一定限度時(shí)差速器就自動(dòng)鎖止，使兩邊的驅(qū)動(dòng)輪做同速運(yùn)動(dòng)。本發(fā)明與上述技術(shù)相比，它具有明顯的優(yōu)越性一、本發(fā)明中打滑側(cè)是通過齒輪裝置向非打滑側(cè)傳遞動(dòng)力的，因而它的可靠性好，傳遞扭距大；二、本發(fā)明中所用的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)是并聯(lián)在兩根半軸之間的，對(duì)車輛的正常驅(qū)動(dòng)性能沒有任何妨礙，縱使運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)出現(xiàn)故障時(shí)也不會(huì)對(duì)車輛原有的驅(qū)動(dòng)性能產(chǎn)生不良影響；三、由于本發(fā)明中f的齒數(shù)/m的齒數(shù)×n的齒數(shù)/s的齒數(shù)≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速、L的齒數(shù)/g的齒數(shù)×h的齒數(shù)/e的齒數(shù)≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速，因而運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)在車輛驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)將打滑側(cè)半軸的動(dòng)力向非打滑側(cè)半軸傳遞的過程中還起著減速增力的作用，能夠使非打滑側(cè)獲得數(shù)倍于正常行駛狀態(tài)下的扭矩(扭矩增大的倍數(shù)與L/s×h/e、f/m×n/s的比值有關(guān)，值越小說明其減速比越大，扭矩增大的倍數(shù)也就越多)，從而極大的提高車輛驅(qū)動(dòng)輪在單邊打滑或單邊懸空狀態(tài)下的運(yùn)動(dòng)能力。
使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)除了圖1所示的方案外，圖8也是一種新的方案在車輛驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的主減速器的從動(dòng)齒輪2的外側(cè)加裝一個(gè)齒輪3，齒輪3與齒輪2相聯(lián)并隨齒輪2一起轉(zhuǎn)動(dòng)，單邊傳力機(jī)構(gòu)w和單邊傳機(jī)構(gòu)y的輸入軸相對(duì)并且聯(lián)結(jié)在一起組成轉(zhuǎn)軸d，齒輪u固定在轉(zhuǎn)軸d上并與齒輪3相嚙合，齒輪h固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)w輸出軸上，齒輪e固定在差速器左邊的半軸a上并與齒輪h相嚙合，齒輪n固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸出軸上，齒輪s固定在差速器右邊的半軸b上并與齒輪n相嚙合；齒輪3、齒輪u、齒輪h、齒輪e、齒輪n、齒輪s之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足如下要求齒3/u×h/e≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)協(xié)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)主減速器的從動(dòng)齒輪2的轉(zhuǎn)速且齒3/u×n/s≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)協(xié)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)主減速器的從動(dòng)齒輪2的轉(zhuǎn)速。
圖8所示的使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)的實(shí)現(xiàn)原理是當(dāng)車輛處于正常行駛狀態(tài)時(shí)，由于齒3/u×h/e≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)協(xié)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)主減速器的從動(dòng)齒輪2的轉(zhuǎn)速且齒3/u×n/s≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)內(nèi)側(cè)驅(qū)協(xié)輪的轉(zhuǎn)速/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)主減速器的從動(dòng)齒輪2的轉(zhuǎn)速，因而無論車輛是直行還是轉(zhuǎn)彎，單邊傳力機(jī)構(gòu)w的輸出軸上的齒輪h的轉(zhuǎn)速和單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸出軸上的齒輪n都不會(huì)小于它們公共的輸入軸齒輪u的轉(zhuǎn)速，這符合單邊傳力機(jī)構(gòu)“輸出軸可做比輸入軸更高速度的動(dòng)轉(zhuǎn)”的工作特性，齒輪u與齒輪h之間，齒輪u與齒輪n之間也就沒有交互作用力，半軸a和半軸b也就處于正常的運(yùn)動(dòng)受力狀態(tài)，車輛的正常行駛性能也就絲毫不受影響；當(dāng)半軸a所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)導(dǎo)致b的轉(zhuǎn)速/a的轉(zhuǎn)速＝齒3的齒數(shù)/u的齒數(shù)×n的齒數(shù)/s的齒數(shù)時(shí)，主減速器上的從動(dòng)齒輪2的動(dòng)力便會(huì)通過齒輪3、齒輪u傳到單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸入軸上，由于單邊傳力機(jī)構(gòu)“輸入軸無論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都能帶動(dòng)輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)”的特性，使單邊傳力機(jī)構(gòu)輸入軸上的動(dòng)力能夠傳到輸出軸上，從而帶動(dòng)齒輪n轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪n又帶動(dòng)齒輪s轉(zhuǎn)動(dòng)，半軸b與半軸a的轉(zhuǎn)速比也就不會(huì)再降低；當(dāng)半軸b所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)導(dǎo)致a的轉(zhuǎn)速/b的轉(zhuǎn)速＝齒3的齒數(shù)/u的齒數(shù)×h的齒數(shù)/e的齒數(shù)時(shí)，主減速器上的齒輪2的動(dòng)力就會(huì)通過齒輪3、齒輪u、單邊傳力機(jī)構(gòu)w、齒輪h、齒輪e傳遞到半軸a上，使半軸a與半軸b之間的轉(zhuǎn)速比就不再降低，半軸a所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪就不會(huì)喪失驅(qū)動(dòng)力。此方案中驅(qū)動(dòng)橋的任何一根半軸因?yàn)檎蹟嗷虬胼S齒輪失效時(shí)，另一根半軸仍能獨(dú)立的發(fā)揮作用，因而解決了車輛因一根半軸失效而不能行駛的難題。
圖1所示的方案是通過限制兩根半軸之間的速比來實(shí)現(xiàn)發(fā)明目的的，圖8所示的方案是通過限制每根半軸與主減速器的從動(dòng)齒輪之間的速比來實(shí)現(xiàn)發(fā)明目的的，圖9所示的方案則是通過限制每根半軸與主減速器的主動(dòng)齒輪之間的速比來實(shí)現(xiàn)發(fā)明目的的，其原理與上述方案相似，在此就不再說明，但其技術(shù)特征理應(yīng)仍在本發(fā)明的權(quán)屬范圍內(nèi)。圖9中1為主減速器的主動(dòng)齒輪，2為主減速器的從動(dòng)齒輪，3是安裝在單邊傳力機(jī)構(gòu)y的輸入軸上的錐齒輪，4是安裝在單邊傳力機(jī)構(gòu)w的輸入軸上的錐齒輪，a是差速器左邊的半軸，b是差速器右邊的半軸。
由于有些車輛的最小轉(zhuǎn)向半徑等長(zhǎng)于前輪與后輪之間的對(duì)角線，也就是說它能以任意一個(gè)后輪為旋轉(zhuǎn)中心做極限轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，這就需要兩后輪之間的運(yùn)動(dòng)速比能達(dá)到無窮大，而上述的方案都只有在兩邊驅(qū)動(dòng)輪的速比大于零且小于無窮大時(shí)才能應(yīng)用，不適合在這類車輛的后驅(qū)動(dòng)橋上設(shè)置，但可在這類車輛的前驅(qū)動(dòng)橋上設(shè)置(盡管車輛在做極限轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)時(shí)有一個(gè)后輪不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，但兩個(gè)前輪卻都須轉(zhuǎn)動(dòng))。當(dāng)然，要使那些需要利用后橋驅(qū)動(dòng)且兼具極限轉(zhuǎn)向能力的車輛在驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)不喪失另一側(cè)的驅(qū)動(dòng)力，則可采用圖10所示的方案在差速器c左邊的半軸a上加裝有齒輪1，齒輪1固定在半軸a上能隨半軸a一起轉(zhuǎn)動(dòng)。在差速器c右邊的半軸b上加裝有齒輪2，齒輪2固定在半軸b上能隨半軸b一起轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪5固定在轉(zhuǎn)軸10的左端并且與齒輪1相嚙合，行星齒輪系的齒圈6緊固于轉(zhuǎn)軸10的右端并且其旋轉(zhuǎn)中心線與轉(zhuǎn)軸10的旋轉(zhuǎn)中心線相重合，行星齒輪系的太陽齒輪7固定在轉(zhuǎn)軸11的左端，轉(zhuǎn)軸11的右端固定有齒輪4，中間齒輪3即與齒輪4相嚙合又與齒輪2相嚙合，行星齒輪系的行星架與安裝在轉(zhuǎn)軸11上的活動(dòng)齒輪8相聯(lián)，活動(dòng)齒輪8與齒輪9相嚙合，齒輪9安裝在制動(dòng)電機(jī)d的轉(zhuǎn)動(dòng)軸上能隨轉(zhuǎn)動(dòng)軸一起軸動(dòng)；齒輪1、齒輪2、齒輪4、齒輪5、齒輪6、齒輪7之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足齒1/齒5×齒6/齒7＝齒2/齒4的條件。
圖10所示的方案的實(shí)現(xiàn)原理是；當(dāng)車輛直線行駛時(shí)半軸a與半軸b的轉(zhuǎn)速相同，由于齒1/齒5×齒6/齒7＝齒2/齒4，因而行星齒輪系的行星架不動(dòng)，與行星架相聯(lián)的活動(dòng)齒輪8也就不動(dòng)，安裝在制動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸上并與齒輪8相嚙合的齒輪9不動(dòng)，制動(dòng)電機(jī)d的轉(zhuǎn)子也就不動(dòng)；當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)半軸a與半軸b會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，從而導(dǎo)致行星架的轉(zhuǎn)動(dòng)，活動(dòng)齒輪8也就會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)并帶動(dòng)齒輪9轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)電機(jī)d的轉(zhuǎn)子也就會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，但此時(shí)制動(dòng)電機(jī)沒有通電處于無作用力的狀態(tài)，因而不會(huì)對(duì)正常轉(zhuǎn)向造成妨害；當(dāng)車輛在行駛中出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪單側(cè)滑轉(zhuǎn)的情況時(shí)，半軸a和半軸b之間的速差會(huì)導(dǎo)致與行星架相聯(lián)的活動(dòng)齒輪8的轉(zhuǎn)動(dòng)并帶動(dòng)齒輪9的轉(zhuǎn)動(dòng)，制動(dòng)電機(jī)d的轉(zhuǎn)子就會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)車輛駕駛員可啟動(dòng)制動(dòng)電機(jī)d，制動(dòng)電機(jī)就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)靜止的作用力去克制傳遞到電機(jī)轉(zhuǎn)子上的旋轉(zhuǎn)力，使得轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)速度降低，從而迫使半軸a與半軸b之間的速比逐漸接近，非打滑側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪就會(huì)獲得轉(zhuǎn)速而運(yùn)動(dòng)。
由于車輛在行駛過程中會(huì)因道路不平等原因?qū)е聝蛇叺尿?qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速比經(jīng)常處于一種振蕩變化的狀態(tài)，這會(huì)引起活動(dòng)齒輪8產(chǎn)生頻繁的小角度的正反交替運(yùn)動(dòng)，這種轉(zhuǎn)動(dòng)效應(yīng)通過齒輪9傳給制動(dòng)電機(jī)后會(huì)加速它的損壞。為了使活動(dòng)齒輪8的頻繁的小角度的正反交替運(yùn)動(dòng)不至于傳給制動(dòng)電機(jī)d，齒輪9與制動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)軸采用圖11所示的半活動(dòng)聯(lián)接——齒輪9能在制動(dòng)電機(jī)d的轉(zhuǎn)動(dòng)軸12上轉(zhuǎn)動(dòng)，但由于安裝在轉(zhuǎn)動(dòng)軸12上的凸塊13對(duì)安裝在齒輪9側(cè)面的凸塊14的阻擋作用使齒輪9只有不到一圈的活動(dòng)余地，這樣能使活動(dòng)齒輪8傳過來的那種頻繁的小角度的正反交替轉(zhuǎn)動(dòng)的不良效應(yīng)都消耗在齒輪9將近一圈的活動(dòng)行程上。
當(dāng)然，若不使用制動(dòng)電機(jī)而直接在活動(dòng)齒輪8上加裝一個(gè)制動(dòng)裝置也可以，在車輛正常行駛時(shí)制動(dòng)裝置松開，當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)只要啟動(dòng)制動(dòng)裝置將齒輪8的轉(zhuǎn)速限制在比較低的范圍內(nèi)就能使非打滑側(cè)的輪胎繼續(xù)獲得轉(zhuǎn)速而不會(huì)喪失驅(qū)動(dòng)力。
圖10所提供的技術(shù)方案雖然不能象圖1、圖8所示的方案那樣可以使非打滑側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪獲得較大的運(yùn)轉(zhuǎn)扭矩，但是它不必要等到兩邊的驅(qū)動(dòng)輪的速比達(dá)到較大程度時(shí)才能發(fā)揮作用，而是由駕駛員根據(jù)道路的情況隨時(shí)啟用，因而能夠使車輛在保持高速行駛的狀態(tài)下主動(dòng)的預(yù)防驅(qū)動(dòng)輪單側(cè)滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。
當(dāng)然，要使那些需要利用后橋驅(qū)動(dòng)的車輛在驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)不喪失另一側(cè)的驅(qū)動(dòng)力且能兼具極限轉(zhuǎn)向能力的方法還有很多，比如在圖1所示的方案中可在齒輪f、齒輪m、齒輪n、齒輪L、齒輪g、齒輪h、齒輪e中各任選一個(gè)齒輪做成可沿軸向滑動(dòng)的活動(dòng)結(jié)構(gòu)，在需要時(shí)只需通過一個(gè)傳力裝置推動(dòng)這個(gè)可軸向滑動(dòng)的齒輪使它脫離嚙合車輛就可以做任何半徑的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)，圖8所示的方案只需將齒輪u做成可軸向滑動(dòng)的活動(dòng)結(jié)構(gòu)也能滿足極限轉(zhuǎn)向的需要。
本發(fā)明中所提供的技術(shù)不僅可供單橋驅(qū)動(dòng)車輛使用，多橋驅(qū)動(dòng)的車輛同樣也可使用，圖12所示的就是一種在雙驅(qū)動(dòng)的車輛中應(yīng)用本技術(shù)的方法在車輛的前驅(qū)動(dòng)橋的后驅(qū)動(dòng)橋上分別加裝一套圖2所示的使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的裝置，車輛的前置傳動(dòng)軸z1與后置傳動(dòng)軸z2之間加裝有一個(gè)豎置的中間驅(qū)動(dòng)橋，中間驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)與普通的驅(qū)動(dòng)橋相同，中間驅(qū)動(dòng)橋的半軸a′與半軸b′之間也配有一套圖2所示的那種裝置用于限制兩者的最大速比——裝置中L′的齒數(shù)/g′的齒數(shù)×h′的齒數(shù)/e′的齒數(shù)≤車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)兩后輪的轉(zhuǎn)速和/車輛做最小轉(zhuǎn)彎半徑運(yùn)動(dòng)時(shí)兩前輪的轉(zhuǎn)速和且f′的齒數(shù)/m′的齒數(shù)×n′的齒數(shù)/s′的齒數(shù)≤1(從理論上來說車輛無論是直行還是轉(zhuǎn)彎其兩前輪的轉(zhuǎn)速和都不會(huì)小于兩后輪的轉(zhuǎn)速和，但在實(shí)際應(yīng)用中由于氣壓不足或其它原因?qū)е萝囕v后輪的工作半徑有時(shí)會(huì)略小于前輪的工作半徑，這種情況下車輛做直線行駛時(shí)兩后輪的轉(zhuǎn)速和就應(yīng)該超過兩前輪的轉(zhuǎn)速和，如此才能使前后輪在道路上的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到協(xié)調(diào)，因而在實(shí)際應(yīng)用中 L′/g′×h′/e′的取值應(yīng)小于1；另外，對(duì)于那些前、后輪在配設(shè)上輪徑就不一致的車輛在對(duì)L′/g′×h′/e′取值時(shí)還要考慮到兩者的輪徑比)，裝置中單邊傳力機(jī)構(gòu)w′的輸入軸上的齒輪m′與半軸a′上的齒輪f′相嚙合，輸出軸上的齒輪n′與半軸b′上的齒輪s′相嚙合，裝置中單邊傳力機(jī)構(gòu)y′的輸入軸上的齒輪g′與半軸b′上的齒輪L′相嚙合，輸出軸上的齒輪h′與半軸a′上的齒輪e′相嚙合。車輛行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力由變速箱的輸出齒輪傳給中間驅(qū)動(dòng)橋的接收齒輪z3，z3就會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)并帶動(dòng)差速器轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)車輛若做直線運(yùn)動(dòng)，b′的轉(zhuǎn)速＝a′的轉(zhuǎn)速。當(dāng)車輛做轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)時(shí)，車輛前驅(qū)動(dòng)橋的半軸a和半軸b的轉(zhuǎn)速和就要大于車輛后驅(qū)動(dòng)橋的半軸a″和半軸b″的轉(zhuǎn)速和，因而中間驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的差速器就會(huì)向半軸b′分配較多的轉(zhuǎn)速而向半軸a′分配較少的轉(zhuǎn)速以使各驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速相協(xié)調(diào)；當(dāng)半軸a″所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，只要a″的轉(zhuǎn)速/b″的轉(zhuǎn)速＝s″的齒數(shù)/n″的齒數(shù)×m″的齒數(shù)/f″的齒數(shù)，半軸a″便能通過齒輪f″、齒輪m″、單邊傳力機(jī)構(gòu)w″、齒輪n″、齒輪s″向半軸b″傳遞動(dòng)力，此時(shí)傳動(dòng)軸z2的轉(zhuǎn)速＝(b″的轉(zhuǎn)速+a″的轉(zhuǎn)速)÷2＝(b″的轉(zhuǎn)速+s″的齒數(shù)/n″的齒數(shù)×m″的齒數(shù)/f″的齒數(shù))÷2，運(yùn)動(dòng)學(xué)的原理告訴我們要使半軸a、半軸b、半軸b″所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪都能在車輛直線行駛的狀態(tài)下同時(shí)發(fā)揮驅(qū)動(dòng)作用就必需使a的轉(zhuǎn)速＝b的轉(zhuǎn)速＝b″的轉(zhuǎn)速，因此在這種情況下應(yīng)該使z2的轉(zhuǎn)速/z1的轉(zhuǎn)速＝(1+s″的齒數(shù)/n″的齒數(shù)×m″的齒數(shù)/f″的齒數(shù))÷2，由于z2與z1的轉(zhuǎn)速比受到齒輪s′、齒輪m′、齒輪n′、齒輪f′所組成的輪系機(jī)構(gòu)的限制，因此若s′的齒數(shù)/n′的齒數(shù)×m′的齒數(shù)/f′的齒數(shù)∠(1+s″的齒數(shù)/n″的齒數(shù)×m″的齒數(shù)/f″的齒數(shù))的情況下z2與z1的轉(zhuǎn)速比達(dá)不到要求時(shí)半軸b″的主動(dòng)轉(zhuǎn)速就會(huì)小于半軸a和半軸b的轉(zhuǎn)速，半軸b″所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪就不能發(fā)揮驅(qū)動(dòng)作用而只能在前驅(qū)動(dòng)輪的拖動(dòng)下做從動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)然，若前驅(qū)動(dòng)輪也出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)或因半軸故障使得前驅(qū)動(dòng)輪的有效轉(zhuǎn)速降低到與半軸b″的主動(dòng)轉(zhuǎn)速相同時(shí)，半軸b″所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪便自動(dòng)參予驅(qū)動(dòng)；當(dāng)出現(xiàn)半軸b″從齒輪L″的內(nèi)側(cè)折斷(若從齒輪L″的外側(cè)折斷則半軸b″依然能通過齒輪L″、齒輪h″、齒輪e″、半軸a″傳遞動(dòng)力)的情況時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)后驅(qū)動(dòng)橋失去驅(qū)動(dòng)能力，中間驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的半軸a′就會(huì)發(fā)生空轉(zhuǎn)，但愿它能夠通過齒輪f′、齒輪m′，單邊傳力機(jī)構(gòu)w′、齒輪n′、齒輪s′向半軸b′傳遞動(dòng)力，從而使前驅(qū)動(dòng)橋能夠繼續(xù)發(fā)揮驅(qū)動(dòng)作用。半軸a、半軸b、半軸a″、半軸b″中任何一根折斷或者它們所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪中的任何一個(gè)發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)至少有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
圖12所示的雙橋驅(qū)動(dòng)的方法不僅解決了利用分動(dòng)器進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)車輛不能轉(zhuǎn)向、輪胎磨損嚴(yán)重的難題，而且能在1-3個(gè)驅(qū)動(dòng)輪因?yàn)榇蚧胼S斷裂或其它原因喪失驅(qū)動(dòng)能力的情況下依然能夠繼續(xù)維持車輛的驅(qū)動(dòng)能力，并且在失效驅(qū)動(dòng)輪的個(gè)數(shù)越多時(shí)其有效驅(qū)動(dòng)輪所獲得的扭矩就會(huì)自動(dòng)增得越大，這是一種理想的力荷變動(dòng)狀態(tài)。因此，它的出現(xiàn)能夠使多橋驅(qū)動(dòng)的技術(shù)發(fā)生質(zhì)的飛躍——使車輛的各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪在任何道路情況下都能協(xié)調(diào)驅(qū)動(dòng)，從而徹底在解決了多橋驅(qū)動(dòng)的車輛所有驅(qū)動(dòng)橋不能全部參予常驅(qū)動(dòng)的國(guó)際性難題。
權(quán)利要求
1.一種使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)，其特征在于在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸(a，b)之間再并聯(lián)一組運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)的作用是將兩根半軸之間的運(yùn)轉(zhuǎn)速比限制在大于零且小于無窮大的范圍內(nèi)，從而在其中一根半軸所帶動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)能夠?qū)⒃摪胼S的一部分動(dòng)力利用運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)的動(dòng)力傳導(dǎo)功能輸送到另一根半軸上使之轉(zhuǎn)動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利1所述的使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)，其特征在于，包括1)在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸(a，b)之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)是由安裝在半軸(a)上并能隨半軸(a)一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪(f)和齒輪(e)，安裝在半軸(b)上并能隨半軸(b)一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪(L)和齒輪(s)，單邊傳力機(jī)構(gòu)(w)以及安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)(w)的輸入軸上并能隨輸入軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪(m)和安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)(w)的輸出軸上并能隨輸出軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪(n)，單邊傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(y)以及安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)(y)的輸入軸上并能隨輸入軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪(g)和安裝固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)(y)的輸出軸上并能隨出軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪(h)，以及軸承之類的基礎(chǔ)性元件組成；2)在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸(a，b)之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)的各部件的安裝要求是單邊傳力機(jī)構(gòu)(w)的輸入軸上的齒輪(m)與半軸(a)上的齒輪(f)相齒合且輸出軸上的齒輪(n)與半軸(b)上的齒輪(s)相嚙合，單邊傳力機(jī)構(gòu)(y)的輸入軸上的齒輪(g)與半軸(b)上的齒輪(L)相嚙合且輸出軸上的齒輪(h)與半軸(a)的齒輪(e)相嚙合；3)在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸(a，b)之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)中半軸(a)上的齒輪(f)、單邊傳動(dòng)力機(jī)構(gòu)(w)的輸入軸上的齒輪(m)和輸出軸上上齒輪(n)、半軸(b)上的齒輪(s)之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足如下要求 半軸(b)上的齒輪(L)，單邊傳力機(jī)構(gòu)(y)的輸入軸上的齒輪(g)和輸出軸上的齒輪(h)、半軸(a)上的齒輪(e)之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足如下要求
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)，其特征在于，包括1)在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸(a，b)之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)中所用的單邊傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(w，y)是一種輸入軸無論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都能帶動(dòng)輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)、而輸出軸無論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都不能帶動(dòng)輸入軸轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)；2)在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸(a，b)之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)中所用的單邊傳動(dòng)機(jī)構(gòu)(w，y)是在一個(gè)行星齒輪系的基礎(chǔ)上改造而成行星齒輪系的太陽齒輪(t)緊固在一根從其輪心垂直貫穿的轉(zhuǎn)軸(z)上，行星齒輪系的行星架與一個(gè)以轉(zhuǎn)軸(z)為旋轉(zhuǎn)軸心的活動(dòng)齒輪(j)相聯(lián)，齒圈(q)緊固在轉(zhuǎn)軸(z)的同心軸套(r)上，在活動(dòng)齒輪(j)的外側(cè)還有一個(gè)齒輪(u)固定在轉(zhuǎn)軸(z)上，齒輪(p)與活動(dòng)齒輪(j)相嚙合，齒輪(v)與齒輪(u)相嚙合，齒輪(p)與齒輪(v)部固定在轉(zhuǎn)軸(d)上，轉(zhuǎn)軸(d)又安裝在長(zhǎng)臂(k)的軸承上，長(zhǎng)臂(k)固定在齒圈(q)上；輸套(r)為輸入軸，轉(zhuǎn)軸(z)為輸出軸；太陽齒輪(t)，齒圈(q)，活動(dòng)齒輪(j)，齒輪(p)，齒輪(v)，齒輪(u)之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足 的條件。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)，其特征在于在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸(a，b)之間所并聯(lián)的運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)中所用的單邊傳力機(jī)構(gòu)(w，y)是一種輸入軸無論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都能帶動(dòng)輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)、而輸出軸無論正轉(zhuǎn)還是反轉(zhuǎn)都不能帶動(dòng)輸入軸傳動(dòng)的機(jī)構(gòu)，它是在一具有行星齒輪對(duì)的行星齒輪系的基礎(chǔ)上改造而成，其構(gòu)造為----轉(zhuǎn)軸(z)的一端插在一個(gè)可轉(zhuǎn)動(dòng)的軸套(r)內(nèi)、固定在軸套(r)上的齒輪(q)和固定在轉(zhuǎn)軸(z)上的齒輪(t)分別與一個(gè)行星齒輪對(duì)上的齒輪(x2)和(x1)相嚙合、行星齒輪對(duì)的轉(zhuǎn)臂與活動(dòng)齒圈(j)相聯(lián)、活動(dòng)齒圈(j)安裝在轉(zhuǎn)軸(z)上并以轉(zhuǎn)軸(z)為旋轉(zhuǎn)軸心、活動(dòng)齒圈(j)的外側(cè)還有一個(gè)齒輪(u)固定在轉(zhuǎn)軸(z)上、齒輪(p)與活動(dòng)齒圈(j)內(nèi)嚙合、齒輪(v)與齒輪(u)外嚙合、齒輪(p)和齒輪(v)都固定在轉(zhuǎn)軸(d)上、轉(zhuǎn)軸(d)安裝在長(zhǎng)臂(k)上所配置的軸承內(nèi)，長(zhǎng)臂(k)固定在軸套(r)上；軸套(r)是輸入軸，轉(zhuǎn)軸(z)為輸出軸；齒輪(q)、行星齒輪對(duì)上的齒輪(x1)和(x2)，齒輪(t)、活動(dòng)齒圈(j)、齒輪(p)、齒輪(v)、齒輪(u)之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足 的條件。
5.一種使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)，其特征在于在車輛驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)的主減速器的從動(dòng)齒輪(2)的外側(cè)加裝一個(gè)齒輪(3)，齒輪(3)與齒輪(2)相聯(lián)并隨齒輪(2)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，單邊傳力機(jī)構(gòu)(w)和單邊傳力機(jī)構(gòu)(y)的輸入軸相對(duì)并且聯(lián)結(jié)在一起組成轉(zhuǎn)軸(d)，齒輪(u)固定在轉(zhuǎn)軸(d)上并與齒輪(3)相嚙合，齒輪(h)固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)(w)的輸出軸上，齒輪(e)固定在差速器左邊的半軸(a)上并與齒輪(h)相嚙合，齒輪(n)固定在單邊傳力機(jī)構(gòu)(y)的輸出軸上，齒輪(s)固定在差速器右邊的半軸(b)上并與齒輪(n)相嚙合；齒輪(3)，齒輪(u)，齒輪(h)，齒輪(e)，齒輪(n)，齒輪(s)之間的齒數(shù)關(guān)系比應(yīng)滿足如下要求 且
6.一種使車輛驅(qū)動(dòng)輪不因單側(cè)滑轉(zhuǎn)而喪失另一側(cè)驅(qū)動(dòng)力的技術(shù)，其特征在于在車輛驅(qū)動(dòng)橋的差速器(c)左邊的半軸(a)上加裝有齒輪(1)，齒輪(1)固定在半軸(a)上能隨半軸(a)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，在差速器(c)右邊的半軸(b)上加裝有齒輪(2)、齒輪(2)固定在半軸(b)上能隨半軸(b)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪(5)固定在轉(zhuǎn)軸(10)的左端并且與齒輪(1)相嚙合，一個(gè)行星齒輪系的齒圈(6)緊固于轉(zhuǎn)軸(10)的的右端并且其旋轉(zhuǎn)中心線與轉(zhuǎn)軸(10)的旋轉(zhuǎn)中心線重合，行星齒輪系的太陽齒輪(7)固定在轉(zhuǎn)軸(11)的左端，轉(zhuǎn)軸(11)的右端固定有齒輪(4)，中間齒輪(3)即與齒輪(4)相嚙合又與齒輪(2)相嚙合，行星齒輪系的行星架與安裝在轉(zhuǎn)軸(11)上的活動(dòng)齒輪(8)相聯(lián)，活動(dòng)齒輪(8)與齒輪(9)相嚙合，齒輪(9)安裝在制動(dòng)電機(jī)(d)的轉(zhuǎn)動(dòng)軸上能隨轉(zhuǎn)動(dòng)軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)；齒輪(1)，齒輪(2)，齒輪(4)，齒輪(5)，齒輪(6)，齒輪(7)之間的齒數(shù)比應(yīng)滿足 的條件。
全文摘要
本發(fā)明是涉及到車輛驅(qū)橋改造的技術(shù),具體說是解決驅(qū)動(dòng)橋中使用差速器車輛在驅(qū)動(dòng)橋出現(xiàn)單側(cè)滑轉(zhuǎn)時(shí)如何使非打滑側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪不喪失轉(zhuǎn)動(dòng)能力的技術(shù),它是通過在車輛驅(qū)動(dòng)橋的兩根半軸之間加裝一組運(yùn)動(dòng)限制機(jī)構(gòu)使其運(yùn)動(dòng)速比限制在大于零且小于無窮大的范圍內(nèi)來實(shí)現(xiàn)的。本發(fā)明提供了多種技術(shù)方案。本發(fā)明即可用于單橋驅(qū)動(dòng)的車輛,也可用于多橋驅(qū)動(dòng)的車輛,因此有廣泛的應(yīng)用前景。
文檔編號(hào)F16H48/28GK1358640SQ00136580
公開日2002年7月17日 申請(qǐng)日期2000年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2000年12月22日
發(fā)明者趙練平 申請(qǐng)人:趙練平