本發(fā)明涉及一種蒸發(fā)燃料處理裝置，在該蒸發(fā)燃料處理裝置中，使用流量控制閥來作為將燃料箱與吸附罐連接的路徑上的閥，如果該流量控制閥的閥可動(dòng)部相對(duì)于閥座的軸向移動(dòng)距離即行程量為從初始狀態(tài)起的規(guī)定量以內(nèi)，則該流量控制閥被維持為閉閥狀態(tài)而能夠?qū)⑺鋈剂舷浔３譃槊荛]狀態(tài)。

背景技術(shù)：

日本特開2011-256778號(hào)中公開了如下一種蒸發(fā)燃料處理裝置：使用了上述流量控制閥作為將燃料箱與吸附罐連接的路徑上的閥。流量控制閥在從初始狀態(tài)起開始進(jìn)行開閥動(dòng)作之后直到到達(dá)燃料箱與吸附罐連通的開閥開始位置為止，需要使閥可動(dòng)部向開閥方向動(dòng)作規(guī)定量。因此，為了迅速進(jìn)行流量控制閥的開閥控制而預(yù)先學(xué)習(xí)開閥開始位置，在通常的開閥控制中，從開閥開始位置開始進(jìn)行控制。為了進(jìn)行該學(xué)習(xí)，需要檢測(cè)開閥開始位置，該檢測(cè)是通過檢測(cè)燃料箱的內(nèi)壓降低來進(jìn)行的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

但是，燃料箱的內(nèi)壓還由于放置燃料箱的環(huán)境而發(fā)生變動(dòng)，若基于內(nèi)壓降低檢測(cè)開閥開始位置則有時(shí)會(huì)發(fā)生誤檢測(cè)。例如當(dāng)在燃料箱內(nèi)的空間中蒸氣大量產(chǎn)生時(shí)，存在以下情況：內(nèi)壓由于蒸氣而上升，在開閥開始位置處不發(fā)生規(guī)定的內(nèi)壓降低。

鑒于這種問題，本發(fā)明的課題在于：在使用上述流量控制閥來作為將吸附罐與燃料箱連接的路徑上的閥的蒸發(fā)燃料處理裝置中，在開始進(jìn)行流量控制閥的開閥動(dòng)作后，考慮燃料箱內(nèi)壓的變動(dòng)量來進(jìn)行燃料箱與吸附罐開始連通的開閥開始位置的檢測(cè)，而且根據(jù)燃料箱內(nèi)壓的變動(dòng)情況來變更流量控制閥的開閥速度，由此與放置燃料箱的環(huán)境變化無關(guān)地正確且迅速地檢測(cè)開閥開始位置。

用于解決問題的方案

本發(fā)明中的第一發(fā)明是一種蒸發(fā)燃料處理裝置，使吸附罐吸附燃料箱內(nèi)的蒸發(fā)燃料，使發(fā)動(dòng)機(jī)吸入所吸附的該蒸發(fā)燃料，使用流量控制閥來作為將燃料箱與吸附罐連接的路徑上的閥，如果該流量控制閥的閥可動(dòng)部相對(duì)于閥座的軸向移動(dòng)距離即行程量為從初始狀態(tài)起的規(guī)定量以內(nèi)，則該流量控制閥被維持為閉閥狀態(tài)而能夠?qū)⑺鋈剂舷浔３譃槊荛]狀態(tài)，該蒸發(fā)燃料處理裝置具備：開閥單元，其使所述流量控制閥從閉閥狀態(tài)起以規(guī)定速度開閥；內(nèi)壓傳感器，其檢測(cè)燃料箱內(nèi)的空間壓力來作為內(nèi)壓；開閥開始位置檢測(cè)單元，其在所述流量控制閥的開閥動(dòng)作開始后，求出由所述內(nèi)壓傳感器檢測(cè)出的內(nèi)壓的二階微分值，基于該二階微分值來檢測(cè)所述流量控制閥的開閥開始位置；學(xué)習(xí)單元，其存儲(chǔ)由開閥開始位置檢測(cè)單元檢測(cè)出的開閥開始位置來作為進(jìn)行所述流量控制閥的開閥控制時(shí)的學(xué)習(xí)值；以及開閥速度變更單元，其基于由所述內(nèi)壓傳感器檢測(cè)出的內(nèi)壓的變化速度來變更所述開閥單元中的開閥速度。

在第一發(fā)明中，在開閥速度變更單元中，存在內(nèi)壓的變化方向?yàn)樵鰤旱那闆r和內(nèi)壓的變化方向?yàn)闇p壓的情況這兩種情況，在前者的情況下，開閥單元控制的開閥速度減慢，在后者的情況下，開閥單元控制的開閥速度加快。

當(dāng)流量控制閥開始開閥并到達(dá)開閥開始位置而燃料箱與吸附罐連通時(shí)，向發(fā)動(dòng)機(jī)供給蒸發(fā)燃料。此時(shí)，由于蒸發(fā)燃料的影響而發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比瞬間發(fā)生變化。通過檢測(cè)該空燃比的變化，能夠檢測(cè)流量控制閥的開閥開始位置。在本發(fā)明中，基于由內(nèi)壓傳感器檢測(cè)出的燃料箱內(nèi)壓的二階微分值來檢測(cè)流量控制閥的開閥開始位置，但是還能夠同時(shí)使用基于上述空燃比的變化的檢測(cè)來更高精度地檢測(cè)開閥開始位置。另外，還能夠代替檢測(cè)空燃比而檢測(cè)在發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比控制中使用的空燃比的反饋校正量的變化，并同時(shí)使用該檢測(cè)結(jié)果來檢測(cè)開閥開始位置。

燃料箱內(nèi)壓由于流量控制閥被打開而發(fā)生變化的響應(yīng)性根據(jù)基于流量控制閥的開閉以外的條件的燃料箱內(nèi)壓的變化速度而改變。例如當(dāng)內(nèi)壓由于蒸發(fā)燃料的增加而上升時(shí)，內(nèi)壓的上升速度越快，則上述響應(yīng)性越慢。因此，若在內(nèi)壓的上升速度快時(shí)打開流量控制閥的速度快，則在越過要檢測(cè)的開閥開始位置的時(shí)間點(diǎn)內(nèi)壓發(fā)生變化，開閥開始位置的檢測(cè)延遲，從而無法高精度地檢測(cè)開閥開始位置。當(dāng)為了解決該問題而使打開流量控制閥的速度始終慢時(shí)，雖然能夠解決開閥開始位置的檢測(cè)延遲的問題，但是從開始打開流量控制閥起直到檢測(cè)出開閥開始位置為止需要較長(zhǎng)時(shí)間。也就是說，產(chǎn)生開閥開始位置的學(xué)習(xí)控制耗費(fèi)時(shí)間的問題。在本發(fā)明中，根據(jù)燃料箱內(nèi)壓的變化速度來變更流量控制閥的開閥速度，因此能夠提高開閥開始位置的檢測(cè)精度并且抑制學(xué)習(xí)時(shí)間變長(zhǎng)。

關(guān)于本發(fā)明中的第二發(fā)明，在上述第一發(fā)明中，所述開閥單元構(gòu)成為使所述流量控制閥的開閥量以在每個(gè)規(guī)定周期增加規(guī)定量的方式階梯式地增加，所述開閥速度變更單元根據(jù)內(nèi)壓的變化速度來變更在開閥單元中增加開閥量的規(guī)定周期。

關(guān)于本發(fā)明中的第三發(fā)明，在上述第一發(fā)明或第二發(fā)明中，所述開閥單元構(gòu)成為使所述流量控制閥的開閥量以在每個(gè)規(guī)定周期增加規(guī)定量的方式階梯式地增加，而且在階梯式地增加開閥量的定時(shí)，將從該定時(shí)起的規(guī)定時(shí)間設(shè)為開閥保持時(shí)間并在該開閥保持時(shí)間內(nèi)進(jìn)一步增大開閥量，所述開閥速度變更單元根據(jù)內(nèi)壓的變化速度來變更開閥單元中的開閥保持時(shí)間。

關(guān)于本發(fā)明中的第四發(fā)明，在上述第一發(fā)明至第三發(fā)明中的任一發(fā)明中，所述開閥速度變更單元基于在由所述開閥單元進(jìn)行的所述流量控制閥的開閥開始前由所述內(nèi)壓傳感器檢測(cè)出的內(nèi)壓的變化速度，來變更開閥單元中的開閥速度。

關(guān)于本發(fā)明中的第五發(fā)明，在上述第一發(fā)明中，所述開閥速度變更單元根據(jù)內(nèi)壓的增加速度變快，使所述開閥速度減慢。

關(guān)于本發(fā)明中的第六發(fā)明，在上述第二發(fā)明或第三發(fā)明中，所述開閥速度變更單元根據(jù)內(nèi)壓的增加速度變快，使所述開閥單元中的規(guī)定周期延長(zhǎng)。

關(guān)于本發(fā)明中的第七發(fā)明，在上述第三發(fā)明中，所述開閥速度變更單元根據(jù)內(nèi)壓的增加速度變快，使所述開閥單元中的開閥保持時(shí)間延長(zhǎng)。

附圖說明

圖1是與本發(fā)明對(duì)應(yīng)的概念圖。

圖2是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

圖3是上述實(shí)施方式中的流量控制閥的縱截面圖，表示初始狀態(tài)。

圖4是與圖3相同的流量控制閥的縱截面圖，表示閉閥狀態(tài)。

圖5是與圖3相同的流量控制閥的縱截面圖，表示開閥狀態(tài)。

圖6是上述實(shí)施方式中的流量控制閥的開閥開始位置學(xué)習(xí)控制處理例程的流程圖。

圖7是示出上述實(shí)施方式中的學(xué)習(xí)控制中的燃料箱內(nèi)壓以及流量控制閥的開閥量的變化的時(shí)序圖。

圖8是說明上述實(shí)施方式中的流量控制閥的開閥量控制圖案的說明圖。

圖9是示出進(jìn)行上述實(shí)施方式中的學(xué)習(xí)時(shí)間的選定的對(duì)應(yīng)圖的說明圖。

圖10是示出進(jìn)行上述實(shí)施方式中的學(xué)習(xí)時(shí)間的選定的對(duì)應(yīng)圖的變形例的說明圖。

具體實(shí)施方式

圖1是與本發(fā)明的第一發(fā)明對(duì)應(yīng)的概念圖，由于此處的說明是重復(fù)的，因此省略。

圖2～圖6示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。在本實(shí)施方式中，如圖2所示，車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10中添加有蒸發(fā)燃料處理裝置20。

在圖2中，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)10是公知的，經(jīng)由吸氣通路12向發(fā)動(dòng)機(jī)主體11供給將燃料與空氣混合而成的混合氣體。空氣一邊被節(jié)流閥14控制流量一邊被供給，燃料一邊被燃料噴射閥(未圖示)控制流量一邊被供給。節(jié)流閥14和燃料噴射閥均與控制電路16連接，節(jié)流閥14向控制電路16提供與節(jié)流閥14的開閥量有關(guān)的信號(hào)，燃料噴射閥被控制電路16控制開閥時(shí)間。向燃料噴射閥供給燃料，該燃料是從燃料箱15供給的。

蒸發(fā)燃料處理裝置20使供油中產(chǎn)生的燃料蒸氣或燃料箱15內(nèi)蒸發(fā)出的燃料蒸氣(以下稱為蒸發(fā)燃料)經(jīng)由蒸氣通路22吸附于吸附罐21。另外，吸附于吸附罐21的蒸發(fā)燃料經(jīng)由吹掃通路23而被供給到節(jié)流閥14的下游側(cè)的吸氣通路12。在蒸氣通路22上設(shè)置有步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式截止閥(相當(dāng)于本發(fā)明中的流量控制閥。以下也簡(jiǎn)稱為截止閥)24，以開閉該通路22，在吹掃通路23上設(shè)置有吹掃閥25，以開閉吹掃通路23。

截止閥24如果在通過步進(jìn)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行的開閥動(dòng)作開始后閥可動(dòng)部相對(duì)于閥座的軸向移動(dòng)距離即行程量為從初始狀態(tài)起的規(guī)定量以內(nèi)，則被維持為閉閥狀態(tài)而能夠?qū)⑷剂舷?5保持為密閉狀態(tài)。而且，行程量能夠連續(xù)地變更。當(dāng)上述行程量變化而超過上述規(guī)定量時(shí)，截止閥24被設(shè)為開閥狀態(tài)來進(jìn)行燃料箱15與吸附罐21的連通。該行程量超過規(guī)定量的閥體的位置相當(dāng)于本發(fā)明中的開閥開始位置。

吸附罐21內(nèi)填裝有作為吸附材料的活性炭21a，利用活性炭21a吸附來自蒸氣通路22的蒸發(fā)燃料，再將所吸附的該蒸發(fā)燃料向吹掃通路23排出。吸附罐21還與大氣通路28連接，當(dāng)經(jīng)由吹掃通路23而向吸附罐21施加吸氣負(fù)壓時(shí)，通過大氣通路28供給大氣壓來進(jìn)行經(jīng)由吹掃通路23的蒸發(fā)燃料的吹掃。大氣通路28從設(shè)置于燃料箱15的供油口17的附近吸引大氣。

向控制電路16輸入對(duì)燃料噴射閥的開閥時(shí)間等進(jìn)行控制所需要的各種信號(hào)。除了向控制電路16輸入上述節(jié)流閥14的開閥量信號(hào)以外，在圖2所示的結(jié)構(gòu)中，還向控制電路16輸入檢測(cè)燃料箱15的內(nèi)壓的壓力傳感器(相當(dāng)于本發(fā)明中的內(nèi)壓傳感器，以下稱為內(nèi)壓傳感器)26的檢測(cè)信號(hào)。另外，控制電路16除了如上述那樣進(jìn)行燃料噴射閥的開閥時(shí)間的控制以外，在圖2所示的結(jié)構(gòu)中，還進(jìn)行截止閥24及吹掃閥25的開閥控制。在此，內(nèi)壓傳感器26是檢測(cè)以大氣壓為基準(zhǔn)的計(jì)示壓力的傳感器，但是也可以設(shè)為檢測(cè)絕對(duì)壓力的傳感器。

圖3示出截止閥24的構(gòu)造。截止閥24在閥殼體30的圓筒形狀的閥室32內(nèi)具備被配置為同心狀的大致圓筒形狀的閥引導(dǎo)構(gòu)件60，在閥引導(dǎo)構(gòu)件60內(nèi)具備被配置為同心狀的大致圓筒形狀的閥體70。另一方面，在閥殼體30的閥室32的下端部中央形成有與燃料箱15側(cè)的蒸氣通路22連通的流入路徑34。另外，在閥殼體30的閥室32的側(cè)壁形成有與吸附罐21側(cè)的蒸氣通路22連通的流出路徑36。另外，在閥殼體30的與形成有流入路徑34的下端部相反的一側(cè)的上端部設(shè)置有步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50的電動(dòng)機(jī)主體52，用于封閉閥室32的上端部。

閥引導(dǎo)構(gòu)件60和閥體70構(gòu)成本發(fā)明中的閥可動(dòng)部，另外，在形成有流入路徑34的閥殼體30的下端部的開口緣部以同心狀形成有圓形的閥座40。而且，通過將閥引導(dǎo)構(gòu)件60和閥體70抵接于閥座40，來將截止閥24設(shè)為閉閥狀態(tài)，通過使閥引導(dǎo)構(gòu)件60和閥體70離開閥座40，來將截止閥24設(shè)為開閥狀態(tài)。

閥引導(dǎo)構(gòu)件60由圓筒狀的筒壁部62和將筒壁部62的上端開口部封閉的上壁部64形成為有頂圓筒狀。在上壁部64的中央部以同心狀形成有筒狀的筒軸部66，在該筒軸部66的內(nèi)周面形成有內(nèi)螺紋部66w。而且，閥引導(dǎo)構(gòu)件60的筒軸部66的內(nèi)螺紋部66w與形成于步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50的輸出軸54的外周面的外螺紋部54n螺合。此外，閥引導(dǎo)構(gòu)件60被配置為能夠相對(duì)于閥殼體30在被止轉(zhuǎn)單元(省略圖示)沿繞軸的方向止轉(zhuǎn)的狀態(tài)下沿軸向(上下方向)移動(dòng)。因而，閥引導(dǎo)構(gòu)件60構(gòu)成為能夠基于步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50的輸出軸54的正反旋轉(zhuǎn)而沿上下方向(軸向)升降移動(dòng)。另外，在閥引導(dǎo)構(gòu)件60的周圍插入安裝有對(duì)該閥引導(dǎo)構(gòu)件60向上方施力的輔助彈簧68。

閥體70由圓筒狀的筒壁部72和將筒壁部72的下端開口部封閉的下壁部74形成為有底圓筒狀。在下壁部74的下表面例如安裝有圓板狀的由橡膠狀彈性材料形成的密封構(gòu)件76。閥體70的密封構(gòu)件76被配置為能夠抵接于閥殼體30的閥座40的上表面。

在閥體70的筒壁部72的上端外周面沿圓周方向形成有多個(gè)連結(jié)凸部72t。另一方面，在閥引導(dǎo)構(gòu)件60的筒壁部62的內(nèi)周側(cè)，與閥體70的各連結(jié)凸部72t相對(duì)應(yīng)地沿閥引導(dǎo)構(gòu)件60的移動(dòng)方向形成有縱溝狀的連結(jié)凹部62m。因而，閥體70的各連結(jié)凸部72t在閥引導(dǎo)構(gòu)件60的各連結(jié)凹部62m內(nèi)以能夠沿上下方向相對(duì)移動(dòng)的狀態(tài)嵌合。而且，閥引導(dǎo)構(gòu)件60和閥體70能夠在閥引導(dǎo)構(gòu)件60的連結(jié)凹部62m的底壁部62b從閥體70的連結(jié)凸部72t的下方抵接于該閥體70的連結(jié)凸部72t的狀態(tài)下一體地向上方(開閥方向)移動(dòng)。此外，在閥引導(dǎo)構(gòu)件60的上壁部64與閥體70的下壁部74之間以同心狀插入安裝有閥彈簧77，該閥彈簧77始終對(duì)閥體70相對(duì)于閥引導(dǎo)構(gòu)件60向下方即閉閥方向施力。

接著，對(duì)截止閥24的基本動(dòng)作進(jìn)行說明。

通過基于來自ECU 16的輸出信號(hào)使步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50向開閥方向或閉閥方向旋轉(zhuǎn)預(yù)先決定的步數(shù)而使截止閥24進(jìn)行動(dòng)作。即，通過步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50旋轉(zhuǎn)預(yù)先決定的步數(shù)，利用步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50的輸出軸54的外螺紋部54n與閥引導(dǎo)構(gòu)件60的筒軸部66的內(nèi)螺紋部66w之間的螺合作用，使閥引導(dǎo)構(gòu)件60沿上下方向移動(dòng)預(yù)先決定的行程量。例如，在截止閥24中，設(shè)定為在完全打開位置處從初始狀態(tài)起的步數(shù)為約200步、行程量為約5mm。

在截止閥24的初始化狀態(tài)(初始狀態(tài))下，如圖3所示，閥引導(dǎo)構(gòu)件60被保持在下限位置，該閥引導(dǎo)構(gòu)件60的筒壁部62的下端面抵接于閥殼體30的閥座40的上表面。另外，在該狀態(tài)下，閥體70的連結(jié)凸部72t相對(duì)于閥引導(dǎo)構(gòu)件60的底壁部62b位于上方，閥體70的密封構(gòu)件76被閥彈簧77的彈簧力按壓在閥殼體30的閥座40的上表面。即，截止閥24保持為完全關(guān)閉狀態(tài)。此時(shí)的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50的步數(shù)為0步，閥引導(dǎo)構(gòu)件60的軸向(上方向)的移動(dòng)量、即開閥方向的行程量為0mm。

在車輛處于停車狀態(tài)時(shí)，截止閥24的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50從初始化狀態(tài)起向開閥方向例如旋轉(zhuǎn)4步。由此，通過步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50的輸出軸54的外螺紋部54n與閥引導(dǎo)構(gòu)件60的筒軸部66的內(nèi)螺紋部66w之間的螺合作用，使閥引導(dǎo)構(gòu)件60向上方移動(dòng)約0.1mm，從而閥引導(dǎo)構(gòu)件60被保持為從閥殼體30的閥座40浮起的狀態(tài)。由此，抑制了由于氣溫等環(huán)境變化而在截止閥24的閥引導(dǎo)構(gòu)件60與閥殼體30的閥座40之間施加不合理的力。此外，在該狀態(tài)下，閥體70的密封構(gòu)件76被閥彈簧77的彈簧力按壓在閥殼體30的閥座40的上表面。

當(dāng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50從旋轉(zhuǎn)了4步的位置起進(jìn)一步向開閥方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，通過外螺紋部54n與內(nèi)螺紋部66w之間的螺合作用，使閥引導(dǎo)構(gòu)件60向上方移動(dòng)，如圖4所示，閥引導(dǎo)構(gòu)件60的底壁部62b從閥體70的連結(jié)凸部72t的下方抵接于閥體70的連結(jié)凸部72t。然后，閥引導(dǎo)構(gòu)件60進(jìn)一步向上方移動(dòng)，由此如圖5所示，閥體70與閥引導(dǎo)構(gòu)件60一起向上方移動(dòng)，閥體70的密封構(gòu)件76從閥殼體30的閥座40離開。由此，截止閥24成為開閥狀態(tài)。

在此，關(guān)于截止閥24的開閥開始位置，由于在閥體70形成的連結(jié)凸部72t的位置公差、閥引導(dǎo)構(gòu)件60的底壁部62b的位置公差等不同而每個(gè)截止閥24的開閥開始位置都不同，因此需要正確地學(xué)習(xí)開閥開始位置。進(jìn)行該學(xué)習(xí)的是學(xué)習(xí)控制，一邊使截止閥24的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)50向開閥方向旋轉(zhuǎn)(增加步數(shù))一邊基于燃料箱15的內(nèi)壓降低了規(guī)定值以上的定時(shí)來檢測(cè)并存儲(chǔ)開閥開始位置的步數(shù)。

接著，基于圖6的流程圖來說明由控制電路16進(jìn)行的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式截止閥24的開閥開始位置的學(xué)習(xí)控制處理例程。當(dāng)執(zhí)行該例程的處理時(shí)，在步驟S1中判定是否設(shè)置了學(xué)習(xí)執(zhí)行標(biāo)志。學(xué)習(xí)執(zhí)行標(biāo)志是通過未圖示的處理例程在處于與執(zhí)行步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式截止閥24的開閥開始位置的學(xué)習(xí)控制相符合的狀態(tài)時(shí)設(shè)置的。例如，在車輛的作為電源開關(guān)的點(diǎn)火開關(guān)(未圖示)被接通且車輛停止的狀態(tài)下，設(shè)置該學(xué)習(xí)執(zhí)行標(biāo)志。當(dāng)設(shè)置了學(xué)習(xí)執(zhí)行標(biāo)志時(shí)，在步驟S1中進(jìn)行肯定判斷，在步驟S2以后的處理中執(zhí)行學(xué)習(xí)控制。

在步驟S2中，利用內(nèi)壓傳感器26測(cè)量并取入該時(shí)間點(diǎn)的燃料箱內(nèi)壓P1。同時(shí)，清除計(jì)數(shù)器的計(jì)時(shí)并開始新的計(jì)時(shí)。在下一步驟S3中，判定時(shí)間測(cè)量用的計(jì)數(shù)器是否達(dá)到第一規(guī)定值。當(dāng)經(jīng)過預(yù)先設(shè)定的時(shí)間后計(jì)數(shù)器達(dá)到第一規(guī)定值而在步驟S3中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟S4中，與步驟S2同樣地利用內(nèi)壓傳感器26測(cè)量并取入該時(shí)間點(diǎn)的燃料箱內(nèi)壓P2。接著，在步驟S5中，進(jìn)行如上述那樣被取入的燃料箱內(nèi)壓P1與P2之間的壓差Vp1的運(yùn)算。如根據(jù)圖7明確可知的那樣，此處求出的壓差Vp1相當(dāng)于燃料箱內(nèi)壓的變化速度。

在步驟S6中，基于步驟S5中求出的燃料箱內(nèi)壓的變化速度Vp1來選定學(xué)習(xí)時(shí)間。在此，基于如圖9所示那樣存儲(chǔ)有數(shù)據(jù)的對(duì)應(yīng)圖來選定作為學(xué)習(xí)時(shí)間的監(jiān)視時(shí)間。

在步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式截止閥24的開閥開始位置的學(xué)習(xí)控制中，截止閥24按圖8所示的圖案進(jìn)行開閥控制。即，以在每個(gè)規(guī)定周期(也稱為監(jiān)視時(shí)間)增加規(guī)定量的方式階梯式地增加開閥量，而且在階梯式地增加開閥量的定時(shí)，將從該定時(shí)起的規(guī)定時(shí)間設(shè)為開閥保持時(shí)間并進(jìn)一步增大開閥量。在經(jīng)過開閥保持時(shí)間后的保持工作時(shí)間內(nèi)，增加后的開閥量減少并恢復(fù)為原來的開閥量。通過按這樣的圖案進(jìn)行截止閥24的開閥控制，提高了燃料箱內(nèi)壓的變化對(duì)截止閥24的開閥控制的響應(yīng)性。

在步驟S6中的學(xué)習(xí)時(shí)間的選定中，截止閥24的開閥控制中的監(jiān)視時(shí)間被選定為如圖9那樣與燃料箱內(nèi)壓增加速度Vp1成比例的長(zhǎng)度。因此，內(nèi)壓增加速度Vp1越快，則監(jiān)視時(shí)間越長(zhǎng)，截止閥24越緩慢地隨時(shí)間經(jīng)過被打開。其結(jié)果，學(xué)習(xí)時(shí)間也延長(zhǎng)。

燃料箱內(nèi)壓由于截止閥24被打開而發(fā)生變化的響應(yīng)性根據(jù)基于截止閥24的開閉以外的條件的燃料箱內(nèi)壓的變化速度而改變。例如，當(dāng)內(nèi)壓由于蒸發(fā)燃料的增加而上升時(shí)，內(nèi)壓的上升速度越快，則上述響應(yīng)性越慢。因此，若在內(nèi)壓的上升速度快時(shí)打開截止閥24的速度快，則在越過要檢測(cè)的開閥開始位置的時(shí)間點(diǎn)內(nèi)壓發(fā)生變化，開閥開始位置的檢測(cè)延遲，從而無法高精度地檢測(cè)開閥開始位置。當(dāng)為了解決該問題而使打開截止閥24的速度始終慢時(shí)，雖然能夠解決開閥開始位置的檢測(cè)延遲的問題，但是從開始打開截止閥24起直到檢測(cè)出開閥開始位置為止需要較長(zhǎng)時(shí)間。也就是說，產(chǎn)生開閥開始位置的學(xué)習(xí)控制耗費(fèi)時(shí)間的問題。如上述那樣，根據(jù)燃料箱內(nèi)壓的變化速度Vp1改變截止閥24的開閥控制中的監(jiān)視時(shí)間來變更開閥速度，由此能夠提高開閥開始位置的檢測(cè)精度并且抑制學(xué)習(xí)時(shí)間變長(zhǎng)。

此外，也可以將步驟S6中的學(xué)習(xí)時(shí)間的選定時(shí)使用的對(duì)應(yīng)圖設(shè)為如圖10那樣使截止閥24的開閥控制中的控制圖案的開閥保持時(shí)間變化的對(duì)應(yīng)圖。在該情況下也同樣，內(nèi)壓增加速度Vp1越快，則開閥保持時(shí)間越長(zhǎng)，截止閥24越緩慢地隨時(shí)間經(jīng)過被打開。此時(shí)，監(jiān)視時(shí)間也變化開閥保持時(shí)間所變化的量。

在此，使用對(duì)應(yīng)圖進(jìn)行步驟S6中的學(xué)習(xí)時(shí)間的選定，但也可以基于計(jì)算式來求出。

在步驟S7中，截止閥24基于圖8的圖案被打開，在步驟S8中，與步驟S2同樣地利用內(nèi)壓傳感器26測(cè)量并取入該時(shí)間點(diǎn)的燃料箱內(nèi)壓Pn。同時(shí)，清除計(jì)數(shù)器的計(jì)時(shí)并開始新的計(jì)時(shí)。在下一步驟S9中，判定時(shí)間測(cè)量用的計(jì)數(shù)器是否達(dá)到第二規(guī)定值?；诘诙?guī)定值設(shè)定的時(shí)間被設(shè)為步驟S6中選定的監(jiān)視時(shí)間。當(dāng)經(jīng)過監(jiān)視時(shí)間后計(jì)數(shù)器達(dá)到第二規(guī)定值而在步驟S9中進(jìn)行肯定判斷時(shí)，在步驟S10中，與步驟S2同樣地利用內(nèi)壓傳感器26測(cè)量并取入該時(shí)間點(diǎn)的燃料箱內(nèi)壓Pn+1。接著，在步驟S11中，進(jìn)行如上述那樣被取入的燃料箱內(nèi)壓Pn與Pn+1之間的壓差Vp的運(yùn)算。如根據(jù)圖7明確可知的那樣，此處求出的壓差Vp是對(duì)截止閥24進(jìn)行開閥控制的期間的燃料箱內(nèi)壓的變化速度。

在步驟S12中，判定步驟S5中求出的壓差Vp1與步驟S11中求出的壓差Vp之間的變化幅度是否為第三規(guī)定值以上。第三規(guī)定值被設(shè)定為與由于截止閥24到達(dá)開閥開始位置使燃料箱15與吸附罐21連通導(dǎo)致蒸發(fā)燃料開始從燃料箱15流向吸附罐21而燃料箱內(nèi)壓降低相對(duì)應(yīng)的壓力。如圖7那樣，在箱內(nèi)壓為Pn+1、Pn+2時(shí)，壓差Vp相對(duì)于壓差Vp1的變化幅度大致為零而不為第三規(guī)定值以上，因此在步驟S12中進(jìn)行否定判斷，反復(fù)執(zhí)行步驟S7以后的處理。在箱內(nèi)壓為Pn+3時(shí)，壓差Vp相對(duì)于壓差Vp1的變化幅度的絕對(duì)值為第三規(guī)定值以上，因此步驟S12中進(jìn)行肯定判斷，在步驟S13中，存儲(chǔ)此時(shí)的截止閥24的開閥位置來作為開閥開始位置。當(dāng)在Pn+2的定時(shí)截止閥24實(shí)際上階梯式地被打開時(shí)，截止閥24中的閥體70的密封構(gòu)件76從閥殼體30的閥座40離開而截止閥24被打開(參照?qǐng)D4、圖5)，從而燃料箱15與吸附罐21連通(參照?qǐng)D2)。內(nèi)壓的上升速度隨之而變低。當(dāng)像這樣截止閥24的開閥開始位置的學(xué)習(xí)控制完成時(shí)，在步驟S14中設(shè)置學(xué)習(xí)完成標(biāo)志，直到下一次設(shè)置上述學(xué)習(xí)執(zhí)行標(biāo)志為止不執(zhí)行上述的學(xué)習(xí)控制處理例程。此外，步驟S5、步驟S11以及步驟S12的處理在本發(fā)明中相當(dāng)于求出二階微分。

通過如上述那樣進(jìn)行截止閥24的開閥開始位置的學(xué)習(xí)控制，在以后對(duì)截止閥24進(jìn)行開閥控制時(shí)，能夠使截止閥24從作為學(xué)習(xí)值而被存儲(chǔ)的開閥開始位置起立即開始打開。另外，在開閥開始位置的學(xué)習(xí)時(shí)，為了進(jìn)行學(xué)習(xí)而考慮截止閥24開始打開之前的時(shí)間點(diǎn)的燃料箱內(nèi)壓的變化，來檢測(cè)燃料箱內(nèi)壓伴隨著蒸發(fā)燃料開始從燃料箱15流向吸附罐21的降低，因此能夠與放置燃料箱15的環(huán)境變化無關(guān)地高精度地檢測(cè)開閥開始位置。

而且，在開閥開始位置的學(xué)習(xí)時(shí)，根據(jù)燃料箱內(nèi)壓的變化速度來變更用于學(xué)習(xí)的截止閥24的開閥速度，因此能夠提高開閥開始位置的檢測(cè)精度并且抑制學(xué)習(xí)時(shí)間變長(zhǎng)。即，根據(jù)壓差Vp1求出開始對(duì)截止閥24進(jìn)行開閥控制前的時(shí)間點(diǎn)的燃料箱內(nèi)壓的上升速度，基于該燃料箱內(nèi)壓的上升速度來變更截止閥24的開閥控制圖案中的監(jiān)視時(shí)間。該監(jiān)視時(shí)間還是內(nèi)壓的采樣周期，即使在內(nèi)壓的上升速度快時(shí)在檢測(cè)出截止閥24的開閥開始位置之前存在時(shí)間延遲，也根據(jù)內(nèi)壓的上升速度延長(zhǎng)采樣周期，因此能夠沒有延遲地檢測(cè)開閥開始位置。

上述實(shí)施方式中的步驟S7及步驟S12的處理相當(dāng)于本發(fā)明中的開閥單元。另外，步驟S2～步驟S5以及步驟S8～步驟S12的處理相當(dāng)于本發(fā)明中的開閥開始位置檢測(cè)單元。并且，步驟S13的處理相當(dāng)于本發(fā)明中的學(xué)習(xí)單元。另外，步驟S2～步驟S6的處理相當(dāng)于本發(fā)明中的開閥速度變更單元。

以上，說明了特定的實(shí)施方式，但是本發(fā)明并不限定于這些外觀、結(jié)構(gòu)，在不變更本發(fā)明的要旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變更、追加、刪除。例如，在上述實(shí)施方式中，將流量控制閥設(shè)為步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式截止閥24，但也可以設(shè)為開閥量通過球狀的閥體的旋轉(zhuǎn)而連續(xù)改變的構(gòu)造的球閥。另外，在上述實(shí)施方式中，將流量控制閥的開閥控制圖案設(shè)為在階梯式地增加開閥量的定時(shí)將從該定時(shí)起的規(guī)定時(shí)間設(shè)為開閥保持時(shí)間并進(jìn)一步增大開閥量的控制圖案，但也可以設(shè)為不具有開閥保持時(shí)間的單純地階梯式地增加開閥量的控制圖案。

在上述實(shí)施方式中，為了變更流量控制閥的開閥速度而變更階梯式地增加流量控制閥的開閥量的規(guī)定周期，但也可以變更階梯式地增加的開閥量。另外，在上述實(shí)施方式中，在截止閥24的開閥開始之前求出燃料箱內(nèi)壓的變化速度Vp1，但也可以在開閥開始后求出燃料箱內(nèi)壓的變化速度Vp1。并且，在上述實(shí)施方式中，將本發(fā)明應(yīng)用于車輛用的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，但本發(fā)明并不限定于車輛用。在車輛用的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的情況下，也可以是同時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)的混合動(dòng)力車。