專利名稱：燃料溫度感測(cè)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種燃料溫度感測(cè)裝置，其感測(cè)內(nèi)燃機(jī)每個(gè)氣缸的燃料溫度。
背景技術(shù)：
普通的內(nèi)燃機(jī)中，感測(cè)燃料溫度的燃料溫度傳感器設(shè)置在將燃料供給噴射器的泵 的排出孔中。然而，近年，一些情況中，需要在噴射器噴射孔附近的位置感測(cè)燃料壓力。下 面，噴射器的噴射孔附近的位置處的燃料溫度被稱為INJ燃料溫度。上述感測(cè)泵排出孔中 燃料溫度的結(jié)構(gòu)中，燃料溫度傳感器受到當(dāng)燃料通過泵壓縮時(shí)產(chǎn)生的熱量的影響，且排出 孔中的周圍溫度不同于噴射孔中的周圍溫度。因此難以在這種結(jié)構(gòu)中正確地感測(cè)INJ燃料 溫度。INJ燃料溫度的感測(cè)例如在下列情況中需要。專利文獻(xiàn)1 (JP-A-2009-57924)中描 述的技術(shù)將燃料壓力傳感器設(shè)置到各個(gè)氣缸的噴射器，用于感測(cè)燃料壓力。該技術(shù)感測(cè)隨 著噴射發(fā)生的燃料壓力變化(燃料壓力波形)以計(jì)算實(shí)際的噴射率的變化(噴射率波形)。 最后，該技術(shù)使得能夠感測(cè)噴射開始時(shí)刻、噴射結(jié)束時(shí)刻、噴射量等。然而，上述燃料壓力波 形變?yōu)椴煌牟ㄐ危Q于噴射孔中的燃料溫度(INJ燃料溫度)，燃料從噴射孔噴射。因 此，需要感測(cè)INJ燃料溫度，且通過基于感測(cè)的INJ燃料溫度修正燃料壓力波形，計(jì)算噴射 率波形。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的是提供一種燃料溫度感測(cè)裝置，其感測(cè)噴射器噴射孔附近的位置處的 燃料溫度。根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)例方面，燃料溫度感測(cè)裝置應(yīng)用于內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置在 各個(gè)氣缸中的噴射器用于從噴射孔噴射燃料，燃料從蓄壓器分配。燃料溫度感測(cè)裝置具有 多個(gè)燃料溫度傳感器，設(shè)置到各個(gè)氣缸用于感測(cè)燃料溫度。每個(gè)燃料溫度傳感器設(shè)置在這 樣的位置，相比于距離從蓄壓器延伸到噴射孔的燃料通道中的蓄壓器，該位置較靠近噴射 孔。裝置具有平均值計(jì)算部，用于計(jì)算利用各個(gè)氣缸的燃料溫度傳感器感測(cè)的燃料溫度感 測(cè)值的平均值。裝置具有偏差計(jì)算部，用于計(jì)算各個(gè)燃料溫度傳感器的平均值和燃料溫度 感測(cè)值之間的偏差。裝置具有修正部，用于修正每個(gè)燃料溫度傳感器的燃料溫度感測(cè)值，從 而對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器將偏差接近于零。根據(jù)本發(fā)明上述方面，相比于從蓄壓器(例如共軌)延伸到噴射孔的燃料通道中 的蓄壓器，燃料溫度傳感器設(shè)置在較為靠近噴射孔的位置處。因此，相比于燃料溫度傳感器 設(shè)置在泵的排出孔中的情況，噴射孔中的燃料溫度可更準(zhǔn)確地感測(cè)。本發(fā)明的發(fā)明人審視了用這種方式向各個(gè)氣缸提供燃料溫度傳感器。結(jié)果發(fā)現(xiàn)， 在各個(gè)氣缸的燃料溫度傳感器的燃料溫度感測(cè)值之間發(fā)生了變化。供給各個(gè)氣缸的噴射器 的燃料的溫度相同，氣缸中的溫度沒有彼此很大程度上不同。因此，認(rèn)為，燃料溫度感測(cè)值 之間的變化是由于各個(gè)燃料溫度傳感器的儀器誤差方差造成。
因此根據(jù)本發(fā)明上述方面，各個(gè)氣缸的燃料溫度感測(cè)值的平均值被計(jì)算(通過平 均值計(jì)算部)，對(duì)于各個(gè)燃料溫度傳感器，平均值和燃料溫度感測(cè)值之間的偏差被計(jì)算(通 過偏離計(jì)算部)，且各個(gè)燃料溫度傳感器的燃料溫度感測(cè)值被修正以使得偏差接近于零 (通過修正部)。很可能的是，相比燃料溫度感測(cè)值，上述平均值較接近實(shí)際燃料溫度。因 此，利用本發(fā)明上述方面，其修正燃料溫度感測(cè)值以使得偏差接近于零，燃料溫度感測(cè)值被 修正以消除燃料溫度傳感器的感測(cè)誤差，所述誤差由于上述儀器誤差方差造成。因此，靠近 噴射孔的位置處的燃料溫度可以高精度地感測(cè)。根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)例方面，平均值計(jì)算部計(jì)算從所有氣缸的燃料溫度傳感器獲得 的燃料溫度感測(cè)值的平均值。隨著用于計(jì)算平均值的燃料溫度傳感器的數(shù)目增加，平均值更加接近實(shí)際燃料溫 度。因此，根據(jù)本發(fā)明上述方面，其根據(jù)全部氣缸的燃料溫度感測(cè)值計(jì)算平均值，有利于通 過修正去除感測(cè)誤差。本發(fā)明不限于此?？商鎿Q的，例如，根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)例方面，燃料溫度傳感器被 歸組為多組，平均值計(jì)算部計(jì)算對(duì)于每組的燃料溫度感測(cè)值的平均值。根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)例方面，平均值計(jì)算部計(jì)算燃料溫度感測(cè)值的平均值，其利用 多個(gè)燃料溫度傳感器同時(shí)檢測(cè)?？紤]到實(shí)際燃料溫度隨著時(shí)間改變。因此，根據(jù)本發(fā)明上述方面，其利用同時(shí)感測(cè) 的燃料溫度感測(cè)值計(jì)算平均值，可以避免將實(shí)際燃料溫度的變化包括在燃料溫度感測(cè)值的 變化中。因此，有助于通過修正消除感測(cè)誤差。根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)例方面，燃料溫度感測(cè)裝置應(yīng)用于內(nèi)燃機(jī)，內(nèi)燃機(jī)具有噴射器， 設(shè)置在各個(gè)氣缸中用于從噴射孔噴射燃料，燃料從蓄壓器分布。燃料溫度感測(cè)裝置具有多 個(gè)燃料溫度傳感器，設(shè)置到各個(gè)氣缸用于感測(cè)燃料溫度。相比于距離從蓄壓器延伸到噴射 孔的燃料通道中的蓄壓器，每個(gè)燃料溫度傳感器設(shè)置在較為接近噴射孔的位置。裝置具有 趨勢(shì)計(jì)算部，用于計(jì)算趨勢(shì)波形，顯示出利用燃料溫度傳感器感測(cè)的溫度感測(cè)值的時(shí)間變 化的趨勢(shì)。裝置具有偏差計(jì)算部，用于對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器計(jì)算趨勢(shì)波形和燃料溫度 感測(cè)值之間的偏差。裝置具有修正部，用于修正燃料溫度感測(cè)值，以使得對(duì)于每個(gè)燃料溫度 傳感器，燃料溫度感測(cè)值接近趨勢(shì)波形。根據(jù)本發(fā)明上述方面，相比于從蓄壓器延伸到噴射孔的燃料通道中的蓄壓器(例 如共軌)，燃料溫度傳感器設(shè)置在較為接近噴射孔的位置。因此，相比于燃料溫度傳感器設(shè) 置在泵的排出孔中的情況，噴射孔中的燃料溫度可以更準(zhǔn)確地感測(cè)。根據(jù)本發(fā)明上述方面，趨勢(shì)波形被計(jì)算(由趨勢(shì)計(jì)算部)，顯示出燃料溫度感測(cè)值 的時(shí)間變化趨勢(shì)，趨勢(shì)波形和燃料溫度感測(cè)值之間的偏差對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器被計(jì)算 (通過偏差計(jì)算部)，且燃料溫度感測(cè)值對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器被修正，以使得燃料溫度 感測(cè)值接近趨勢(shì)波形(通過修正部)。很可能的是，相比燃料溫度感測(cè)值，基于上述趨勢(shì)波 形的燃料溫度更接近實(shí)際燃料溫度。因此，利用本發(fā)明上述方面，其修正燃料溫度感測(cè)值以 使得燃料溫度感測(cè)值接近趨勢(shì)波形，燃料溫度感測(cè)值被修正以消除燃料溫度傳感器的感測(cè) 誤差，誤差由于上述儀器誤差方差造成。因此，接近噴射孔的位置處的燃料溫度可高精度感 測(cè)。根據(jù)本發(fā)明第六實(shí)例方面，趨勢(shì)計(jì)算部通過使用從所有氣缸的燃料溫度傳感器獲得的燃料溫度感測(cè)值來計(jì)算趨勢(shì)波形。隨著用于計(jì)算趨勢(shì)波形的燃料溫度傳感器的數(shù)目增加，基于趨勢(shì)波形的燃料溫度 更接近實(shí)際燃料溫度。因此根據(jù)本發(fā)明上述方面，其根據(jù)計(jì)算所有氣缸的燃料溫度感測(cè)值 計(jì)算趨勢(shì)波形，可促進(jìn)通過修正消除感測(cè)誤差。本發(fā)明不限于此。可替換的，例如，根據(jù)本發(fā)明第七實(shí)例方面，燃料溫度傳感器被 歸組為多組，趨勢(shì)計(jì)算部計(jì)算對(duì)于每組的燃料溫度感測(cè)值的趨勢(shì)波形。根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)例方面，用于計(jì)算趨勢(shì)波形的燃料溫度感測(cè)值從多個(gè)燃料溫度 傳感器順序獲得。例如當(dāng)四個(gè)氣缸中的一個(gè)的燃料溫度傳感器的儀器誤差方差大于其它燃料溫度 傳感器的儀器誤差方差時(shí)，可能的是，具有較大儀器誤差方差的燃料溫度傳感器的燃料溫 度感測(cè)值被順序地獲得，除非燃料溫度感測(cè)值從多個(gè)燃料溫度傳感器順序地獲得，如本發(fā) 明上述方面。這種情況中，趨勢(shì)波形不能充分地接近實(shí)際燃料溫度變化。與此相反，根據(jù) 本發(fā)明上述方面，用于計(jì)算趨勢(shì)波形的多個(gè)燃料溫度感測(cè)值從多個(gè)燃料溫度傳感器順序獲 得。因此，可以降低含有較大儀器誤差方差的燃料溫度感測(cè)值的連續(xù)(succession)的可能 性。因此，趨勢(shì)波形可充分接近實(shí)際燃料溫度變化。根據(jù)本發(fā)明第九實(shí)例方面，燃料溫度感測(cè)裝置還具有判定部，當(dāng)燃料溫度傳感器 的某一個(gè)的偏差等于或大于預(yù)定值時(shí)，用于確定燃料溫度傳感器中的某一個(gè)不正常。利用 這種結(jié)構(gòu)，燃料溫度傳感器的異常可以容易地確定。根據(jù)本發(fā)明第十實(shí)例方面，燃料溫度感測(cè)裝置還具有學(xué)習(xí)部，在具有噴射器的內(nèi) 燃機(jī)的停機(jī)(stoppage)過程中，用于學(xué)習(xí)通過修正部使用的修正量。在內(nèi)燃機(jī)停止過程中，燃料沒有流動(dòng)穿過燃料通道。因此在內(nèi)燃機(jī)停止過程中，燃 料溫度處于穩(wěn)定狀態(tài)，其中，燃料溫度的變化較小。因此根據(jù)本發(fā)明上述方面，其在燃料溫 度處于穩(wěn)定狀態(tài)同時(shí)執(zhí)行修正量的學(xué)習(xí)，修正量的學(xué)習(xí)精度可提高。根據(jù)本發(fā)明第十一實(shí)例方面，具有噴射器的內(nèi)燃機(jī)安裝在車輛中，對(duì)于車輛的每 個(gè)預(yù)定行駛距離，學(xué)習(xí)部進(jìn)行修正量的學(xué)習(xí)，其由修正部使用。燃料溫度的變化慢于燃料壓力的變化。因此為了防止修正量的過度頻繁的學(xué)習(xí)， 適當(dāng)?shù)氖菍?duì)于車輛的每個(gè)預(yù)定行駛距離進(jìn)行學(xué)習(xí)，因此降低了學(xué)習(xí)需要的處理負(fù)荷。根據(jù)本發(fā)明第十二實(shí)例方面，燃料溫度感測(cè)裝置應(yīng)用到具有噴射器的內(nèi)燃機(jī)，噴 射器設(shè)置在各個(gè)氣缸中用于從噴射孔噴射燃料，燃料從蓄壓器分布。燃料溫度感測(cè)裝置具 有多個(gè)燃料壓力傳感器，設(shè)置到各個(gè)氣缸用于感測(cè)燃料壓力。相比于從蓄壓器延伸到噴射 孔的燃料通道中的蓄壓器，每個(gè)燃料壓力傳感器設(shè)置在較為接近噴射孔的位置。裝置具有 燃料壓力平均值計(jì)算部，用于計(jì)算燃料壓力感測(cè)值的平均值，當(dāng)燃料沒有噴射時(shí)，其利用各 個(gè)氣缸的燃料壓力傳感器感測(cè)。裝置具有偏差計(jì)算部，用于基于氣缸中的特定一個(gè)的燃料 壓力感測(cè)值與平均值之間的燃料壓力感測(cè)值偏差量，計(jì)算氣缸中特定一個(gè)的燃料溫度與所 有氣缸的平均燃料溫度之間的溫度偏差量。在燃料沒有沒有噴射時(shí)的實(shí)際燃料壓力應(yīng)當(dāng)在所有氣缸中相等。然而，燃料壓力 傳感器具有溫度特性。因此，即使燃料壓力相同，燃料壓力感測(cè)值采取不同值，取決于該時(shí) 刻的燃料溫度。根據(jù)考慮到這點(diǎn)的本發(fā)明的上述方面，在燃料沒有噴射時(shí)燃料壓力感測(cè)值 的平均值被計(jì)算(通過燃料壓力平均值計(jì)算部)，且特定氣缸的燃料溫度與所有氣缸的平均燃料溫度之間的溫度偏差量基于特定氣缸的燃料壓力感測(cè)值與平均值之間的燃料壓力 感測(cè)值偏差量而計(jì)算。也就是，如果各個(gè)氣缸的燃料溫度相同，當(dāng)燃料沒有噴射時(shí)，在燃料壓力感測(cè)值的 平均值與特定氣缸的燃料壓力感測(cè)值之間不應(yīng)當(dāng)具有偏差。因此當(dāng)發(fā)生偏差時(shí)，可認(rèn)為，偏 差是由于氣缸的燃料溫度之間的差異造成的。因此，特定氣缸的燃料溫度與所有氣缸的平 均燃料溫度之間的溫度偏差量可基于上述燃料壓力感測(cè)值偏差量而計(jì)算。因此，根據(jù)本發(fā) 明上述方面，溫度偏差量可計(jì)算，不必使用燃料溫度傳感器。根據(jù)本發(fā)明第十三實(shí)例方面，燃料溫度感測(cè)裝置還具有判定部，當(dāng)燃料壓力感測(cè) 值偏差量等于或大于預(yù)定值時(shí)，用于判定氣缸中的特定一個(gè)中設(shè)置的燃料壓力傳感器異 常。利用這種結(jié)構(gòu)，可方便地確定燃料壓力傳感器的異常。


通過下面的形成說明書一部分的詳細(xì)描述、附圖和權(quán)利要求，實(shí)施例的特征和優(yōu) 點(diǎn)、以及相關(guān)部件的操作方法和功能將顯而易見。附圖中圖1的圖形示意性示出了根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例具有燃料溫度感測(cè)裝置的燃料 噴射系統(tǒng)；圖2的時(shí)間圖示出了根據(jù)第一實(shí)施例的噴射指令信號(hào)、噴射率和感測(cè)壓力；圖3的圖形示出了根據(jù)第一實(shí)施例的設(shè)置到多個(gè)氣缸的傳感器裝置與ECU之間的 連接結(jié)構(gòu)；圖4A的流程圖示出了第一實(shí)施例的學(xué)習(xí)處理的過程；圖4B的流程圖示出了根據(jù)第一實(shí)施例的使用學(xué)習(xí)值的修正的過程；圖5的圖形示出了根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的設(shè)置到多個(gè)氣缸的傳感器裝置與燃 料溫度感測(cè)裝置中的ECU之間的連接結(jié)構(gòu)；圖6的流程圖示出了第二實(shí)施例的學(xué)習(xí)處理的過程；圖7A的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的學(xué)習(xí)處理的過程；圖7B的流程圖示出了第三實(shí)施例的使用學(xué)習(xí)值的修正的過程；圖8A的圖形示出了根據(jù)第三實(shí)施例的通過學(xué)習(xí)處理計(jì)算的趨勢(shì)波形；圖8B的圖形示出了根據(jù)第三實(shí)施例的趨勢(shì)波形的去除的結(jié)果；圖9的圖形示出了根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的相應(yīng)氣缸的實(shí)際燃料溫度中的差異 的檢測(cè)。
具體實(shí)施例方式下面參考附圖描述本發(fā)明實(shí)施例。下面各個(gè)實(shí)施例的描述中，相同的標(biāo)記用于相 同的部件。(第一實(shí)施例)根據(jù)第一實(shí)施例的燃料溫度感測(cè)裝置安裝在車輛發(fā)動(dòng)機(jī)中(內(nèi)燃機(jī))。噴射高壓 燃料且在多個(gè)氣缸#1_#4中進(jìn)行燃料的壓縮自燃燃燒的柴油機(jī)被假設(shè)是發(fā)動(dòng)機(jī)。圖1的示意圖示出了安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸中的噴射器10、安裝在噴射器10中的 傳感器裝置20、安裝在車輛中的電控單元30 (ECU)等。
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首先描述包括噴射器10的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射系統(tǒng)。燃料箱40中的燃料由高壓泵 41抽吸且泵送到共軌42 (蓄壓器)。蓄積在共軌42中的燃料被分布和供給到各個(gè)氣缸的 噴射器10。噴射器10具有主體11、閥針12 (閥構(gòu)件)和致動(dòng)器13等，如下所述。主體11在 內(nèi)部限定高壓通道Ila(燃料通道)以及用于噴射燃料的噴射孔lib。閥針12容納在主體 11中且開啟和閉合噴射孔lib。致動(dòng)器13使得閥針12進(jìn)行開閉操作。E⑶30控制著致動(dòng)器13的驅(qū)動(dòng)以控制閥針12的開閉操作。因此，從共軌42供給 到高壓通道Ila的高壓燃料根據(jù)閥針12的開閉操作而從噴射孔lib噴射。例如，E⑶30基 于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等計(jì)算噴射模式，例如噴射開始時(shí)刻，噴射結(jié)束時(shí)刻和 噴射量。ECU 30控制該致動(dòng)器13的驅(qū)動(dòng)以實(shí)現(xiàn)所計(jì)算的噴射模式。 接下來描述傳感器裝置20的硬件結(jié)構(gòu)。傳感器裝置20具有桿21 (應(yīng)變?cè)?、燃料壓力傳感器22、燃料溫度傳感器23、模 制IC 24等，如下所述。桿21固定到主體11。隔膜(diaphragm)部21a形成在桿21中，接 受流過高壓通道Ila的高壓燃料的壓力，且彈性變形。燃料壓力傳感器22具有橋路，該橋路包括固定到隔膜部21a的壓敏電阻元件。壓 敏電阻元件的電阻根據(jù)桿21的應(yīng)變量而改變，即高壓燃料的壓力(燃料壓力)。因此橋路 (燃料壓力傳感器22)輸出與燃料壓力對(duì)應(yīng)的燃料壓力感測(cè)信號(hào)(燃料壓力感測(cè)值)。燃料溫度傳感器23具有橋路，包括固定到隔膜部21a的溫度敏感電阻元件。溫度 敏感電阻元件的電阻根據(jù)桿21的溫度變化，該溫度根據(jù)燃料溫度而變化。因此橋路(燃料 溫度傳感器23)輸出與燃料溫度相對(duì)應(yīng)的燃料溫度感測(cè)信號(hào)(燃料溫度感測(cè)值)。模制IC 24連同桿21—起安裝在噴射器10中。模制IC 24通過利用樹脂模制電 子部件25和存儲(chǔ)器而形成，所述電子部件例如放大電路，將燃料壓力感測(cè)信號(hào)和燃料溫度 感測(cè)信號(hào)放大，供電電路，向燃料壓力傳感器22和燃料溫度傳感器23的橋路施加電壓。連 接器14設(shè)置在主體11的上部中。模制IC 24和E⑶30通過線束15電連接，該線束連接 到連接器14。線束15包括用于向致動(dòng)器13供電的電源線、通訊線15a和信號(hào)線15b等，如 下面參考圖3描述的。傳感器裝置20安裝到各個(gè)氣缸的每個(gè)噴射器10。燃料壓力感測(cè)信號(hào)和燃料溫度 感測(cè)信號(hào)從傳感器裝置20輸入到ECU 30。燃料壓力感測(cè)信號(hào)取決于燃料壓力和傳感器溫 度(燃料溫度)而變化。也就是，即使在實(shí)際燃料壓力相同情況中，如果那個(gè)時(shí)刻燃料壓力 傳感器22的溫度不同，燃料壓力感測(cè)信號(hào)也是不同值?？紤]到這點(diǎn)，通過基于獲得的燃料 溫度來修正獲得的燃料壓力，ECU 30進(jìn)行溫度補(bǔ)償。下面，這種方式經(jīng)歷了溫度補(bǔ)償?shù)娜剂?壓力將簡(jiǎn)單地稱為感測(cè)壓力。另外，通過使用這種方式計(jì)算的感測(cè)壓力，ECU 30執(zhí)行用于計(jì) 算噴射模式的處理，例如噴射開始時(shí)刻，噴射結(jié)束時(shí)刻和從噴射孔lib噴射的燃料噴射量。接下來參考圖2描述噴射模式的計(jì)算方法。圖2的部分(a)示出了從ECU 30輸出到噴射器10的致動(dòng)器13的噴射指令信號(hào)。 由于指令信號(hào)的脈沖開啟，致動(dòng)器13工作且噴射孔lib開啟。也就是，在噴射指令信號(hào)的 脈沖開啟時(shí)刻tl命令噴射開始，且在脈沖結(jié)束時(shí)刻t2命令噴射結(jié)束。因此通過利用指令 信號(hào)的脈沖開啟時(shí)間段來控制噴射孔lib的閥開啟時(shí)間Tq(即噴射指令時(shí)間段)，噴射量Q 被控制。
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圖2的部分(b)示出了隨著上述噴射指令發(fā)生的從噴射孔lib的燃料的燃料噴射 率R的變化(推移)。圖2的部分(c)示出了隨著噴射率R的變化發(fā)生的感測(cè)壓力P的變 化(波動(dòng)波形)。在感測(cè)壓力P的波動(dòng)和噴射率R的變化之間具有關(guān)聯(lián)，如下面描述。因 此，噴射率R的推移波形可根據(jù)感測(cè)壓力P的波動(dòng)波形而估算。也就是在噴射開始指令輸出的時(shí)刻tl之后，如圖2的部分(a)，噴射率R在時(shí)刻 Rl開始增大，開始噴射。隨著噴射率R在時(shí)刻Rl開始增大，感測(cè)壓力P在改變點(diǎn)Pl開始 減小。然后，隨著噴射率R在時(shí)刻R2達(dá)到最大噴射率，在改變點(diǎn)P2，感測(cè)壓力P停止減小。 然后，隨著噴射率R在時(shí)刻R2開始減小，在改變點(diǎn)P2，感測(cè)壓力P開始增大。然后，隨著噴 射率R在時(shí)刻R3變?yōu)榱闱彝Ｖ箤?shí)際噴射，感測(cè)壓力P在改變點(diǎn)P3停止增大。因此通過檢測(cè)該感測(cè)壓力P的波動(dòng)中的改變點(diǎn)Pl和P3，與改變點(diǎn)Pl和P3相關(guān) 聯(lián)的噴射率R的增大開始時(shí)刻Rl (實(shí)際噴射開始時(shí)刻)和減小終止時(shí)刻R3 (實(shí)際噴射結(jié)束 時(shí)刻)可以計(jì)算。另外通過根據(jù)感測(cè)壓力P的波動(dòng)來感測(cè)壓力減小率Pa、壓力增大率P γ 和壓力下降量P β，可以計(jì)算與值P a、P Υ、P β相關(guān)聯(lián)的噴射率增大率R a、噴射率減小率 Ry和噴射率增大量Rβ。從實(shí)際噴射開始到實(shí)際噴射結(jié)束的噴射率R的積分值(即圖2的部分(b)中的陰 影部分S的面積)對(duì)應(yīng)于噴射量Q。與實(shí)際噴射開始到實(shí)際噴射結(jié)束的噴射率R的變化相 對(duì)應(yīng)的感測(cè)壓力P的波動(dòng)波形的一部分中的壓力P的積分值(即從改變點(diǎn)Pl到改變點(diǎn)P3 的部分)與噴射率R的積分值S相關(guān)聯(lián)。因此，通過根據(jù)感測(cè)壓力P的波動(dòng)來計(jì)算壓力積 分值，與噴射量Q相等的噴射率積分值S可計(jì)算。圖3的圖形示出了 E⑶30的電路結(jié)構(gòu)和各個(gè)氣缸#1_#4中設(shè)置的傳感器裝置20 和E⑶30之間的連接結(jié)構(gòu)。如圖3，多個(gè)傳感器裝置20連接到單個(gè)E⑶30。通訊線15a 和信號(hào)線15b設(shè)置用于每個(gè)傳感器裝置20。連接到多個(gè)傳感器裝置20的通訊線15a和信 號(hào)線15b分別連接到多個(gè)通訊孔(端口，port) 30a和信號(hào)孔30b。E⑶30具有微電腦31、通訊電路和AD轉(zhuǎn)換電路32，該微電腦具有CPU、存儲(chǔ)器等。 微電腦31決定燃料壓力感測(cè)信號(hào)和燃料溫度感測(cè)信號(hào)之間的轉(zhuǎn)換。基于該決定的轉(zhuǎn)換指 令信號(hào)從ECU 30傳送到每個(gè)傳感器裝置20。轉(zhuǎn)換指令信號(hào)是數(shù)字信號(hào)，以位串通過通訊線 15a傳送。傳感器裝置20基于轉(zhuǎn)換指令信號(hào)選擇燃料壓力感測(cè)信號(hào)或者燃料溫度感測(cè)信 號(hào)。傳感器裝置20通過信號(hào)線15b將選擇的感測(cè)信號(hào)以本身模擬信號(hào)的形式傳送到ECU 30。傳送的燃料壓力感測(cè)信號(hào)或燃料溫度感測(cè)信號(hào)由ECU 30的AD轉(zhuǎn)換電路32從模擬信 號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，且輸入到微電腦31。如果傳感器裝置20基于轉(zhuǎn)換指令信號(hào)執(zhí)行該感測(cè)信號(hào)的輸出轉(zhuǎn)換，傳感器裝置 20在開始執(zhí)行的時(shí)刻通過通訊線15a將響應(yīng)信號(hào)傳送到ECU 30。因此微電腦31可識(shí)別感 測(cè)信號(hào)的轉(zhuǎn)換時(shí)刻。因此，通過將接收到的感測(cè)信號(hào)分成燃料壓力感測(cè)信號(hào)和燃料溫度感 測(cè)信號(hào)，微電腦31可正確地識(shí)別接收到的感測(cè)信號(hào)。因?yàn)樾枰ㄓ嵕€15a從而傳送上述轉(zhuǎn)換指令信號(hào)和響應(yīng)信號(hào)，通訊線15a構(gòu)造成 能夠進(jìn)行雙路通訊。信號(hào)線15b構(gòu)造成能夠從傳感器裝置20到ECU 30單路傳送。在噴射器10進(jìn)行閥門開啟操作且噴射燃料同時(shí)，傳感器裝置20轉(zhuǎn)換到用于輸出 燃料壓力感測(cè)信號(hào)的狀態(tài)。因此，在燃料噴射期間(見圖2的部分(C))發(fā)生的燃料壓力P的波動(dòng)波形被獲得，從而估算噴射率R的變化。因此，在燃料噴射的同時(shí)，從燃料壓力感測(cè) 信號(hào)到燃料溫度感測(cè)信號(hào)的轉(zhuǎn)換被阻止。因此，E⑶30的微電腦31可獲得每個(gè)氣缸#1到#4的噴射器10的燃料壓力和燃
料溫度。在從氣缸#1-#4的燃料溫度傳感器23輸出的燃料溫度感測(cè)信號(hào)(燃料溫度感測(cè) 值)中發(fā)生變化。認(rèn)為，氣缸#1_#4的實(shí)際燃料溫度基本相同。因此，認(rèn)為，燃料溫度感測(cè) 值之間的變化是由于各個(gè)燃料溫度傳感器23的儀器誤差方差(error variation)造成的。因此本實(shí)施例中，微電腦31進(jìn)行圖4A和4B的處理。因此，微電腦31進(jìn)行燃料溫 度感測(cè)值的修正，以去除儀器誤差方差。首先SlO中(S表示步驟)，獲得了從所有氣缸#1_#4的各燃料溫度傳感器23輸出 的燃料溫度感測(cè)值TS#1、TS#2、TS#3、TS#4。同時(shí)通過信號(hào)線15b傳送的值被用作燃料溫度 感測(cè)值Ts#l-Ts#4。優(yōu)選的是，使用在氣缸的噴射器10都不噴射燃料時(shí)(例如在點(diǎn)火開關(guān) 開啟之后緊接著)傳送的值。隨后的Sll中(平均值計(jì)算部)，所有獲得的燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4的平均 值Tave被計(jì)算。隨后的S12中(偏差計(jì)算部)，Sll計(jì)算的平均值Tave和SlO獲得的燃 料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4之間的差值ΔΤ#1、ΑΤ#2、ΑΤ#3、ΔΤ#4被計(jì)算。例如，AWl = Tave-TsSl0差值Δ Τ#1_ Δ T#4對(duì)應(yīng)于偏差且同樣對(duì)應(yīng)于修正量。隨后的S13中(異常判定部)，判定出S12計(jì)算的每個(gè)差值Δ Τ#1_ Δ Τ#4的絕對(duì)值 是否等于或大于提前設(shè)定的預(yù)定值。如果差值的絕對(duì)值等于或大于預(yù)定值，表示相對(duì)應(yīng)氣 缸的燃料溫度傳感器23發(fā)生異常的診斷信號(hào)在隨后的S14被輸出。如果差值的絕對(duì)值小于預(yù)定值，過程進(jìn)行到S15(學(xué)習(xí)部)。在S15，S12計(jì)算 的差值ΔΤ#1-ΔΤ#4被存儲(chǔ)和更新在存儲(chǔ)器中，例如E⑶30的EEPR0M，從而學(xué)習(xí)該差值 ΔΤ#1-ΔΤ#4ο圖4Α的一系列上述處理是當(dāng)氣缸的噴射器10都不噴射燃料時(shí)(例如在乘客打開 點(diǎn)火開關(guān)之后緊接著)進(jìn)行一次或多次的學(xué)習(xí)處理。在內(nèi)燃機(jī)工作的同時(shí)，圖4Β的處理以 預(yù)定周期重復(fù)進(jìn)行(例如微電腦31的CPU的計(jì)算周期)。首先在圖4B的S16，通過上述學(xué)習(xí)處理被存儲(chǔ)和更新的學(xué)習(xí)值(差值 ΔΤ#1-ΔΤ#4)被讀取。隨后的S17(修正部)中，通過信號(hào)線15b順序傳送的燃料溫度感測(cè) 值To#l-To#4基于讀取的差值ΔΤ#1_ΔΤ#4被修正。例如，修正之后的燃料溫度感測(cè)值T#1 通過下列公式計(jì)算Τ#1 = Το#1-ΔΤ#10同樣其它燃料溫度感測(cè)值Τ#2-Τ#4通過類似修正 而計(jì)算。通過上述處理修正的燃料溫度感測(cè)值Τ#1_Τ#4用于進(jìn)行上述溫度補(bǔ)償和用于根 據(jù)圖2的燃料壓力波形計(jì)算圖2的部分(b)的噴射率波形。因?yàn)槿剂蠅毫Σㄐ巫優(yōu)椴煌?波形，取決于該時(shí)刻噴射燃料的噴射孔1 Ib的燃料溫度(INJ燃料溫度)，需要通過基于INJ 燃料溫度修正燃料壓力波形從而來計(jì)算噴射率波形。修正的燃料溫度感測(cè)值T#l-T#4用作 INJ燃料溫度。上述本實(shí)施例具有下列效果。(1)本實(shí)施例中，相比燃料通道中的共軌42，燃料溫度傳感器23設(shè)置在較靠近噴 射孔lib的位置，該燃料通道從共軌42延伸到噴射孔lib。具體的，燃料溫度傳感器23設(shè)置在噴射器10內(nèi)。因此，相比于燃料溫度傳感器設(shè)置在高壓泵41的排出孔中的情況，噴射 孔lib中的燃料溫度可更準(zhǔn)確地感測(cè)。因此根據(jù)本實(shí)施例，本實(shí)施例利用這些燃料溫度傳 感器23感測(cè)的燃料溫度感測(cè)值進(jìn)行壓力感測(cè)值的溫度補(bǔ)償和噴射率波形計(jì)算，利用這種 溫度補(bǔ)償或噴射率波形計(jì)算的噴射控制可高精度地進(jìn)行。(2)氣缸的燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4的平均值Tave被計(jì)算，且燃料溫度感測(cè)值 Ts#l_Ts#4與平均值Tave之間的差Δ Τ#1_ Δ T#4被計(jì)算。通過信號(hào)線15b順序傳送的燃料 溫度感測(cè)值To#l-To#4基于差值八1#1-八了#4(學(xué)習(xí)值)被修正。因此，接近噴射孔lib的 位置處的燃料溫度可高精度感測(cè)，且最終可高精度地進(jìn)行噴射控制。(3)隨著用于計(jì)算平均值Tave的燃料溫度傳感器23的數(shù)目增加，平均值Tave更 加接近實(shí)際燃料溫度。因此根據(jù)本實(shí)施例，本實(shí)施例根據(jù)從所有燃料溫度傳感器23(#1-#4) 獲得的燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4計(jì)算平均值Tave，通過信號(hào)線15b順序傳送的燃料溫度 感測(cè)值To#l-To#4可以高精度地修正。(4)在相同時(shí)刻通過信號(hào)線15b傳送的值被用作燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4， 用于計(jì)算平均值Tave。因此，可以防止將實(shí)際燃料溫度的變化包括在燃料溫度感測(cè)值 Ts#l_Ts#4之間的變動(dòng)中。因此可高精度地計(jì)算所述用于修正的差值ΔΤ#1_ΔΤ#4。(5)在多個(gè)燃料溫度傳感器23(#1-#4)之間，與絕對(duì)值等于或大于預(yù)定值的差值 (差值Δ Τ#1_ Δ Τ#4之間)相對(duì)應(yīng)的燃料溫度傳感器被判定為異常。這樣，利用用于修正的 差值ΔΤ#1_ΔΤ#4判定燃料溫度傳感器23的異常。因此可方便地確定異常。(6)當(dāng)高壓通道Ila被燃料填充時(shí)，燃料沒有流過高壓通道11a，因?yàn)槿剂蠌母邏?泵41排出，且沒有進(jìn)行燃料噴射。這種情況中，燃料溫度處于穩(wěn)定狀態(tài)，其中，燃料溫度的 變化小。根據(jù)本實(shí)施例，當(dāng)燃料溫度處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)學(xué)習(xí)該差值ΔΤ#1_ΔΤ#4，學(xué)習(xí)精度可 提尚。(第二實(shí)施例)接下來描述本發(fā)明第二實(shí)施例。上述第一實(shí)施例中，分別連接到多個(gè)傳感器裝置20的通訊線15a分別連接到E⑶ 30的多個(gè)通訊孔30a，如圖3。關(guān)于這點(diǎn)，圖5的第二實(shí)施例中，多個(gè)通訊線15a連接到單個(gè) 通訊孔30a，從而在多個(gè)傳感器裝置20之間共用通訊線15a的一部分。因此E⑶30的需要 的通訊孔30a的數(shù)目可減少。因此，共同的轉(zhuǎn)換指令信號(hào)從E⑶30通過通訊孔30a傳送到與共用通訊線15a — 部分的第一組相對(duì)應(yīng)的多個(gè)傳感器裝置20(#1，#2)。共同的轉(zhuǎn)換指令信號(hào)從E⑶30通過通 訊孔30a傳送到與共用通訊線15a—部分的第二組相對(duì)應(yīng)的多個(gè)傳感器裝置20 (#3，#4)。 因此與第一組相對(duì)應(yīng)的多個(gè)傳感器裝置20的信號(hào)同時(shí)在壓力感測(cè)信號(hào)和溫度感測(cè)信號(hào)之 間轉(zhuǎn)換，且壓力感測(cè)信號(hào)和溫度感測(cè)信號(hào)中相同類型的信號(hào)從與第一組相對(duì)應(yīng)的多個(gè)傳感 器裝置20被傳送。同樣，與第二組相對(duì)應(yīng)的多個(gè)傳感器裝置20的信號(hào)同時(shí)在壓力感測(cè)信 號(hào)和溫度感測(cè)信號(hào)之間轉(zhuǎn)換，且壓力感測(cè)信號(hào)和溫度感測(cè)信號(hào)中相同類型的信號(hào)從與第二 組相對(duì)應(yīng)的多個(gè)傳感器裝置20被傳送。這樣歸組多個(gè)傳感器裝置20的本實(shí)施例中，燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4的每個(gè)平 均值Tavel和Tave2對(duì)于每組被計(jì)算和修正。下面參考圖6描述細(xì)節(jié)。首先在S20，從各個(gè)燃料溫度傳感器23輸出的燃料溫度感測(cè)值Ts#l、Ts#2、Ts#3、Ts#4對(duì)于每組被獲得。在相同時(shí)刻通過信號(hào)線15b傳送的值被 用作燃料溫度感測(cè)值Ts#l-Ts#4。優(yōu)選的是，使用當(dāng)氣缸的噴射器10都不噴射燃料時(shí)傳送 的值(例如在點(diǎn)火開關(guān)開啟之后緊接著)。在隨后的S21 (平均值計(jì)算部)，獲得的燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4的每個(gè)平均值 TaveU Tave2對(duì)于每組被計(jì)算。也就是，燃料溫度感測(cè)值Ts#l和Ts#2的平均值Tavel被 計(jì)算用于第一組，燃料溫度感測(cè)值Ts#3和Ts#4的平均值Tave2用于第二組被計(jì)算。隨后的S22中(偏差計(jì)算部)，S21計(jì)算的平均值Tavel和Tave2與S20獲得的 燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4之間的差值ΔΤ#1、ΑΤ#2、ΑΤ#3、Δ Τ#4被計(jì)算(即AWl = Tavel-Ts#l, Δ T#2 = Tavel-Ts#2, Δ Τ#3 = Tave2-Ts#3, Δ Τ#4 = Tave2_Ts#4)。差值 Δ Wl-Δ Τ#4對(duì)應(yīng)于偏差，也對(duì)應(yīng)于修正量。隨后的S23中(異常判定部)，判定出S22計(jì)算的差值Δ Τ#1_ Δ Τ#4的每一個(gè)的絕 對(duì)值是否等于或大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值。如果差值的絕對(duì)值等于或大于預(yù)定值，指示出相 對(duì)應(yīng)氣缸的燃料溫度傳感器23異常的診斷信號(hào)在隨后的S24輸出。如果差值的絕對(duì)值小于預(yù)定值，過程進(jìn)行到S35(學(xué)習(xí)部)。在S35，S32計(jì)算 的差值ΔΤ#1-ΔΤ#4在存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)和更新，例如E⑶30的EEPR0M，從而學(xué)習(xí)該差值 ΔΤ#1-ΔΤ#4ο圖6的一系列上述處理是當(dāng)氣缸的噴射器10都不噴射燃料時(shí)(例如在乘客開啟 點(diǎn)火開關(guān)之后緊接著)進(jìn)行一次或多次的學(xué)習(xí)處理。類似于上述第一實(shí)施例圖4Β處理的 處理利用通過圖6的學(xué)習(xí)處理獲得的學(xué)習(xí)值而進(jìn)行。因此，通過信號(hào)線15b順序傳送的燃 料溫度感測(cè)值To#l-To#4被修正。因此通過第二實(shí)施例可獲得與第一實(shí)施例的⑴、(2)、(4)_(6)類似的效果。(第三實(shí)施例)下面描述本發(fā)明第三實(shí)施例。上述第一實(shí)施例中，各氣缸的燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4的平均值Tave被計(jì)算， 且通過信號(hào)線15b順序傳送的燃料溫度感測(cè)值To#l-To#4基于燃料溫度感測(cè)值Ts#l-Ts#4 與平均值Tave之間的差值ΔΤ#1_ΔΤ#4而修正。本實(shí)施例中，趨勢(shì)波形(見圖8Α)被計(jì) 算，顯示出通過信號(hào)線15b順序傳送的燃料溫度感測(cè)值To#l-To#4的時(shí)間推移的趨勢(shì)。然 后，燃料溫度感測(cè)值Το#1-Το#4基于燃料溫度感測(cè)值Το#1-Το#4距離趨勢(shì)波形的偏差寬度 八丁(見圖88)被修正。圖7Α和7Β的流程圖示出了本實(shí)施例中微電腦31進(jìn)行的學(xué)習(xí)和修正的處理過程。 本實(shí)施例的傳感器裝置20等的硬件結(jié)構(gòu)與圖1第一實(shí)施例描述的那些相同。首先S30中，從所有氣缸#1_#4的各個(gè)燃料溫度傳感器23輸出的燃料溫度感測(cè)值 Το#1、Το#2、Το#3、Το#4順序獲得。例如如圖8Α，燃料溫度感測(cè)值以Το#1、Το#3、Το#4、Το#2 的順序在相應(yīng)預(yù)定時(shí)間順序地獲得，該順序?qū)?yīng)于氣缸的燃燒順序(即# 、#3、Μ、#2的順 序)。隨后的S31中(趨勢(shì)計(jì)算部)，圖8Α中實(shí)線所示的趨勢(shì)波形基于在相應(yīng)預(yù)定時(shí)間 順序獲得的燃料溫度感測(cè)值Το#1-Το#4而計(jì)算。隨后的S32(偏差計(jì)算部)中，S31計(jì)算的 趨勢(shì)波形的值從S30獲得的燃料溫度感測(cè)值To#l-To#4減去，從而去除趨勢(shì)波形。也就是， 燃料溫度感測(cè)值Το#1-Το#4與趨勢(shì)波形的值之間的差值被計(jì)算作為相對(duì)于趨勢(shì)波形的偏差量Δ T。圖8Α和8Β的實(shí)例中，與氣缸4相對(duì)應(yīng)的燃料溫度感測(cè)值Το#4已經(jīng)偏離趨勢(shì)波 形。因此，需要?dú)飧?4的燃料溫度傳感器23的儀器誤差偏差的修正。偏差量ΔΤ對(duì)應(yīng)于 偏差以及也對(duì)應(yīng)于修正量。隨后的S33中(異常判定部)，判定出S32計(jì)算的偏差量Δ T的絕對(duì)值是否等于或 大于提前設(shè)定的預(yù)定值。如果偏差量△ T的絕對(duì)值等于或大于預(yù)定值，指示出相對(duì)應(yīng)氣缸 的燃料溫度傳感器23異常的診斷信號(hào)在隨后的S34輸出。如果偏離量Δ T的絕對(duì)值小于預(yù)定值，過程進(jìn)行到S35(學(xué)習(xí)部)。在S 35，S32計(jì) 算的偏差量Δ T在存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)和更新，例如E⑶30的EEPR0M，從而學(xué)習(xí)該偏差量ΔΤ。圖7Α的一系列上述處理是當(dāng)氣缸的噴射器10都不噴射燃料時(shí)(例如在乘客開啟 點(diǎn)火開關(guān)之后緊接著)進(jìn)行一次或多次的學(xué)習(xí)處理過程。圖7Β的處理在內(nèi)燃機(jī)工作的同 時(shí)以預(yù)定循環(huán)重復(fù)進(jìn)行(例如微電腦31的CPU的計(jì)算周期)。也就是，首先在S36，通過上述學(xué)習(xí)處理被存儲(chǔ)和更新的學(xué)習(xí)值(偏差量ΔΤ)被讀 取。隨后的S37中(修正部)，通過信號(hào)線15b順序傳送的燃料溫度感測(cè)值To#4基于讀取 的偏差量ΔΤ被修正。也就是，在修正之后的燃料溫度感測(cè)值Τ#4通過下列公式計(jì)算Τ#4 =Το#4- Δ Τ。同樣，如果偏差量不為零，其它氣缸#1_#3的燃料溫度感測(cè)值T#l-T#3通過類 似的修正被計(jì)算。通過上述處理修正的燃料溫度感測(cè)值Τ#1_Τ#4用于執(zhí)行上述溫度補(bǔ)償和用于根 據(jù)圖2的部分(c)的燃料壓力波形計(jì)算圖2的部分(b)的噴射率波形。因?yàn)槿剂蠅毫Σㄐ?變?yōu)椴煌牟ㄐ危Q于在該時(shí)刻噴射燃料的噴射孔lib中的燃料溫度(INJ燃料溫度)， 需要通過基于INJ燃料溫度修正燃料壓力波形來計(jì)算噴射率波形。修正的燃料溫度感測(cè)值 T#l-T#4被用作INJ燃料溫度。因此，第三實(shí)施例實(shí)現(xiàn)了與第一實(shí)施例的⑴、(2)、(4)_(6)相類似的效果。(第四實(shí)施例)下面描述本發(fā)明第四實(shí)施例。本實(shí)施例中，當(dāng)各個(gè)氣缸的實(shí)際燃料溫度之間的差值被感測(cè)時(shí)，燃料溫度傳感器 23的燃料溫度感測(cè)值沒有使用。相反，各個(gè)燃料壓力傳感器22的燃料壓力感測(cè)值被使用。 因此，燃料溫度傳感器23可以變得不需要。同樣當(dāng)燃料溫度感測(cè)信號(hào)不能輸出時(shí)，因?yàn)閬?自傳感器裝置20的燃料壓力感測(cè)值的輸出被優(yōu)先化，氣缸的燃料溫度之間的差值可以被 感測(cè)。下面描述微電腦31進(jìn)行的感測(cè)方法。根據(jù)本實(shí)施例的傳感器裝置20等的硬件結(jié) 構(gòu)與圖1第一實(shí)施例的相同。可替換的，燃料溫度傳感器23可廢止(abolish)，如上所述。首先，獲得了從所有氣缸#1_#4的相應(yīng)燃料壓力傳感器22輸出的燃料壓力感測(cè)值 Tp#l-Tp#4。在相同時(shí)刻通過信號(hào)線15b傳送的值用作燃料壓力感測(cè)值Τρ#1-Τρ#4。優(yōu)選的 是使用當(dāng)氣缸的噴射器10都不噴射燃料時(shí)傳送的值(例如在點(diǎn)火開關(guān)開啟之后緊接著)。然后，計(jì)算所有獲得的燃料壓力感測(cè)值Τρ#1_Τρ#4的平均值Pave。在進(jìn)行計(jì)算時(shí) 刻的微電腦31等效于燃料壓力平均值計(jì)算部。圖9的實(shí)線Ll示出了實(shí)際燃料壓力(水平 軸)和燃料壓力平均值Pave (豎直軸)之間的關(guān)系。然后，獲得的燃料壓力感測(cè)值Tp#l_Tp#4與平均值Pave之間的差值A(chǔ)Pk被分別 計(jì)算(APk = Pave-Tp#l, Tp#2, Τρ#3, Τρ#4)。圖9的實(shí)線L2示出了實(shí)際燃料壓力(水平
13軸)和某些氣缸(例如氣缸#4)的燃料壓力感測(cè)值(豎直軸)之間的關(guān)系。差值A(chǔ)Pk等 于燃料壓力感測(cè)值偏差量。在進(jìn)行計(jì)算差值A(chǔ)Pk時(shí)的微電腦31等效于偏差計(jì)算部。然后，與氣缸M相對(duì)應(yīng)的實(shí)際燃料溫度和與其它氣缸#1_#3相對(duì)應(yīng)的實(shí)際燃料溫 度之間的溫度偏差量基于計(jì)算的差值A(chǔ)Pk被計(jì)算。當(dāng)差值A(chǔ)Pk的絕對(duì)值等于或大于預(yù)定 值時(shí)，確定出相對(duì)應(yīng)氣缸的燃料壓力傳感器22異常。在沒有噴射燃料時(shí)的實(shí)際燃料壓力應(yīng)當(dāng)在所有氣缸中相等。然而每個(gè)燃料壓力傳 感器22具有溫度特性。因此即使當(dāng)燃料壓力相等時(shí)，燃料壓力感測(cè)值Tp#l_Tp#4也具有不 同的值，取決于該時(shí)刻的燃料溫度。也就是，如果各氣缸的燃料溫度相等，當(dāng)沒有噴射燃料時(shí)，在燃料壓力平均值Pave 和特定氣缸#4的燃料壓力感測(cè)值Τρ#4之間應(yīng)當(dāng)不具有偏差。因此當(dāng)在燃料壓力平均值 Pave和燃料壓力感測(cè)值Τρ#4之間產(chǎn)生偏差時(shí)(差值Δ Pk)，如圖9，被認(rèn)為偏差是由于氣缸 #4的燃料溫度差異造成的。因此當(dāng)氣缸#4的燃料溫度與其它氣缸#1_#3的燃料溫度之間 的差值被限定為溫度偏差量ATk時(shí)，可認(rèn)為溫度偏差量ATk與差值A(chǔ)Pk成比例。溫度偏 差量Δ Tk基于差值A(chǔ)Pk計(jì)算。因此根據(jù)本實(shí)施例，溫度偏差量ATk可在沒有利用燃料溫度傳感器23的情況下計(jì)算。(其它實(shí)施例)本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，而是例如可以以下列方式變形和實(shí)施。另外，各個(gè)實(shí)施 例的特征結(jié)構(gòu)可任意組合。上述第三實(shí)施例中，燃料溫度感測(cè)值Τ0#1、Τ0#2、Τ0#3、Τ0#4以氣缸設(shè)置的順序被 順序地獲得?？商鎿Q的，燃料溫度感測(cè)值Το#1、Το#3、Το#4、Το#2可以以燃料噴射的順序獲 得(即以#1、#3、#4、#2的順序)。上述第一實(shí)施例中，圖4Α的學(xué)習(xí)過程在點(diǎn)火開關(guān)的開啟操作進(jìn)行之后立刻進(jìn)行。 本發(fā)明的學(xué)習(xí)時(shí)刻不限于此?？商鎿Q的，例如，學(xué)習(xí)過程可在車輛運(yùn)行時(shí)進(jìn)行。另外，圖4Α 的學(xué)習(xí)過程可在每次車輛行駛預(yù)定距離時(shí)進(jìn)行。上述第一實(shí)施例中，燃料溫度平均值Tave利用在相同時(shí)刻通過信號(hào)線15b傳送的 燃料溫度感測(cè)值Ts#l_Ts#4計(jì)算?？商鎿Q的，燃料溫度平均值Tave可利用在不同時(shí)刻傳送 的燃料溫度感測(cè)值計(jì)算。上述第二實(shí)施例中，當(dāng)利用轉(zhuǎn)換指令信號(hào)命令在壓力感測(cè)信號(hào)和溫度感測(cè)信號(hào)之 間轉(zhuǎn)換時(shí)，相同的指令內(nèi)容傳送到相同組的多個(gè)傳感器裝置20?？商鎿Q的，不同的指令內(nèi)容 可傳送到相同組的多個(gè)傳感器裝置20。例如，用于使得傳感器裝置20 (#1)轉(zhuǎn)換到壓力感測(cè) 信號(hào)且用于使得傳感器裝置20 (#2)轉(zhuǎn)換到溫度感測(cè)信號(hào)的轉(zhuǎn)換指令信號(hào)可傳送到第一組 的兩個(gè)傳感器裝置20 (#1，#2)，如圖5。上述實(shí)施例中，傳感器裝置20安裝到噴射器10。根據(jù)本發(fā)明的傳感器裝置20的 設(shè)置不限于這種布置。相比于距離從共軌42延伸到噴射孔lib的燃料通道中的共軌42， 如果傳感器裝置20設(shè)置在較為靠近噴射孔lib的位置，可使用其它設(shè)置。例如，傳感器裝 置20可設(shè)置在噴射器10的主體11中的高壓通道Ila的入口部分中。可替換的，傳感器裝 置20可設(shè)置在從共軌42延伸到噴射器10的管道中?？商鎿Q的，傳感器裝置20可設(shè)置在 共軌42的燃料出口中。
上述修正部S17或S37進(jìn)行了修正用于減小與平均值Tave的差值ΔΤ#1_ΔΤ#4 或者作為偏差的偏差量ΔΤ為零?？商鎿Q的，代替完全將偏差減小到零，修正可通過對(duì)偏差 力口權(quán)(weighting)而進(jìn)行。雖然已經(jīng)在目前認(rèn)為最實(shí)際的方面和優(yōu)選實(shí)施例方面描述了本發(fā)明，但是要理 解，本發(fā)明不限于公開的實(shí)施例，而是可以覆蓋本發(fā)明權(quán)利要求范圍內(nèi)的各種變化和等效設(shè)置。
權(quán)利要求
一種用于內(nèi)燃機(jī)的燃料溫度感測(cè)裝置，所述內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置在各個(gè)氣缸中的噴射器，用于從噴射孔噴射燃料，所述燃料從蓄壓器分配，該燃料溫度感測(cè)裝置包括多個(gè)燃料溫度傳感器，設(shè)置到各個(gè)氣缸用于感測(cè)燃料溫度，其中，相比于蓄壓器，在從蓄壓器延伸到噴射孔的燃料通道中，每個(gè)燃料溫度傳感器設(shè)置在較靠近噴射孔的位置；平均值計(jì)算部，用于計(jì)算利用各個(gè)氣缸的燃料溫度傳感器感測(cè)的燃料溫度感測(cè)值的平均值；偏差計(jì)算部，用于計(jì)算平均值與各個(gè)燃料溫度傳感器的燃料溫度感測(cè)值之間的偏差；和修正部，用于修正每個(gè)燃料溫度傳感器的燃料溫度感測(cè)值，從而對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器將該偏差接近零。
2.如權(quán)利要求1所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，平均值計(jì)算部計(jì)算從所有氣缸的燃料溫度傳感器獲得的燃料溫度感測(cè)值的平均值。
3.如權(quán)利要求1所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于 燃料溫度傳感器歸組為多組，和平均值計(jì)算部計(jì)算對(duì)于每組的燃料溫度感測(cè)值的平均值。
4.如權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，平均值計(jì)算部計(jì)算利用多個(gè)燃料溫度傳感器同時(shí)感測(cè)的燃料溫度感測(cè)值的平均值。
5.如權(quán)利要求1所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，還包括判定部，當(dāng)燃料溫度傳感器中的某一個(gè)的偏差等于或大于預(yù)定值時(shí)，用于判定燃料溫 度傳感器中的所述某一個(gè)異常。
6.如權(quán)利要求1所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，還包括學(xué)習(xí)部，在具有噴射器的內(nèi)燃機(jī)的停止過程中，用于學(xué)習(xí)由修正部使用的修正量。
7.如權(quán)利要求1所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于， 具有噴射器的內(nèi)燃機(jī)安裝在車輛中，和對(duì)于車輛的每個(gè)預(yù)定行駛距離，學(xué)習(xí)部執(zhí)行由修正部使用的修正量的學(xué)習(xí)。
8.一種用于內(nèi)燃機(jī)的燃料溫度感測(cè)裝置，所述內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置在各個(gè)氣缸中的噴射 器，用于從噴射孔噴射燃料，所述燃料從蓄壓器分配，該燃料溫度感測(cè)裝置包括多個(gè)燃料溫度傳感器，設(shè)置到各個(gè)氣缸用于感測(cè)燃料溫度，其中相比于蓄壓器，在從蓄 壓器延伸到噴射孔的燃料通道中，每個(gè)燃料溫度傳感器設(shè)置在較靠近噴射孔的位置；趨勢(shì)計(jì)算部，用于計(jì)算趨勢(shì)波形，趨勢(shì)波形顯示出利用燃料溫度傳感器感測(cè)的燃料溫 度感測(cè)值的時(shí)間推移趨勢(shì)；偏差計(jì)算部，用于對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器計(jì)算趨勢(shì)波形與燃料溫度感測(cè)值之間的偏 差；和修正部，用于修正燃料溫度感測(cè)值，從而對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器將燃料溫度感測(cè)值 接近于趨勢(shì)波形。
9.如權(quán)利要求8所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，通過使用從所有氣缸的燃料溫度傳感器獲得的燃料溫度感測(cè)值，趨勢(shì)計(jì)算部計(jì)算趨勢(shì) 波形。
10.如權(quán)利要求8所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，燃料溫度傳感器歸組為多組，和趨勢(shì)計(jì)算部計(jì)算對(duì)于每組的燃料溫度感測(cè)值的趨勢(shì)波形。
11.如權(quán)利要求8-10中任一項(xiàng)所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，用于計(jì)算趨勢(shì)波形的燃料溫度感測(cè)值從多個(gè)燃料溫度傳感器順序獲得。
12.如權(quán)利要求8所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，還包括判定部，當(dāng)燃料溫度傳感器中的某一個(gè)的偏差等于或大于預(yù)定值時(shí)，用于判定燃料溫 度傳感器中的所述某一個(gè)異常。
13.如權(quán)利要求8所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，還包括學(xué)習(xí)部，在具有噴射器的內(nèi)燃機(jī)的停止過程中，用于學(xué)習(xí)由修正部使用的修正量。
14.如權(quán)利要求8所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，具有噴射器的內(nèi)燃機(jī)安裝在車輛中，和對(duì)于車輛的每個(gè)預(yù)定行駛距離，學(xué)習(xí)部執(zhí)行修正部使用的修正量的學(xué)習(xí)。
15.一種用于內(nèi)燃機(jī)的燃料溫度感測(cè)裝置，所述內(nèi)燃機(jī)具有設(shè)置在各個(gè)氣缸中的噴射 器，用于從噴射孔噴射燃料，所述燃料從蓄壓器分配，該燃料溫度感測(cè)裝置包括多個(gè)燃料壓力傳感器，設(shè)置到各個(gè)氣缸用于感測(cè)燃料壓力，其中相比于蓄壓器，在從蓄 壓器延伸到噴射孔的燃料通道中，每個(gè)燃料壓力傳感器設(shè)置在較靠近噴射孔的位置；燃料壓力平均值計(jì)算部，用于計(jì)算燃料壓力感測(cè)值的平均值，所述燃料壓力感測(cè)值是 在沒有噴射燃料時(shí)利用各個(gè)氣缸的燃料壓力傳感器感測(cè)的；和偏差計(jì)算部，用于基于一個(gè)特定氣缸的燃料壓力感測(cè)值與平均值之間的燃料壓力感測(cè) 值偏差量，計(jì)算所述一個(gè)特定氣缸的燃料溫度與所有氣缸的平均燃料溫度之間的溫度偏差 量。
16.如權(quán)利要求15所述的燃料溫度感測(cè)裝置，其特征在于，還包括判定部，當(dāng)燃料壓力感測(cè)值偏差量等于或大于預(yù)定值時(shí)，用于判定所述一個(gè)特定氣缸 中設(shè)置的燃料壓力傳感器異常。
全文摘要
一種燃料溫度感測(cè)裝置，具有設(shè)置到各個(gè)氣缸的燃料溫度傳感器，用于感測(cè)燃料溫度。每個(gè)燃料溫度傳感器設(shè)置在較為接近噴射孔的位置，相比于從蓄壓器延伸到噴射孔的燃料通道中的蓄壓器。裝置具有平均值計(jì)算部，用于計(jì)算各個(gè)氣缸的燃料溫度傳感器感測(cè)的燃料溫度感測(cè)值的平均值。裝置具有偏差計(jì)算部，用于計(jì)算平均值與各個(gè)燃料溫度傳感器的燃料溫度感測(cè)值之間的偏差。裝置具有修正部，用于修正每個(gè)燃料溫度傳感器的燃料溫度感測(cè)值，從而對(duì)于每個(gè)燃料溫度傳感器使得偏差接近于零。
文檔編號(hào)F02D41/40GK101929402SQ20101020859
公開日2010年12月29日 申請(qǐng)日期2010年6月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月19日
發(fā)明者中田謙一郎, 石塚康治 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝