專利名稱：裝載和卸載松散貨物的系統(tǒng)及其中間傳送器裝置或單元的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在飛機的貨艙中裝載和卸載松散貨物的系統(tǒng)； 本發(fā)明還涉及一種用于該系統(tǒng)的中間傳送器裝置以及一種用于該系統(tǒng)的傳送器單元。
背景技術(shù)：
當(dāng)在貨艙中裝載和卸載松散貨物即單件貨物時，該松散貨物通常必 須首先從貨艙周圍送至貨艙開口并通過該貨艙開口，在貨艙中必須確定 自由空間，且松散貨物必須堆放或堆疊或放置在該自由空間中，在飛機 貨艙中裝載和卸載松散貨物特別困難，因為松散貨物必須首先從停機坪 運送至機身內(nèi)部的貨艙開口 (僅限于考慮飛機周圍附近)，在該處接收， 同時避免損壞機身或損壞運送它的結(jié)構(gòu)，然后送入飛機貨艙內(nèi)的自由空 間，并優(yōu)選是盡可能緊湊地堆疊或放置。其中，通常狹窄的空間條件增 加了復(fù)雜性，例如在波音737中，貨艙深度為8m或更大，貨艙高度不超 過大約1. 15m，負(fù)責(zé)裝載和卸載飛機的工作人員只能以彎腰、跪倒或蹲伏 姿勢工作。從貨艙開口至貨艙后端的距離必須利用膝蓋滑動來通過。為 了放置或堆疊松散貨物，工作人員必須頻繁拾取貨物、越過肩膀向后轉(zhuǎn)， 舉起貨物，并沿向前方向堆放貨物。在該處理中很容易傷害肌肉、肌腱 或韌帶，還會傷害肌肉骨骼支承系統(tǒng)。而且，目前更復(fù)雜的是，由于經(jīng)濟原因，至少5噸的松散貨物必須在少于10分鐘的時間內(nèi)裝載或卸載。 而且，在機身內(nèi)貨艙中工作的人員必須注意不損壞松散貨物，也不損壞 貨艙結(jié)構(gòu)。這導(dǎo)致很快和不注意地進行很容易對所述人員的肌骨骼支承 系統(tǒng)產(chǎn)生嚴(yán)重?fù)p傷的動作，從而更增加了人員受傷的危險。為了將松散貨物從停機坪送至貨艙開口，或者送入飛機內(nèi)部剛好在 貨艙開口后面的相鄰區(qū)域內(nèi)(然后可以由工作人員將貨物從該處放置到貨艙內(nèi))，基本上已知以下方法，例如DE19961349 Al介紹了一種用于裝載和卸載飛機的機動裝置，該裝 置包括底盤和位于該底盤上的傳送器裝置(例如傳送帶)。為了能夠使 用該機動裝置將不同類型的負(fù)載(例如松散貨物)從停機坪或從到達停 機坪的運輸機輸送至飛機內(nèi)，在DE19961349 Al中提出該機動裝置有主 傳送器，該主傳送器的高度和沿輸送方向的傾斜度可以相對于底盤進行 調(diào)節(jié)，該機動裝置還有在主傳送器的一個縱向端處的至少一個傳遞傳送 器，該傳遞傳送器用于相對主傳送器繞水平橫軸樞軸轉(zhuǎn)動。通過該機動 裝置，可以將松散貨物從停機坪運送至飛機的貨艙開口，并通過該貨艙 幵口運送至飛機內(nèi)。這樣的機動輸送設(shè)備并不能用于各個機場，不過，在DE29721959 Ul 中已經(jīng)提出將該裝置裝上飛機。如DE29721959 Ul中所述的、用于飛機 的行李裝載裝置(它包括皮帶傳送器)安裝在空運平板架上，并放置在 機身內(nèi)。在工作過程中，皮帶傳送器通過飛機的裝載開口而伸出，向下 朝著停機坪傾斜，調(diào)節(jié)至所需長度，然后使它的底端支承在停機坪上。 這樣，松散貨物可以從停機坪向上傳送至貨艙開口，或者從貨艙開口向 下送出。W098/54073介紹了一種傳送器機構(gòu)，該傳送器機構(gòu)的前部可以穿過 貨艙開口引入飛機的貨艙內(nèi)，并通過小腳輪而越過貨艙底板運動，該傳 送器機構(gòu)提供了傳送帶，該傳送帶從停機坪通向貨艙的后端，作為用于 裝載和卸載操作的支架，這時該操作也由操作人員人工進行。為了操作 傳送器機構(gòu)，它朝著停機坪上的飛機前進，它的第一部分以成斜面的方 式升高至貨艙開口高度，另一部分引入貨艙開口，在此彎曲90度，然后，另一部分與貨艙內(nèi)壁平行地從貨艙開口伸向貨艙后端。在后端豎立在底 板上的附加臺板將橫過貨艙的整個寬度延伸，且高度可調(diào)。因此，手提 箱、袋等貨物可以進行裝載和卸載，其中裝載這樣進行，即借助于傳送 帶將這些貨物從停機坪輸送至貨艙內(nèi)傳送帶的端部(在臺板前面)，這 些貨物將從這里由跪在臺板上的人拉上臺板，并拖過臺板，然后將它們推到形成的松散貨物堆垛上。在W098/540734中所述的裝置的缺點是當(dāng) 臺板和傳送器機構(gòu)中的任意一個處理不合適時，恐怕將不可避免地?fù)p壞 飛機結(jié)構(gòu)。當(dāng)在松散貨物置于臺板上的情況下調(diào)節(jié)該臺板的高度時，有 由靠近內(nèi)壁的臺板端部直接損壞內(nèi)壁的危險。在引入極長和極重的傳送 帶時，不能排除損壞貨艙開口。而且，在已經(jīng)堆垛一排松散貨物時，該 輔助裝置毫無幫助，它必須向后移動一定距離，重新定位，并與臺板連 接，這等于必須重新定向。在DE10007332 Al中，底部運載工具的另一個實施例能夠在停機坪 上運行，并包括伸入貨艙中的環(huán)形傳送帶。DE10007332 A1提供了用于貨 物的可反轉(zhuǎn)傳送器裝置，它包括外伸架，該外伸架可樞軸轉(zhuǎn)動，且高度 和長度可調(diào)，以便在客機中裝載和卸載行李物品。它避免了過渡站。在 貨艙中，對于行李在貨艙中放置和取出的處理也通過在該處的工作人員 人工進行。為了便于貨艙中的工作人員的工作，本申請人例如在DE4238095 Al 中提出飛機貨艙的裝載裝置。該貨艙裝載裝置在飛機的裝載和卸載過程 中在大致日常狀態(tài)下已經(jīng)證明效果良好，并由本申請人進行了成功的宣 傳，例如通過計劃書"滑動毯裝載系統(tǒng)(The Sliding Carpet Loading System)"。該輸送裝置覆蓋貨艙的底板表面，特別用于在裝載過程中 將松散貨物間歇地向貨艙內(nèi)部和貨艙后端傳送，并在卸載過程中使貨物 離開貨艙，且輸送裝置的前端伸入機身內(nèi)部的貨艙開口內(nèi)，且在特別成 功的實施例中為輸送毯的形式。這些裝置或輸送裝置有助于或減小在貨艙中使用的人工，不過它們 仍然需要使用人工，特別是在貨艙艙口范圍內(nèi)。如前所述，工作人員必 須接收通過外部傳送器機構(gòu)從停機坪向上傳送至貨艙開口的行李或松散貨物，同時處于在極不舒服的工作位置，并在例如為輸送毯形式的輸送 裝置的前端橫過機身的寬度而將貨物堆放在貨艙內(nèi)，并因此繼續(xù)將貨物 運送至貨艙內(nèi)部。因此，為了卸載，又需要工作人員利用貨艙內(nèi)的輸送 裝置將松散貨物取出至貨艙開口處，拿起松散貨物，在不舒服的位置(彎 腰或蹲伏)運送該貨物至外部傳送器裝置的、伸入貨艙開口內(nèi)的端部， 并將貨物供給該端部，然后借助于外部傳送器裝置將貨物向下運送至停 機坪。而且，負(fù)責(zé)這些工作的人員通常薪水較低，訓(xùn)練不足，因此沒有足 夠的主動性。因此經(jīng)常產(chǎn)生對貨艙中的飛機結(jié)構(gòu)的意外損壞，特別是在 貨艙開口區(qū)域，盡管這明顯可以避免。因此，由于所需維修而導(dǎo)致很高 成本，并相應(yīng)降低了飛機壽命。發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的是通過提供一種系統(tǒng)來避免至少某些上述缺點， 該系統(tǒng)將在飛機貨艙內(nèi)的已知輸送裝置與位于飛機外的傳送器機構(gòu)組合 成總體概念，這樣，在裝載過程中，可以在不利用貨艙內(nèi)的工作人員的 情況下自動將松散貨物從停機坪運送至貨艙內(nèi)，并自動放置在貨艙內(nèi)， 且在卸載過程中，又可以自動將貨物從貨艙運送到停機坪上。而且，本發(fā)明的目的是確定適于該用途的中間傳送器裝置。而且，本發(fā)明的目的是提供一種系統(tǒng)以及適用于該系統(tǒng)的中間傳送 器裝置，因此，在飛機貨艙中的一種己知輸送裝置可以與飛機外部的傳 送器機構(gòu)組合成總體概念，這樣，在裝載過程中，松散貨物可以從停機 坪運送至貨艙內(nèi)，并放置在該貨艙內(nèi)，而在卸載過程中，又可以將貨物 從貨艙送回到停機坪上，同時在處理中不會危害工作人員的健康。最后，本發(fā)明的目的是確定中間傳送器裝置，而沒有可用于飛機貨 艙內(nèi)的已知輸送裝置，且總體概念是只有飛機外部的傳送器機構(gòu)能夠伸 入貨艙內(nèi)，這樣，松散貨物可以在裝載過程中從停機坪運送至貨艙內(nèi)并 放置在貨艙中，還可以在卸載過程中從貨艙送回到停機坪上，同時在處 理中不會危害工作人員的健康。本發(fā)明第一次提供了一種用于在貨艙(特別是飛機貨艙)中裝載和 卸載松散貨物的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括輸送裝置，該輸送裝置覆蓋貨艙底 板區(qū)域，特別用于在裝載過程中間歇地將松散貨物送向貨艙內(nèi)端，并在 卸載過程中從該處送出，其中，輸送裝置的前端伸入機身內(nèi)部貨艙開口 區(qū)域中；以及傳送器機構(gòu)，該傳送器機構(gòu)在飛機外部與貨艙開口連接， 用于在停機坪高度和貨艙開口之間輸送松散貨物，其中，第一次提出， 至少一個中間傳送器裝置布置在傳送器機構(gòu)的飛機側(cè)端部和貨艙內(nèi)的輸 送裝置的前端之間，從而在裝載過程中，松散貨物可以首先沿橫向于飛 機的縱向軸線的方向更深地向機身內(nèi)傳送，隨后沿飛機的縱向方向傳送， 并在輸送裝置的前端堆放于貨艙中，且在卸載過程中，越過輸送裝置的 前端而送入飛機的貨艙開口內(nèi)的松散貨物可以沿橫向于飛機的縱向軸線 的方向而通過貨艙開口送出。因此，第一次有利地可以在裝載和卸載松散貨物的過程中完全消除 在貨艙中使用人工。這樣，不僅節(jié)省相關(guān)人工成本，并因此降低工作成 本，而且同時使得損壞貨艙結(jié)構(gòu)的危險減小至零。通過減小損壞的危險， 有利的是同時使得用于維修該損壞的停工時間以及因此產(chǎn)生的極高維修 成本都基本減小至零。而且，本發(fā)明的系統(tǒng)提供了對貨艙進行自動裝載和卸載的優(yōu)點，同時，即使在罷工或類似情況下，也可靠保證用戶要求 的最小吞吐速度，即無論在白天和黑夜都能可靠地在大約io分鐘內(nèi)處理 至少5噸。而且，第一次提出的本發(fā)明系統(tǒng)能夠在貨艙的自動裝載和卸 載中最佳地利用可用貨艙區(qū)域以及可用貨艙容積，在優(yōu)選實施例中，例 如本發(fā)明的系統(tǒng)可以采用合適的傳感器、攝像機、控制電路和/或人工智 能，這樣，松散貨物不僅能自動堆放和放置，而且特別地處于貨艙中仍 然有空閑間隙的位置。而且，本發(fā)明的系統(tǒng)可以有利地用于例如永久性安裝在飛機的貨艙 內(nèi)。這時，有利的是可以進行改變，以便適應(yīng)在各型飛機之間的不同邊 界條件，例如，在結(jié)構(gòu)中用于吸收和分散力的可用負(fù)載點的位置、貨艙 的空間尺寸、貨艙的幾何形狀、貨艙開口相對于貨艙的位置等。通過使 得用于貨艙的裝載和卸載的適合具體類型的飛機的局部條件的本發(fā)明系統(tǒng)，可以完全消除對貨艙區(qū)域(特別是貨艙開口區(qū)域)的飛機結(jié)構(gòu)的無 意損壞，因為中間傳送器裝置安裝在貨艙中，因此在操作過程中不需要 通過貨艙開口進入貨艙內(nèi)，因此，肯定不會發(fā)生在該處理中害怕出現(xiàn)的 損壞。第一次提出的系統(tǒng)以及特別是用于該系統(tǒng)的中間傳送器裝置可以由 例如重量特別輕的材料來制造，例如可獲得的高強度鋁、碳纖維復(fù)合材 料或復(fù)合物。因此，當(dāng)采用這些材料相應(yīng)的剛性型面部件時，可以使得 中間傳送器裝置的總重量令人滿意地降低至這樣程度，即中間傳送器裝 置在飛機貨艙中的永久性布置不會對最大可用運輸能力方面產(chǎn)生負(fù)面影 響。類似的剛性以及同時重量極輕的型面部件不僅能提供使得中間傳送 器裝置的總重量特別低的優(yōu)點，同時還能夠制成在日常操作中將不需要 承受較勞累的工作的中間傳送器裝置，例如考慮到要通過它來傳送部分 很重的松散貨物，或者考慮到在松散貨物的較大質(zhì)量吞吐時的最大負(fù)載， 以便進行特別快速的裝載和/或卸載。在本發(fā)明系統(tǒng)的同樣優(yōu)選變化形式中，中間傳送器裝置可以與用于 在停機坪上運行的傳送器機構(gòu)機械連接。能夠在停機坪上運行的傳送器 機構(gòu)然后可以通過中間傳送器裝置而在它的對著貨艙開口的端部處基本 線性地延長。這樣的優(yōu)點是降低了對重量的關(guān)注，因此中間裝置在材 料方面可以有更大的成本效益，還具有足夠的強度或負(fù)載承受能力。在 該優(yōu)選組合中，對貨艙開口周圍的中間區(qū)域的損壞不能完全消除，因為 中間傳送器裝置必須通過貨艙開口引入，并與飛機的縱向方向交叉地定 位。不過，通過具有相應(yīng)技能的操作，該損壞的危險可以忽略。而且， 在任何情況下，都可以消除對貨艙自身或它的構(gòu)成結(jié)構(gòu)的損壞。由于本發(fā)明的系統(tǒng)，特別是用于該系統(tǒng)的中間傳送器裝置，可以縮 短飛機的裝載和卸載時間，從而降低操作成本。通過本發(fā)明的系統(tǒng)，可以使貨物在裝載和卸載過程中移動，以便在 裝載過程中特意堆放在貨艙內(nèi)的輸送裝置上，并在卸載過程中特意從該 處拾取和送走貨物。這樣的主要優(yōu)點是，可用的貨艙(特別是貨艙的空 閑區(qū)域)可以由最佳地由裝載物品、松散貨物、行李等占用。特別是，由于通過相應(yīng)傳感器、攝像機、控制電路、人工智能等而自動進行，因 此可以永久性監(jiān)測貨艙的裝載情況，從而該系統(tǒng)可以相應(yīng)地適應(yīng)各種情 況。因此，在還一優(yōu)選實施例中，在貨艙開口區(qū)域中的在中間傳送器裝 置和貨艙底板之間且在貨艙底板的上面，水平布置有盤，該盤覆蓋貨艙 的底板區(qū)域和貨艙開口的底板側(cè)區(qū)域。該盤(特別是收集盤)的優(yōu)點是， 即使當(dāng)貨艙開口伸入機身的底部區(qū)域中時，貨艙的全部寬度也可以裝載 松散貨物，同時沒有松散貨物在傳送器機構(gòu)和貨艙開口之間從外部傳送 器機構(gòu)的、對著貨艙開口的端部跌落的危險，在最壞的情況下，當(dāng)發(fā)生 "越過拐角"的滑離時(該滑離不能完全消除)將落在停機坪上。在還一優(yōu)選實施例中，盤，特別是收集盤(也稱為"Door Way Unit", 簡稱為D而)可以沿平行于飛機的縱向軸線的線而向上折疊。因此，這以 更優(yōu)選的方式保證在裝載或卸載操作之后，靠近貨艙幵口的該盤或DWU 的一部分可以離開貨艙開口的相鄰區(qū)域而朝著中部折疊到貨艙內(nèi)部，這 樣，之后貨艙開口將完全清空，并可以由貨艙門關(guān)閉。根據(jù)還一優(yōu)選實施例，在貨艙中的輸送裝置是輸送毯。除了連續(xù)、 間斷或間歇將松散貨物向貨艙內(nèi)部傳送的優(yōu)點之外，這還可以大大節(jié)省 空間，因為該輸送毯的結(jié)構(gòu)高度特別低，因此，通過安裝例如為輸送毯 形式的輸送裝置而損失的貨艙載貨能力很少。在本發(fā)明系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例中，中間傳送器裝置包括至少一個 第一傳送器機構(gòu)，該第一傳送器機構(gòu)可沿傳送方向改變長度，優(yōu)選是傳 送帶。該傳送帶在裝載過程中在貨艙開口區(qū)域中從外部傳送器機構(gòu)的飛 機側(cè)端部接收松散貨物，并沿橫向于飛機的縱向軸線的方向傳送貨物， 其中，它在機身內(nèi)的端部后面緊接著另一傳送器機構(gòu)，優(yōu)選是傳送帶， 該傳送帶從第一傳送器機構(gòu)接收松散貨物，并沿飛機的縱向方向?qū)⑺?在貨艙內(nèi)的輸送裝置的前端傳送。這有利地保證在貨艙開口區(qū)域接收松 散貨物，且將其進一步在最小空間中繞拐角轉(zhuǎn)90度而輸送，同時很好地 適應(yīng)不同類型飛機的相應(yīng)寬度。根據(jù)本發(fā)明系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例，在卸載過程中，第二傳送器機構(gòu)從貨艙內(nèi)的輸送裝置的前端接收松散貨物，沿飛機的縱向方向?qū)⑺?出，然后將它傳遞給第一傳送器機構(gòu)，該第一傳送器機構(gòu)沿橫向于飛機 的縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳飩魉椭霖浥撻_口，以便將它傳遞給外部傳 送器機構(gòu)，從而進一步輸送。因此，通過使松散貨物繞貨艙外的拐角轉(zhuǎn)90°而運動至貨艙開口的相鄰區(qū)域，從而有利地保證卸載松散貨物。根據(jù)該系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例，中間傳送器裝置的第一傳送器機構(gòu) 的、位于飛機機身內(nèi)的端部提供有凸肩，該凸肩與行李貨艙內(nèi)的、沿垂 直方向的第一導(dǎo)軌連接，以便沿該第一導(dǎo)軌垂直滑動。因此，有利的是 可以對第一傳送器機構(gòu)的端點進行高度調(diào)節(jié)。因此，保證松散貨物可以 堆垛在貨艙的整個高度中。根據(jù)該系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例，垂直方向的第一導(dǎo)軌再由至少一個 第二導(dǎo)軌引導(dǎo)，該第二導(dǎo)軌沿水平方向，并固定在頂板或底板上。因此， 可以保證連接點沿橫向于飛機縱向軸線的方向橫過機身的寬度而移動。 因此，將有利地保證使松散貨物不僅通過貨艙的一點的整個高度，而且 橫過貨艙的整個寬度堆垛或送入(當(dāng)然，在卸載過程中將再次取出)， 因此也橫過貨艙的整個寬度，從而堆垛或輸送至貨艙的整個容積內(nèi)。根據(jù)系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例，中間傳送器裝置的第二傳送器機構(gòu)相 對于中間傳送器裝置的第一傳送器機構(gòu)可滑動地安裝，優(yōu)選是橫向于飛 機的縱向軸線。因此，有利的是中間傳送器裝置的第二傳送器機構(gòu)的操 作半徑進行較大擴張。在系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例中，第二傳送器機構(gòu)的 長度可沿飛機的縱向方向變化。這樣，中間傳送器裝置的操作半徑也可 以有利地增加。特別是，當(dāng)與相對狹窄的中間傳送器裝置相比具有特別 寬的貨艙開口時，仍然保證使松散貨物沿飛機的縱向方向向位于貨艙中 的輸送裝置的前端傳送，并傳遞給它。在系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例中，第二傳送器機構(gòu)具有滑動機構(gòu)形式， 該滑動機構(gòu)可沿飛機的縱向方向運動。這對于具有傳送帶形式的設(shè)計變 化形式提供了一種低成本的可選方式。而且，通過相應(yīng)的最終控制元件 或最終開關(guān)，可縱向運動的滑動機構(gòu)的操作和控制可以更簡單。相反， 傳送帶的設(shè)計的優(yōu)點是使磨損更小，吞吐速度更高。根據(jù)系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例，第二傳送器機構(gòu)為可傾斜滑動表面的 形式。這基本為用于通過輕微滑動而沿橫向于中間傳送器裝置的第一傳 送器機構(gòu)的主傳送方向的方向(因此沿進入貨艙的縱向方向)輸送松散 貨物的最簡單變化形式。根據(jù)系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例，傳送器機構(gòu)用于通過抓握機構(gòu)來卸載, 該抓握機構(gòu)用于抓住松散貨物。該抓握機構(gòu)可以設(shè)置成這樣，即當(dāng)抓住 松散貨物時，該抓握機構(gòu)抓住貨物的手柄，將貨物拉至中間傳送器機構(gòu) 的第二傳送器機構(gòu)上，并通過該第二傳送器機構(gòu)來將貨物送出。在特別 優(yōu)選的實施例中，該抓握機構(gòu)裝備有傳感器、攝像機、控制電路和/或人 工智能，這樣，可以從貨艙中特意選擇和抓住特定行李或貨物。根據(jù)系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例，中間傳送器裝置的第二傳送器機構(gòu)是 傳送帶，該傳送帶在布置于它下面的剛性滑板上延伸，其中，滑板與傳 送帶一起插入連接的兩件貨物之間，且上部的松散貨物可以通過傳送帶 而送出，因此，可以提供具有最大可能效率的、用于卸載貨物的低成本 變化形式。這里已經(jīng)提出用于在飛機貨艙中裝載和卸載松散貨物的中間傳送器 裝置，特別是用在裝載和卸載松散貨物的上述系統(tǒng)中，其中，第一次提 出，它包括至少一個傳送器機構(gòu)，該傳送器機構(gòu)可沿傳送方向改變長度， 優(yōu)選是傳送帶，該傳送帶在裝載過程中在貨艙開口區(qū)域中從外部傳送器 機構(gòu)的飛機側(cè)端部接收松散貨物，并沿橫向于飛機的縱向軸線的方向傳 送貨物。它在飛機機身內(nèi)的端部后面緊接著另一傳送器機構(gòu)，優(yōu)選是傳 送帶，該傳送帶從第一傳送器機構(gòu)接收松散貨物，并沿飛機的縱向方向 將它傳送至在貨艙內(nèi)的輸送裝置的前端，以便將它堆放在貨艙中。在卸 載過程中，中間傳送器裝置的第二傳送器機構(gòu)從貨艙內(nèi)的輸送裝置的前 端接收松散貨物，沿飛機的縱向方向?qū)⑺妥?，并將它傳遞給中間傳送 器裝置的第一傳送器機構(gòu)，該第一傳送器機構(gòu)再沿橫向于飛機的縱向軸 線的方向?qū)⑺缮⒇浳镙斔椭霖浥撻_口，以便在貨艙開口將它傳遞給外部 傳送器機構(gòu)，用于進一步輸送。本發(fā)明系統(tǒng)的上述優(yōu)點對于本發(fā)明的中間傳送器裝置也有效，并沒有限制。特別是，中間傳送器裝置可以有利地永久性安裝在飛機的貨艙中， 并因此優(yōu)化成適合特定類型飛機的相應(yīng)安裝條件。然后，可以利用飛機 的電力系統(tǒng)來供電。也可選擇，本發(fā)明的中間傳送器裝置也可以布置在 外部傳送器機構(gòu)的、對著貨艙開口或伸入貨艙開口的一端處，該外部傳 送器機構(gòu)能夠在停機坪上運行，也可選擇，本發(fā)明的中間傳送器裝置可 以由外部傳送器機構(gòu)供給工作電壓。因此，能夠有利地保證用于裝載和 卸載所需的設(shè)備已經(jīng)在機場由被委托這些任務(wù)的公司提供，并可以在這 些裝置上進行練習(xí)。在本發(fā)明的中間傳送器裝置的還一優(yōu)選實施例中，中間傳送器裝置 的第一傳送器機構(gòu)的、在飛機機身內(nèi)的端部提供有凸肩，它與例如在行 李空間中的、基本垂直方向的第一導(dǎo)軌連接，以便能沿該第一導(dǎo)軌垂直 滑動。因此，有利的是可以保證在行李空間的整個高度上對第一傳送器 機構(gòu)的、對著飛機內(nèi)部的端部進行高度調(diào)節(jié)。因為前面已經(jīng)討論過關(guān)于 該系統(tǒng)的問題，因此可以獲得能夠利用行李空間的整個堆放高度的優(yōu)點。 在永久性布置于飛機內(nèi)的變化形式中，垂直方向的導(dǎo)軌可通過它的上端 和/或底端而運動地支承在基本水平方向的第二導(dǎo)軌上，以便可沿第二導(dǎo) 軌的縱向方向運動。水平導(dǎo)軌再以合適方式支承在貨艙的結(jié)構(gòu)上。在與 外部傳送器機構(gòu)連接的變化形式中，垂直導(dǎo)軌可以通過相應(yīng)擱架或合適 設(shè)計的框架的中部而以可水平運動的方式進行引導(dǎo)。而且，還考慮首先 使中間傳送器機構(gòu)的凸肩連接在基本水平方向的導(dǎo)軌上，該導(dǎo)軌再安裝 成可沿垂直方向?qū)к壔瑒?，其中，?dāng)中間傳送器機構(gòu)永久性安裝在飛機 中時，垂直方向?qū)к壙梢灾С性陲w機結(jié)構(gòu)上，且當(dāng)與可在停機坪上運行 的傳送器機構(gòu)組合時，可以通過框架、擱架等的中部而與該傳送器機構(gòu) 連接。因此，在中間傳送器裝置的還一優(yōu)選實施例中，垂直方向的第一導(dǎo) 軌再由至少一個第二導(dǎo)軌引導(dǎo)，該第二導(dǎo)軌為水平方向，并緊固在頂板 和底板上，用于使連接點沿橫向于飛機縱向軸線的方向移動。因此，不僅保證可以利用貨艙的整個寬度，而且可以獲得具有最大穩(wěn)定性和沒有扭轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)。代替緊固在底板或頂板上的水平方向第二導(dǎo) 軌，第一導(dǎo)軌也可以在相應(yīng)設(shè)計的擱架或框架中沿水平方向引導(dǎo)，該擱 架或框架再緊固在外部傳送器機構(gòu)上，這樣，即使為緊固在外部傳送器 機構(gòu)上的中間傳送器裝置的變化形式中，也有利地保證了充分利用整個 貨艙的寬度和深度以及高度。這里提出了用于在特別是飛機的貨艙中裝載和卸載松散貨物的系 統(tǒng)，該系統(tǒng)包括輸送裝置，該輸送裝置覆蓋貨艙底板區(qū)域，特別用于 在裝載過程中間歇地將松散貨物送向貨艙內(nèi)端，并在卸載過程中將貨物 從該處送出，其中，輸送裝置的前端伸入機身內(nèi)部貨艙開口區(qū)域中；以 及傳送器機構(gòu)，該傳送器機構(gòu)在貨艙開口處與飛機外部連接，用于在停 機坪高度和貨艙開口之間輸送松散貨物。在該系統(tǒng)中，第一次將至少一 個中間傳送器裝置布置在外部傳送器機構(gòu)的飛機側(cè)端部和貨艙內(nèi)的輸送 裝置的前端之間，從而在裝載過程中，松散貨物可以首先沿基本橫向于 飛機的縱向軸線的方向更深地向機身內(nèi)傳送，然后松散貨物可以在貨艙 內(nèi)人工旋轉(zhuǎn)，并基本沿飛機的縱向方向進一步輸送，并在輸送裝置的前 端堆放于貨艙中，且在卸載過程中，越過輸送裝置的前端而送入飛機的 貨艙開口內(nèi)的松散貨物可以沿基本橫向于飛機的縱向軸線的方向而通過 貨艙開口送出。本發(fā)明系統(tǒng)的上述第一變化形式的該第二變化形式提供了與上面對 于本系統(tǒng)的第一變化形式所述相同的優(yōu)點。而且，本發(fā)明系統(tǒng)的該部分自動化的變化形式具有額外的優(yōu)點。因 此，例如在很多情況下存在的地勤人員的勞動可能在飛機的裝載和卸載 過程中仍然使用。并不需要消除工作場所。在這樣保留的工作場所中的 工作條件大大提高。即在松散貨物的裝載和卸載過程中，在貨艙中工作 的人員不再受到這樣的危險，即必須通過在肩膀上相應(yīng)施力的情況下相 對于臀部相應(yīng)扭轉(zhuǎn)軀干或脊柱而將任何較重的行李例如從底部右側(cè)舉起 至頂部左側(cè)，反之亦然，或者其它危險。因此，對脊柱或椎間盤有較大 危險，如現(xiàn)有技術(shù)所知和如上所述，同時導(dǎo)致在貨艙中工作的人員長期受損，這在由DE10007332 Al或W098/54073可知的傳送器裝置(不包括這里所述的本發(fā)明系統(tǒng))中甚至不可避免。艮P,在貨艙中工作的人員只需要例如在坐或跪在貨艙開口區(qū)域中且 胸部或眼睛朝向沿著飛機縱向方向時，通過貨艙開口 (該貨艙開口位于 人的一側(cè))接收自動從外部傳送至貨艙內(nèi)的貨物。然后，這個人可以在 不使背部有任何損傷或不施加特別的力的情況下將松散貨物定位成沿飛 機的縱向方向可旋轉(zhuǎn)地布置在中間傳送器裝置的前部，然后通過將貨物 從身邊輕推開而使該貨物運動至覆蓋貨艙區(qū)域的輸送裝置上。如現(xiàn)有技術(shù)所知的、涉及使背從臀部扭轉(zhuǎn)至肩部的行李舉起、投擲 或提升都將完全避免。因此，與現(xiàn)有技術(shù)已知的方案相比，工作場所不 僅安全，同時受傷的危險明顯降低，且在松散貨物的裝載和卸載過程中 的生產(chǎn)率和效率顯著提高。而且，這樣改進的工作場所有助于改善工作 環(huán)境，增加雇員積極性，并最終轉(zhuǎn)變成提高效率。此外，這產(chǎn)生其它的優(yōu)點。因此，本發(fā)明的系統(tǒng)和本發(fā)明的中間傳 送器裝置可以繼續(xù)無限制地使用已經(jīng)存在于機場中的地面支撐的傳送器 裝置，由此松散貨物可以從停機坪送入飛機的貨艙開口區(qū)域中。因此可 以避免使它們停工或廢棄。這在經(jīng)濟上有助于節(jié)省成本。此外，它們的可用性通過本發(fā)明的系統(tǒng)和本發(fā)明的中間傳送器裝置而大大擴展。與例如DE10007332 Al或W098/54073中所述的方案(安裝 這些設(shè)備都很容易產(chǎn)生200,000歐元或更高的成本)相比，這可以以非 常低的成本來進行，估計初始成本為大約5,000歐元(為上述總數(shù)的 1/40)，因此本發(fā)明的中間傳送器裝置并不需要很大的投資。即使當(dāng)假 設(shè)這樣考慮經(jīng)濟效益，即在計算中還必須包括覆蓋貨艙的底板的輸送裝 置時，估計它的最初成本為大約35，000歐元，因此本發(fā)明系統(tǒng)的總成本 為大約40，000歐元，其仍然只有上述總數(shù)的1/5。因此，與已知方案相 比，具有較大的成本優(yōu)點。此外，本發(fā)明系統(tǒng)和本發(fā)明中間傳送器裝置可以大體更簡單地工作， 從而導(dǎo)致更低的維護成本。另外，本發(fā)明的系統(tǒng)和本發(fā)明的中間傳送器 裝置都能簡單地操縱和工作，這樣，它的工作人員并不需要較大程度地 訓(xùn)練。另外當(dāng)考慮即使最小機場需要(例如同時將有5個傳送器裝置用于5架飛機-這并不代表主要航班容量)時，根據(jù)DE10007332 Al或 W098/54073的基本原理的方案馬上導(dǎo)致超過1， 000， 000歐元的投資，而 在所述實例中，本發(fā)明的系統(tǒng)只投資200,000歐元。這是很大的經(jīng)濟優(yōu) 勢。此外，本發(fā)明的系統(tǒng)和本發(fā)明的中間傳送器裝置有很大的優(yōu)點，即 由于很容易操縱，因此可以在對機身或貨艙開口沒有任何損壞危險的情 況下來實現(xiàn)將中間傳送器裝置定位成橋接從外部地面支承傳送器機構(gòu) 的、對著貨艙開口的端部至貨艙中的距離，并從而通過貨艙開口，因為 它不需要再使地面支承外部傳送器機構(gòu)(該外部傳送器機構(gòu)通常很難操 縱)運動至貨艙開口中，而是可以定位在離貨艙開口充分安全的距離處。 因此，可以消除對機身和貨艙開口的損壞。最后，本發(fā)明的系統(tǒng)和用于該系統(tǒng)的中間傳送器裝置可以大大縮短 飛機裝載和卸載的時間，從而降低了工作成本。因此，例如在本發(fā)明的系統(tǒng)中，中間傳送器裝置包括在它的底側(cè)在 與外部傳送器機構(gòu)交疊的區(qū)域中的滑動元件，優(yōu)選是輪子。因此，可以 使中間傳送器裝置在外部傳送器機構(gòu)的端部范圍內(nèi)可滑動地支承在外部 傳送器機構(gòu)的上側(cè)上。因此，中間傳送器裝置的、在飛機貨艙內(nèi)的端部 可以橫過貨艙或機身的寬度而隨意和根據(jù)需要來運動。在中間傳送器裝 置的一個優(yōu)選實施例中，有利地，它的總長度為大約1.50m就足夠了。 也可選擇，中間傳送器裝置的總長度保持可變。而且，在本發(fā)明的系統(tǒng)的優(yōu)選實施例中，在與外部傳送器機構(gòu)交疊 的區(qū)域中，外伸架與中間傳送器裝置連接，該外伸架在它的遠(yuǎn)離中間傳 送器裝置的端部通過與它連接的鉸鏈而支承在滑軌上，該滑軌定向成平 行于外部傳送器機構(gòu)的縱向方向，并固定在該外部傳送器機構(gòu)上。這導(dǎo) 致中間傳送器裝置沿外部傳送器機構(gòu)的傳送方向可滑動地支承。這有利 于形成一種中間傳送器裝置的強制引導(dǎo)，因此永久性地校正中間傳送器 裝置的、支承在地面支承外部傳送器機構(gòu)的端部區(qū)域上的開始部分的方 向，這樣，在工作過程中，總是保證使供給的松散貨物很容易且無錯誤 地從外部地面支承傳送器裝置傳遞給中間傳送器裝置。同時，中間傳送器裝置的這種可滑動支承能夠省力和容易滑動，同時保證容易處理。當(dāng)需要時，另外可以在支承于滑軌上的鉸鏈區(qū)域中提供制動器裝置， 需要時，該制動器裝置特意幫助防止中間傳送器裝置的過度容易的滑動 性。而且，可考慮用于固定的鎖定制動器。而且，外伸架有這樣的優(yōu)點，即中間傳送器裝置的開始部分永久性 沿外部地面支承傳送器機構(gòu)的傳送方向強制引導(dǎo)，同時，中間傳送器裝 置的、位于貨艙內(nèi)的端部可以相對于該開始部分樞軸轉(zhuǎn)動，這樣，在貨 艙內(nèi)工作的人可以在任何時候都使得中間傳送器裝置的總體方向最適應(yīng) 當(dāng)前工作處理。這樣，在貨艙開口的延伸范圍內(nèi)，用于在位于貨艙中并 覆蓋貨艙表面的輸送裝置上堆放松散貨物的任意合適點都可以到達整個 貨艙或機身。根據(jù)還一優(yōu)選實施例，中間傳送器裝置的、對著貨艙中的輸送裝置 的前端的端部可調(diào)節(jié)相對于中間傳送器裝置的、對著外部傳送器機構(gòu)的 開始部分的高度。因此，可以有利地保證使供給的松散貨物可以到達貨 艙中的貨艙截面的、甚至沿高度的任何點，同時不需要在貨艙中工作的 人員例如通過主動提升松散貨物而施力。在系統(tǒng)的還一優(yōu)選實施例中，中間傳送器裝置的端部能夠繞橫向于 中間傳送器裝置的傳送方向的軸線而樞軸轉(zhuǎn)動，這樣，該端部可以水平 定向。因此，可以有利地使最終到達它的傳送通路的端部的松散貨物在 任何情況下同時都處于該水平方向，在不需要很大力的情況下，貨物可 以從該水平方向直接堆放在已經(jīng)處于貨艙中的松散貨物的上面，或者當(dāng) 貨艙內(nèi)還沒有放置松散貨物時，該貨物直接堆放在位于貨艙內(nèi)的輸送裝 置上。相反，在卸載過程中，產(chǎn)生這樣的優(yōu)點，即通過位于貨艙中的輸 送裝置供給的松散貨物可以在不需要另外力的情況下拉至中間傳送器裝 置的端部上(該端部永遠(yuǎn)為水平方向)，然后可以進一步送出貨艙。在本發(fā)明的系統(tǒng)的還一實施例中，中間傳送器裝置的引導(dǎo)部分定向成與具有傾斜角的外部傳送器機構(gòu)成預(yù)定傾斜角，優(yōu)選是在10°至30°之 間。通過這樣從外部地面支承傳送器機構(gòu)至中間傳送器裝置的稍微傾斜 形過渡，可以有利地保證任何種類的松散貨物都可以很容易地從外部傳送器機構(gòu)傳遞給中間傳送器裝置。在該范圍內(nèi)防止阻塞或者甚至中斷。 同時，該傾斜角導(dǎo)致在從外部傳送器機構(gòu)至中間傳送器裝置的輕微過渡 和在該范圍內(nèi)提供結(jié)構(gòu)措施(例如與外伸架的連接、容納用于驅(qū)動傳送 帶的例如電馬達、形成用于連接上述滑動元件或支承輪的支承框架等) 的結(jié)構(gòu)空間之間的良好兼顧。根據(jù)還一優(yōu)選實施例，中間傳送器裝置可以相對于外部傳送器機構(gòu)的傳送方向而在大約-30°至+30°的角度范圍內(nèi)樞軸轉(zhuǎn)動，該中間傳送器裝 置包括基本橫向于飛機的縱向軸線的、用于傳送松散貨物的傳送方向。 在大約-30°至+30°的范圍內(nèi)可樞軸轉(zhuǎn)動將有利于保證使松散貨物沿基本 橫向于飛機的縱向軸線的方向進行所需的傳送，或者送入貨艙的深處， 同時不會沿飛機的縱向方向不合適地改變中間傳送器裝置的端部范圍， 因此，中間傳送器裝置的端部可以很容易地到達由貨艙開口的寬度和貨 艙截面寬度確定的范圍。根據(jù)還一優(yōu)選實施例，中間傳送器裝置的支承結(jié)構(gòu)部分由重量較輕 的材料例如鋁或纖維復(fù)合材料制成。因此，它保證中間傳送器裝置的、 從外部地面支承傳送器機構(gòu)的端部向外凸出的部分(在裝載和卸載貨艙 內(nèi)的松散貨物的過程中根據(jù)中間傳送器裝置的端部的設(shè)置位置而凸出更 大或更小程度)總是可以保持成這樣，即中間傳送器裝置的整個重心將 保持在與外部傳送器機構(gòu)交疊的區(qū)域的內(nèi)側(cè)，這樣，即使通過分配它自 身的重量，也能夠防止凸出部分傾斜。這產(chǎn)生附加優(yōu)點，即在工作中， 并因此在裝載松散貨物的情況下，通過鉸鏈與滑軌連接的外伸架只需要 支承被運送貨物的附加重量，該外伸架同樣在結(jié)構(gòu)上沒有任何問題。作 為可選實施例，可以采用環(huán)繞或到達外部地面支承傳送器機構(gòu)等的下面 的箍環(huán)，從而同樣可以避免中間傳送器裝置的凸出部分的傾斜。同時， 中間傳送器裝置的重量較輕結(jié)構(gòu)有這樣的優(yōu)點，即在重量方面更容易處 理。為了實現(xiàn)上述目的，提出了中間傳送器裝置，即用于在飛機的貨艙 中裝載和卸載松散貨物的中間傳送器裝置，特別是用于上述系統(tǒng)中第一 次提出該中間傳送器裝置包括至少一個第一框架，該第一框架通過第一傳送器機構(gòu)支承在外部傳送器機構(gòu)上，該第一傳送器機構(gòu)優(yōu)選是第一傳 送帶，用于在裝載過程中優(yōu)選是在飛機的前貨艙開口區(qū)域內(nèi)從外部傳送 器機構(gòu)的、對著飛機的端部接收松散貨物，并沿基本橫向于飛機的縱向 軸線的方向傳送貨物。而且，第二傳送器機構(gòu)緊接著第一傳送器機構(gòu)的 端部，該第二傳送器機構(gòu)優(yōu)選是第二傳送帶，優(yōu)選是用于橋接在外部傳 送器機構(gòu)的端部至貨艙內(nèi)部的距離，用于在裝載過程中優(yōu)選是在飛機的 前貨艙開口區(qū)域內(nèi)從第一傳送器機構(gòu)的端部接收松散貨物，并沿基本橫 向于飛機的縱向軸線的方向傳送貨物。而且，第一次提出，第三傳送器 機構(gòu)緊接著第二傳送器機構(gòu)的端部，該第三傳送器機構(gòu)優(yōu)選是輥板，用 于在裝載過程中從第二傳送器機構(gòu)端部接收松散貨物，并能夠人工使位 于該第二傳送器機構(gòu)上的松散貨物旋轉(zhuǎn)，這樣，松散貨物可以基本沿飛 機的縱向方向而傳送至在貨艙中的輸送裝置的前端。因此，又可以獲得前面已經(jīng)介紹的系統(tǒng)的優(yōu)點而沒有任何限制。 在本發(fā)明的中間傳送器裝置的還一優(yōu)選實施例中，在卸載過程中， 松散貨物可以基本沿飛機的縱向方向從貨艙中的輸送裝置的前端人工供 給到第三傳送器機構(gòu)上，并可旋轉(zhuǎn)地布置在該第三傳送器機構(gòu)上，適當(dāng) 支承以便傳遞給第二傳送器機構(gòu)，其中，第二傳送器機構(gòu)沿基本橫向于 飛機的縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳飩魉椭霖浥撻_口，和/或通過該貨艙開 口，并將貨物傳遞給第一傳送器機構(gòu)，該第一傳送器機構(gòu)沿基本橫向于 飛機的縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳锵蛲獠總魉推鳈C構(gòu)傳送，并傳遞給外 部傳送器機構(gòu)，以便進一步輸送。而且，通過本發(fā)明中間傳送器裝置的另一變化形式，還達到上述目 的的一個或多個。其中，本發(fā)明的該中間傳送器裝置用于在飛機的貨艙 中裝載和卸載松散貨物，特別是用于上述系統(tǒng)中，第一次提出，該中間 傳送器裝置包括至少一個第一框架，該第一框架支承在外部地面支承傳 送器機構(gòu)的、從外部伸入飛機貨艙內(nèi)的端部上，該中間傳送器裝置包括 第一傳送器機構(gòu)，該第一傳送器機構(gòu)優(yōu)選是第一傳送帶，它在裝載過程 中從外部地面支承傳送器機構(gòu)的端部接收松散貨物，并在上面?zhèn)魉拓浳铩?而且，第二傳送器機構(gòu)緊接著第一傳送器機構(gòu)的端部，該第二傳送器機構(gòu)優(yōu)選是第二傳送帶，優(yōu)選是用于橋接從地面支承傳送器機構(gòu)的端部至 貨艙內(nèi)的松散貨物堆放位置的距離，它在裝載過程中從第一傳送器機構(gòu) 的端部接收松散貨物，并在上面?zhèn)魉拓浳?。最后，第一次提出，第三?送器機構(gòu)緊接著第二傳送器機構(gòu)的端部，該第三傳送器機構(gòu)優(yōu)選是輥板， 它在裝載過程中從第二傳送器機構(gòu)端部接收松散貨物，并能夠人工使可 旋轉(zhuǎn)布置在該第三傳送器機構(gòu)上的松散貨物旋轉(zhuǎn)，這樣，松散貨物可以 基本沿飛機的縱向方向而輸送至在貨艙中的松散貨物堆放位置。根據(jù)優(yōu)選實施例，在卸載過程中，松散貨物優(yōu)選是可以基本沿飛機 的縱向方向從它在貨艙中的堆放位置人工供給到第三傳送器機構(gòu)上，并 可旋轉(zhuǎn)地布置在該第三傳送器機構(gòu)上，其被支承以便能傳遞給第二傳送 器機構(gòu)，其中，第二傳送器機構(gòu)進一步傳送松散貨物，并將其傳遞給第 一傳送器機構(gòu)，該第一傳送器機構(gòu)將松散貨物傳送至地面支承傳送器機 構(gòu)的、從外部伸入飛機貨艙內(nèi)的端部上，并傳遞給地面支承傳送器機構(gòu)， 以便進一步輸送。因此，對于已經(jīng)介紹的系統(tǒng)和中間傳送器裝置的變化形式的上述優(yōu) 點也可以有利地通過本發(fā)明的系統(tǒng)或本發(fā)明的中間傳送器裝置而傳遞給 外部地面支承傳送器機構(gòu)等，該外部地面支承傳送器機構(gòu)伸入貨艙，并基本對應(yīng)于例如在DE10007332 Al或W098/54073 Al或WO01/51356 Al 中所述的原理。因此，通過根據(jù)本發(fā)明傳送器單元的另外變化形式也可以實現(xiàn)上述 目的。本發(fā)明的傳送器單元的該變化形式用于在飛機貨艙中裝載和卸載松 散貨物，例如特別是行李等，松散貨物可以通過從停機坪高度供給貨艙 而從飛機外部輸送，并通過傳送器單元進一步向貨艙內(nèi)傳送。傳送器單 元包括第一傳送器機構(gòu)，用于輸送在貨艙中的松散貨物。借助于第一傳 送器機構(gòu)，在貨艙的裝載過程中從飛機外部供給的松散貨物可以沿橫向 于飛機的縱向軸線的方向和沿飛機的縱向軸線方向而在貨艙中向機身內(nèi) 傳送，并傳送至堆放位置。通過第一傳送器機構(gòu)，松散貨物可以在卸載 過程中從堆放位置區(qū)域送回至飛機的貨艙開口，這樣，松散貨物可以沿橫向于飛機縱向軸線的方向通過貨艙開口而從這里向外送出。其中第一次提出，第一傳送器機構(gòu)的、位于機身內(nèi)部貨艙中的端部 可水平滑動或可橫向于飛機的縱向軸線而樞軸轉(zhuǎn)動，并包括隨后的第二 傳送器機構(gòu)，該第二傳送器機構(gòu)之后是第三傳送器機構(gòu)。其中，通過調(diào) 節(jié)第二傳送器機構(gòu)的斜度，可以對在貨艙中的第三傳送器機構(gòu)進行高度 調(diào)節(jié)。而且，在裝載過程中，松散貨物可以特意通過第三傳送器機構(gòu)(由 第三傳送器機構(gòu)的傳送器裝置提供動力或自動)堆放在貨艙中的合適堆 放位置，并在卸載過程中特意取出或拾取貨物以及送出(通過第三傳送 器機構(gòu)的傳送器裝置提供動力或自動)。因此，在裝載時，在貨艙內(nèi)負(fù)責(zé)飛機貨艙裝載和卸載的工作人員可 以以特別有利的方式在不使用肌肉力量的情況下使得從外部到達第一傳 送器機構(gòu)的、位于貨艙中的端部的松散貨物通過第二和第三傳送器機構(gòu) 而繼續(xù)前進至合適的堆放位置，并從該處通過第三傳送器機構(gòu)而使貨物 利用動力或自動堆放在所提供的堆放位置，而不需要他自身的較大力。 在卸載貨艙的過程中，該工作人員可以在不施加較大力的情況下通過第 三傳送器機構(gòu)而利用動力或自動從松散貨物的堆放位置取出或拾取松散 貨物，并通過第三傳送器機構(gòu)而將貨物傳遞給第二傳送器機構(gòu)，且通過 第一傳送器機構(gòu)朝著貨艙開口送出，從該貨艙開口，貨物可以通過貨艙 開口進一步向外朝著停機坪傳送。因此，該工作人員不再需要在通常很窄的、稱為"窄體"飛機貨艙 中在跪著或彎腰位置通過從腰越過肩部的扭轉(zhuǎn)動作(該扭轉(zhuǎn)動作將導(dǎo)致 損害脊柱)而提升貨物或行李。因此，本發(fā)明的傳送器單元有利于放松 工作人員的背部，并因此避免危害工作人員的健康。通過本發(fā)明的系統(tǒng) 或傳送器單元，在貨艙中的任何點或位置都可以特意到達，因此，可以 利用飛機貨艙的整個放置空間或全部有效負(fù)載能力。系統(tǒng)或中間傳送器裝置的上述優(yōu)點同樣也可以通過所述傳送器單元 而實現(xiàn)。因此，對于本發(fā)明的傳送器單元，由于可以通過第三傳送器機構(gòu)獲 得的、利用動力或自動布置松散貨物而在裝載過程中在堆放于合適位置時或在卸載過程中在拾取松散貨物時的所述優(yōu)點同樣也可以通過具有相 應(yīng)的最后傳送器機構(gòu)的上述系統(tǒng)和中間傳送器裝置而實現(xiàn)。因此，例如提供了用于支持第二和/或第三傳送器機構(gòu)的提升、降低 或樞軸旋轉(zhuǎn)運動的裝置或元件。它們可以是布置在傳送器機構(gòu)各側(cè)邊緣 的動力平行四邊形連桿、彈簧負(fù)載缸、電操作的最終控制元件或類似部 件。因此，根據(jù)實施例，用于改變松散貨物的堆放位置的所需位置變化 可以通過在貨艙中工作的人員在幾乎不施力的情況下自動提供動力而確 定。而且，提供了多功能操作元件，例如可以控制第三傳送器機構(gòu)的水 平朝向、第二傳送器機構(gòu)的傾斜、第一傳送器機構(gòu)在貨艙中的定位、傳 送方向、傳送速度或其它功能。在貨艙中工作的人員可以通過操作多功 能操作元件而使得傳送器單元能夠在裝載過程中將特定松散貨物或行李 特意堆放在特定位置，或者在卸載過程中從選定位置拾取貨物。本發(fā)明的傳送器單元的特別優(yōu)選實施例包括第三傳送器機構(gòu)，該第 三傳送器機構(gòu)有傳送器裝置，該傳送器裝置為傳送帶形式。該傳送帶在 布置于下面的剛性滑板上面延伸。這保證具有傳送帶形式的傳送器裝置 具有足夠高的區(qū)域剛度，這樣，即使在傳送較小且同時較重的行李時， 也可以消除傳送器的松弛。而且，傳送帶的、對著松散貨物的偏轉(zhuǎn)輥具 有很小直徑，從而，當(dāng)沿縱向剖面看時，這樣形成的第三傳送器機構(gòu)的 頂端(或者整個第三傳送器機構(gòu))具有刮刀或舌片形狀。這樣，第三傳 送器機構(gòu)可以選擇至少部分插入兩個垂直堆垛的行李之間，因此，置于 傳送帶上的上部行李可以單獨通過傳送帶拉出并傳送。同樣，在裝載時， 行李或松散貨物甚至可以布置在在松散貨物堆垛的頂層上靠近貨艙底邊 緣或頂板下面，因為第三傳送器機構(gòu)自身幾乎不沿高度方向占據(jù)空間。 這樣，貨艙內(nèi)的可用放置空間即使沿高度方向也可以盡可能地利用。當(dāng) 沿縱向剖面看時第三傳送器機構(gòu)的刮刀或舌片形結(jié)構(gòu)也能夠使它降低至 特別靠近貨艙的底板，這樣，通過將第三傳送器機構(gòu)的頂端插入置于貨 艙底板上的松散貨物下面，并將松散貨物拉至傳送帶上，同時使傳送帶 向后運行，使得例如即使直接置于貨艙底板上的扁平行李也可以由第三傳送器機構(gòu)自動拾取。根據(jù)傳送器單元的實施例，第三傳送器機構(gòu)可以 根據(jù)操作人員在多功能操作元件上的特定操作或者自動根據(jù)控制系統(tǒng)的 指令而自動進入松散貨物的堆垛中，以便在卸載過程中拾取行李，或者 在裝載過程中使它們運動至松散貨物堆垛的特定位置，以便特意將松散 貨物堆放于此。當(dāng)需要時，在貨艙中工作的人員可以在出現(xiàn)問題時介入， 并可選擇用手輔助。在傳送帶的特別優(yōu)選實施例中，在至少部分松散貨物和傳送帶的、對著松散貨物的至少部分表面之間的摩擦系數(shù)u為大于0.50。在特別優(yōu) 選的變化形式中，該摩擦系數(shù)"大于0.60，在特別優(yōu)選方式時大于0.70。 因此，保證即使具有特別光滑表面結(jié)構(gòu)的行李(例如硬殼手提箱、金屬 手提箱、鋁盒、光滑帆布袋等)也可以很容易由第三傳送器機構(gòu)的傳送 帶拾取，就象具有能相當(dāng)好地抓住的表面的行李(例如普通皮革手提箱、 皮革袋、軟殼手提箱、布袋、或者其它亞麻布、皮革或軟塑料等的行李) 一樣容易拾取，即使第三傳送器機構(gòu)必須首先靠近并將它們從彼此置于 頂部的雜亂行李堆垛中拉出和拉走。而且，保證在裝載過程中，該貨物 可以通過第三傳送器機構(gòu)很容易地置于已經(jīng)存在的貨物上，即使要放下 的松散貨物必須提升到或通過第三傳送器機構(gòu)而平移越過已經(jīng)布置的松 散貨物，因此將克服主要在兩件貨物之間的摩擦力。通過使得在松散貨 物和用于松散貨物或行李的上述材料的傳送帶之間的摩擦系數(shù)為0. 40至 0.80之間并優(yōu)選是在0.50至0.75之間，并通過傳送帶的、對著松散貨 物表面的相應(yīng)結(jié)構(gòu)，可以毫無問題地正常傳送或移動貨物。在優(yōu)選變化形式中，傳送帶在它的對著松散貨物的表面上還有增加 摩擦的裝置，例如特別的粗糙物、栓釘、肋、腹板(web)、顆粒、施加 的泡沫或蜂窩狀橡膠件等。這些增加摩擦的裝置也可以使傳送帶具有多 層結(jié)構(gòu)而提供。中間層的結(jié)構(gòu)選擇為這樣，即傳送帶中的長度和可選的 橫向力可以很容易地通過傳送帶來處理。向內(nèi)對著偏轉(zhuǎn)或驅(qū)動輥的一層 選擇為保證傳送帶的最佳驅(qū)動。向外對著行李的一層可以部分或整個裝 備有相應(yīng)的增加摩擦涂層等。通過該增加摩擦裝置，可以保證在任何位置的松散貨物都可以從任意堆垛的貨物堆垛中拉出，或者置于頂部的松散貨物可以從該堆垛中拉 出，由第三傳送器機構(gòu)的傳送帶拾取，并傳遞給第二傳送器機構(gòu)。用于 傳送帶的至少部分朝外表面的涂層的優(yōu)選材料例如是各種橡膠、蜂窩形 橡膠涂覆物、柔軟或粘性塑料涂層或塑料涂覆物等。也可選擇，可以考 慮增加傳送帶的朝外表面的粗糙度。作為第三傳送器機構(gòu)(優(yōu)選是為傳送帶形式)的傳送器裝置的可選 實施例或者補充方式，第三傳送器機構(gòu)作為傳送器裝置可以包括滑動機 構(gòu)、傾斜斜面、抓握機構(gòu)或類似促動器，與本發(fā)明的系統(tǒng)或中間傳送器 裝置的上述變化形式的所述相同。這樣可以構(gòu)成第三傳送器機構(gòu)的其它 不同的實施例，它們的目的都是在理想情況下，在貨艙中的工作人員并 不需要向松散貨物施加力，而是該力由與第三傳送器機構(gòu)相關(guān)的上述傳 送器裝置或驅(qū)動元件施加。由于這些驅(qū)動元件，松散貨物可以堆放在合 適的堆放位置，或者從該處拾取，同時使操作人員省力，并因此保護他 們的健康。在特別介紹的傳送器單元變化形式中，使用滑動機構(gòu)、抓握 機構(gòu)等的傳送器裝置來補充或者甚至代替第三傳送器機構(gòu)的傳送帶將產(chǎn) 生附加結(jié)構(gòu)成本，當(dāng)考慮要傳送的松散貨物的運動方向時，它基本與第 三傳送器機構(gòu)中的傳送器裝置的運動方向相同，以便能夠保證該傳送器 裝置將不會限制或者甚至妨礙要傳送的松散貨物的運動自由度至不可接 受的程度。根據(jù)用途，用于結(jié)構(gòu)適應(yīng)所需的花費證明特別適于全自動傳 送器單元，因為松散貨物的吞吐量更高，并提高了容忍誤差，因此提高了可靠性。在另一優(yōu)選變化形式中，提供了與第一傳送器機構(gòu)的、位于貨艙中 的端部和/或與第二傳送器機構(gòu)和/或與第三傳送器機構(gòu)相連的自動控制 系統(tǒng)，該自動控制系統(tǒng)例如可包括傳感器、攝像機、控制電路、人工智 能、促動器、馬達操作器等，這樣，可以產(chǎn)生自我控制、自動操作、甚 至可以學(xué)習(xí)和因此自我優(yōu)化的系統(tǒng)，或者產(chǎn)生以該方式工作的傳送器單 元，這樣，將不再需要在貨艙中的工作人員。因此，完全消除了這些工 作人員的危險。而且，通過這樣的自動系統(tǒng)或這樣的自動傳送器單元， 可以在飛機的裝載和卸載過程中獲得更高的吞吐速度。最后，控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可以記錄和調(diào)用，這樣，可檢測和確定它們的合適功能，當(dāng)需要 時或需要維護時(它們不能完全消除)，可以早期檢測并進行特殊維修。 通過本發(fā)明傳送器單元的上述變化形式，在貨艙中的工作人員可以 有利地完全避免將松散貨物從傳送器單元的、位于貨艙內(nèi)的端部人工堆 放至堆放位置上(這在部分時候需要很大的力)，或者在卸載過程中將 它們從堆放位置取出，并將它們送向傳送器機構(gòu)的前端。因此，可以使 該工作人員完全放松。例如即使在"窄體"飛機中的貨艙裝載和卸載過 程中，盡管空間條件狹窄，也不需要害怕對工作人員的健康危害。此外， 本發(fā)明的傳送器單元的全自動變化形式使得可以選擇在貨艙的裝載和卸 載過程中完全省略工作人員，這樣，基本消除了相關(guān)的健康危險，因此 可以相應(yīng)降低在裝載和卸載過程中的成本。該工作人員可以在另一位置 進行不同工作。


下面將通過實施例并參考附圖來更詳細(xì)地說明本發(fā)明，附圖中圖1表示了飛機中的貨艙的示意簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，該貨艙中布置有根據(jù)本發(fā)明實施例的中間傳送器裝置，它在裝載過程中， 并與停機坪傳送器機構(gòu)連接；圖2表示了圖1中所示的中間傳送器裝置的示意簡化剖視圖和示意 簡化俯視圖，該中間傳送器裝置與停機坪傳送器機構(gòu)連接，并包括第二 傳送器機構(gòu)的第二變化形式，它在裝載過程中，且第二傳送器機構(gòu)部分伸出；圖3表示了圖1和2中所示的中間傳送器裝置的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它處于裝載過程中，且圖1中所示的第二傳送器機構(gòu) 的第一變化形式的長度沿其縱向方向延長；圖4表示了中間傳送器裝置的第二變化形式的示意簡化剖視圖和示 意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有包括滑動機構(gòu)的第二傳送器機構(gòu);圖5表示了圖1至3中所示的中間傳送器裝置的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有松散貨物；圖6表示了圖1至3中所示的中間傳送器裝置的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有布置在下面的收集盤(簡稱為畫)；圖7表示了圖2中所示的中間傳送器裝置的第二變化形式的示意簡 化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有布置在下面的收集 盤(簡稱為DWU);圖8表示了中間傳送器裝置的第三變化形式的示意簡化剖視圖和示 意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有布置在下面的收集盤(簡稱為DWU);圖9表示了中間傳送器裝置的第四變化形式的示意簡化剖視圖和示 意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有布置在下面的收集盤(簡稱為DWU);圖10表示了中間傳送器裝置的第五變化形式的示意簡化剖視圖和示 意簡化俯視圖，它在卸載過程中，沒有布置在下面的收集盤(簡稱為DWU);圖11表示了圖1中所示的中間傳送器裝置的、圖2的第二變化形式 的示意簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，沒有布置在下 面的收集盤(簡稱為DWU);圖12表示了中間傳送器裝置的簡化變化形式的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它沒有第二傳送器機構(gòu)，其處于卸載過程中，沒有布 置在下面的收集盤(簡稱為DWU);圖13表示了圖12中所示的中間傳送器裝置的簡化變化形式的示意 簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，有單獨的抓握機構(gòu)， 并有布置在下面的收集盤(簡稱為DWU);圖14表示了圖12中所示的中間傳送器裝置的簡化變化形式的示意 簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，有成一體的抓握機構(gòu)， 并有布置在下面的收集盤(簡稱為DWU);圖15表示了中間傳送器裝置的第六變化形式的示意簡化剖視圖和示 意簡化俯視圖，它在卸載過程中，并有布置在下面的收集盤(簡稱為D而)；圖16表示了圖12中所示的中間傳送器裝置的簡化變化形式的示意 簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，有單獨的滑動機構(gòu)， 并有布置在下面的收集盤(簡稱為DWU);圖17表示了本發(fā)明的系統(tǒng)的另一實施例以及本發(fā)明的中間傳送器 裝置的另一實施例的示意簡化側(cè)視圖，它在裝載過程中；圖18表示了圖17中所示的系統(tǒng)以及中間傳送器裝置的另一實施例， 它在卸載過程中；圖19表示了圖17和18中所示的變化形式的示意簡化放大側(cè)視圖；圖20表示了圖17至19中所示的變化形式的示意簡化俯視圖；圖21表示了圖17至20中所示的變化形式的示意簡化放大局部俯視圖；圖22表示了傳送器單元的另一變化形式的、位于貨艙中的端部的示 意簡化側(cè)視圖，該傳送器單元包括多功能操作元件；圖23表示了傳送器單元的另一變化形式的、位于貨艙中的端部的示 意簡化側(cè)視圖，該傳送器單元包括自動控制系統(tǒng)；圖24表示了圖22中所示的傳送器單元的變化形式的、位于貨艙中 的端部的示意簡化俯視圖，該傳送器單元包括多功能操作元件；以及圖25表示了圖23中所示的傳送器單元的變化形式的、位于貨艙中 的端部的示意簡化俯視圖，該傳送器單元包括自動控制系統(tǒng)。
具體實施方式
圖1表示了飛機(未示出)的貨艙1的示意簡化剖視圖和示意簡化 俯視圖，該貨艙中布置有根據(jù)本發(fā)明中間傳送器裝置2的第一實施例， 它在裝載過程中。中間傳送器裝置2與停機坪傳送器機構(gòu)4連接，該停 機坪傳送器機構(gòu)4只表示了局部截斷部分，該停機坪傳送器機構(gòu)傳送松 散貨物6，該松散貨物6部分表示在剖視圖中。根據(jù)上述說明，停機坪傳 送器機構(gòu)能夠在停機坪上運行。在圖1中，中間傳送器裝置2包括第一傳送器機構(gòu)8，該第一傳 送器機構(gòu)8從停機坪傳送器機構(gòu)4穿過貨艙開口進入貨艙1內(nèi)，且在這 里，第一傳送器機構(gòu)8的實例為傳送帶形式；以及第二傳送器機構(gòu)10。 該第二傳送器機構(gòu)10包括傳送器部分12，該傳送器部分12例如為傳送 帶形式，能夠改變它的縱向方向(即飛機的縱向方向)的長度，在本實施例中，該第二傳送器機構(gòu)到達輸送裝置14的前端，該前端對著貨艙開 口 (未示出)，該輸送裝置14布置在貨艙1的底板(未示出)，其中， 輸送裝置14例如可以為輸送毯的形式。第二傳送器機構(gòu)10與第一傳送器機構(gòu)8連接，并可以相對于該第一 傳送器機構(gòu)8樞軸轉(zhuǎn)動。第二傳送器機構(gòu)10包括擱架或框架形結(jié)構(gòu)16， 從而支承長度可變的傳送器部分12。松散貨物6從停機坪傳送器機構(gòu)4 向中間傳送器裝置2的第一傳送器機構(gòu)8傳送，并從該第一傳送器機構(gòu)8 輸送至第二傳送器機構(gòu)10上，這樣，貨物沿橫向于飛機縱向軸線的方向 進一步送入貨艙1內(nèi)，然后可以沿貨艙1的縱向方向從第二傳送器機構(gòu) 10傳遞給輸送裝置14，從該輸送裝置14，貨物可以進一步輸送到貨艙1 的較深部分。在對附圖的進一步說明中，具有相同或相似功能的部分或元件將以 與第一實施例中相同的附圖標(biāo)記表示。圖2表示了圖1中所示的中間傳送器裝置2的示意簡化剖視圖和示 意簡化俯視圖，該中間傳送器裝置2有第二傳送器機構(gòu)10'的第二變化 形式，它在裝載過程中，并有表示為部分伸出的第二傳送器機構(gòu)10'。 該第二傳送器機構(gòu)10'包括板18，該板18可沿傳送器機構(gòu)10'的縱向 方向移動，并在軌道型引導(dǎo)結(jié)構(gòu)20中引導(dǎo)，且在圖中表示為沿飛機縱向 方向伸出，以便到達底板側(cè)輸送裝置14的前端上方。這樣，它保證松散 貨物6能夠連續(xù)從中間傳送器裝置2傳遞給輸送裝置14。圖3表示了圖1和2中所示的中間傳送器裝置2的示意簡化剖視圖 和示意簡化俯視圖，該中間傳送器裝置2具有如圖1中所示的第二傳送 器機構(gòu)10的第一變化形式。第二傳送器機構(gòu)10的傳送器部分12的長度 沿其縱向方向增加，這樣，它的端部沿縱向方向凸出至貨艙1內(nèi)，而且 凸出至輸送裝置14上面，如圖1中所示。這樣，它也可以保證使松散貨 物確實從中間傳送器裝置2到達輸送裝置14。圖4表示了中間傳送器裝置2'的第二變化形式的示意簡化剖視圖 和示意簡化俯視圖，它在裝載過程中。中間傳送器裝置2'的第二變化形 式包括第二傳送器機構(gòu)IO"的另一變化形式，該第二傳送器機構(gòu)IO"又包括滑動機構(gòu)22。通過滑動機構(gòu)22，松散貨物6沿飛機的縱向方向推入貨 艙1內(nèi)，并推至位于貨艙l中的輸送裝置14上。在圖5中表示了圖1至3中總體表示的中間傳送器裝置2的示意簡 化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在裝載松散貨物6的過程中。松散貨物6 從中間傳送器裝置2的第一傳送器機構(gòu)8向第二傳送器機構(gòu)10傳送，該 第二傳送器機構(gòu)10包括板23，該板23的一端升高，這樣松散貨物6可 象沿斜面一樣離開板23朝著圖5底部視圖的左側(cè)而滑至輸送裝置14上。在圖1至5中，裝載操作表示為在沒有布置在貨艙開口 (未示出) 周圍附近的收集盤的情況下進行。該收集盤在德語中通常稱為 "Door-Way-Unit"(簡稱為DWU)。該收集盤的變化形式如圖6至9和 圖13至16中所示，且在這些圖中，收集盤以附圖標(biāo)記24表示。圖6表示了已經(jīng)在圖3中表示的中間傳送器裝置2的示意簡化剖視 圖和示意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有布置在下面的收集盤(簡 稱為D而)24。 DWU24位于輸送裝置14附近，并固定在貨艙開口 (未示 出)附近區(qū)域并在中間傳送器裝置2下面，這樣，可能滑離中間傳送器 裝置2的松散貨物6也被捕獲并傳遞給輸送裝置14。圖7表示了己經(jīng)在圖2中表示的中間傳送器裝置2的第二變化形式 的示意簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，并有己經(jīng)在附圖中表示的第二傳 送器機構(gòu)10'的變化形式，它在裝載過程中，并有布置在下面的收集盤 24。如上所述，具有類似效果的另一些所述變化形式的部分或元件將在 后面以與前述附圖中相同的附圖標(biāo)記表示。圖8表示了中間傳送器裝置2"的第四變化形式的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有布置在下面的D而24，其中，中 間傳送器裝置2"包括第二傳送器機構(gòu)10〃'的另一變化形式，該第二傳送 器機構(gòu)10〃'有沿縱向方向形成的推動機構(gòu)26。圖9表示了中間傳送器裝置2'"的第四變化形式的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它在裝載過程中，并有布置在下面的收集盤24。中間 傳送器裝置2"'的還一變化形式包括第二傳送器機構(gòu)IO"的另一變化形式，該第二傳送器機構(gòu)10'"'包括適于展開的斜面28。圖10至12中表示的卸載操作表示為沒有收集盤(簡稱為DWU)。 圖10表示了中間傳送器裝置2""的第五實施例的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，且沒有布置在下面的D而。該變化形 式的中間傳送器裝置2""只包括第一傳送器機構(gòu)8，安裝在支承元件30 上的抓握機構(gòu)32與該第一傳送器機構(gòu)8的、伸入貨艙1內(nèi)的端部連接。 該抓握機構(gòu)32抓住在輸送裝置14上供給的松散貨物，并將它拉到第一 傳送器機構(gòu)8上。圖11表示了圖1中所示(在裝載過程中)的、具有第二傳送器機構(gòu) 10'的中間傳送器裝置2的第二變化形式(圖2中所示)的示意簡化剖 視圖和示意簡化俯視圖，不過，在這里處于卸載過程中，且沒有布置在 下面的DWU。第二傳送器機構(gòu)10'包括傳送帶，該傳送帶橫過布置在下 面的剛性滑板18延伸，其中，具有傳送帶的板18可以插入兩件貨物6 之間，且上部的松散貨物可以通過傳送帶而送走。為了卸載，板18以刮 刀方式沿縱向方向插入在輸送裝置14的前端堆垛的貨物中，通過傳送帶 將松散貨物拉動至板自身上面，并通過傳送帶的向后運動而將貨物帶走， 然后將它傳遞給第一傳送器機構(gòu)8，這樣，可以將貨物從該第一傳送器機 構(gòu)8輸送至停機坪傳送器機構(gòu)4，以便進一步卸載。圖12表示了中間傳送器裝置2的簡化變化形式的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，該中間傳送器裝置2沒有第二傳送器機構(gòu)，它在卸載 過程中，且沒有布置在下面的DWU。第一傳送器機構(gòu)8設(shè)置為貨艙1的貨 艙底板的高度，并直接接收由輸送裝置14供給的松散貨物，以便沿橫向 于飛機的縱向軸線的方向通過貨艙開口 (未示出)而將貨物從貨艙1中 向外輸送，并將它傳遞給停機坪傳送器機構(gòu)4，以便進一步卸載。通過降低到貨艙底板上的中間傳送器裝置2，且松散貨物通過輸送 裝置14中間傳送至設(shè)置為"卸載"的中間傳送器裝置2，可以實現(xiàn)特別 簡單形式的卸載操作，其中，松散貨物到達前端，并從輸送裝置14自動 傳遞或跌落至中間傳送器裝置2，以便通過該中間傳送器裝置2沿朝著貨 艙開口的方向送出。圖13表示了圖12中簡化的中間傳送器裝置2的變化形式的示意簡 化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，并有單獨的抓握機構(gòu)34 以及布置在下面的收集盤24。單獨抓握機構(gòu)34通過伸縮型臂36并經(jīng)相 應(yīng)連桿38而與貨艙1的結(jié)構(gòu)(未示出)連接。抓握機構(gòu)34從輸送裝置 14的前端抓取松散貨物，并將它拉至中間傳送器裝置2的第一傳送器機 構(gòu)8上。同樣，抓握機構(gòu)34可以抓住由輸送裝置14推出至收集盤24上 的松散貨物，并將它拉至中間傳送器裝置2的第一傳送器機構(gòu)8上，貨 物可以從該第一傳送器機構(gòu)8傳遞給停機坪傳送器機構(gòu)4，以便卸載。圖14表示了圖2中所示的中間傳送器裝置2的簡化變化形式的示意 簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，并有成一體的抓握機 構(gòu)34'和布置在下面的DWU24。成一體的抓握機構(gòu)34'通過伸縮型臂36 和通過連桿或凸肩38的中部并借助于布置在上面的導(dǎo)軌40而與中間傳 送器裝置2的第一傳送器機構(gòu)8連接。抓握機構(gòu)34的操作與圖13所示 的單獨抓握機構(gòu)34(該抓握機構(gòu)34與飛機的結(jié)構(gòu)連接)的上述操作相同。 在圖14所示的實施例中，第一傳送器機構(gòu)8包括例如兩個平行的傳送帶， 抓握機構(gòu)34可以在這兩個傳送帶之間放低，這樣，松散貨物6可以通過 高于放低的抓握機構(gòu)34的傳送帶來輸送。圖15表示了中間傳送器裝置2的另一變化形式的示意簡化剖視圖和 示意簡化俯視圖，它在卸載過程中，并有布置在下面的收集盤24。中間 傳送器裝置2的該還一變化形式包括第二傳送器機構(gòu)10，該第二傳送器 機構(gòu)10為薄板形式。板10安裝成使它的縱向方向與飛機的縱向方向平 行，以便可相對于第一傳送器機構(gòu)8的前側(cè)移動，圖中表示為處于中心 位置?；瑒影錓O可以與布置在它上面或在它上面滑動的傳送帶一起引入 兩件貨物之間，這樣，由于傳送帶的傳送運動，頂部的松散貨物可以由 傳送帶拾取和送出。最后，圖16表示了已經(jīng)在圖12中所示的中間傳送器裝置2的簡化變化形式的示意簡化剖視圖和示意簡化俯視圖，但是這時它在卸載過程 中，并有布置在下面的收集盤24，還有單獨的滑動機構(gòu)42。該單獨滑動 機構(gòu)42通過連桿44而與貨艙1的結(jié)構(gòu)(未示出)相連。滑動機構(gòu)42將由輸送裝置14從貨艙1中供給以便卸載的松散貨物推動至中間傳送器裝置2的第一傳送器機構(gòu)8上，這樣，貨物可以通過該第一傳送器機構(gòu)8 向外傳送?；瑒訖C構(gòu)42同樣可以將松散貨物從收集盤24或DWU推動至 傳送器機構(gòu)8上。圖17至21以示意簡化的方式表示了本發(fā)明的系統(tǒng)以及本發(fā)明的中 間傳送器裝置的其它變化形式。具有相同效果的相同部分由相同附圖標(biāo) 記表示，以便簡化說明。圖17表示了用于在飛機的貨艙100中裝載和卸載松散貨物的本發(fā)明 系統(tǒng)的其它變化形式的示意簡化側(cè)視圖，它在裝載過程中。如圖20或21 中特別所示，貨艙100的底板區(qū)域由輸送裝置102覆蓋，該輸送裝置102 優(yōu)選是可以為輸送毯的形式。該輸送毯102用于在裝載過程中朝著貨艙 100的內(nèi)端(特別是間歇地)傳送松散貨物，或者在卸載過程中將貨物送 出。輸送裝置102的前端伸入機身內(nèi)貨艙開口 104區(qū)域。飛機的側(cè)面例 如配置有包括傳送器機構(gòu)108的機動處理機器106，用于在停機坪110高 度和貨艙開口 104之間輸送松散貨物。在外部傳送器機構(gòu)108的飛機側(cè) 端部和中間傳送器裝置112在貨艙100中的前端之間的輸送裝置102形 成一種橋，因此，在外部傳送器機構(gòu)108的飛機側(cè)端部和輸送裝置102 的前端之間的距離可以橋接。通過中間傳送器裝置112，松散貨物在裝載 過程中首先沿基本橫向于飛機的縱向軸線的方向進一步向機身內(nèi)傳送。 然后，松散貨物可以在貨艙100中人工旋轉(zhuǎn)，并基本沿飛機的縱向方向 進一步傳送，這樣，它可以在輸送裝置102的前端處堆放在貨艙100中。 在卸載過程中，通過中間傳送器裝置112而超過輸送裝置102的前端傳 送至飛機貨艙開口 104內(nèi)的松散貨物可以通過貨艙開口 104沿基本橫向 于飛機縱向軸線的方向而送出。在以示意簡化圖表示的飛機中，貨艙艙口 114通過使它向上向內(nèi)樞 軸轉(zhuǎn)動而打開。如圖17至19中所示，外部傳送器機構(gòu)108的飛機側(cè)端部一直到達 貨艙開口 104區(qū)域，不過并不進入貨艙開口，這樣，在定位機動處理機 器106的過程中，沒有損壞貨艙開口 104的危險。借助于本發(fā)明的系統(tǒng)以及本發(fā)明的中間傳送器裝置112,松散貨物 可以在裝載過程中特意堆放在貨艙100中的輸送裝置102上，并在卸載 過程中特意從輸送裝置102上送出。中間傳送器裝置112可以沿外部地面支承的傳送器機構(gòu)108的傳送 方向前后運動，并可相對于該傳送器機構(gòu)108而樞軸轉(zhuǎn)動大約-30°至+30°， 這樣，中間傳送器裝置112的、對著外部傳送器機構(gòu)108的開始部分116 總是與外部傳送器機構(gòu)108交疊，且中間傳送器裝置112的、位于貨艙 100內(nèi)部的內(nèi)端118總是與輸送裝置102的、對著貨艙開口 104的端部 120交疊，如圖20和21中所示。中間傳送器裝置112包括在它的底側(cè)并在與外部傳送器機構(gòu)108交 疊的區(qū)域122中的滑動元件(未示出)，該滑動元件例如可以為輪子或 小腳輪(coaster)的形式，該滑動元件用于在中間傳送器裝置112的端 部區(qū)域中將該中間傳送器裝置112可滑動地支承在外部傳送器機構(gòu)108 的上側(cè)124上。中間傳送器裝置112包括在與外部傳送器機構(gòu)108交疊的區(qū)域122 中的外伸架126，該外伸架126連接于傳送器裝置112之間。外伸架126 的、離開中間傳送器裝置112的端部通過與該外伸架126連接的鉸鏈(未 示出)而支承在滑軌128上?；?28定向成平行于外部傳送器機構(gòu)108 的縱向方向，并安裝在該外部傳送器機構(gòu)108上。滑軌128作為用于中 間傳送器裝置112沿外部傳送器機構(gòu)108的傳送方向的滑動支承件。因 此，在圖19中所示的變化形式中，提供了滑動支架130，該滑動支架130 通過未示出的元件與外伸架126的鉸鏈連接。如圖17至19特別所示，中間傳送器裝置112的、對著貨艙100中 的輸送裝置102前端120的一端108可調(diào)節(jié)高度，即相對于中間傳送器 裝置112的、對著外部傳送器機構(gòu)108的開始部分116可調(diào)節(jié)高度。其 中，特別如圖19中所示，中間傳送器裝置112的端部132可以沿橫向于 中間傳送器裝置112的方向繞軸線134樞軸轉(zhuǎn)動，該端部132可以水平 定向。中間傳送器裝置112的引導(dǎo)部分136定向為相對于外部傳送器機 構(gòu)108的傾斜角成例如在10°至30。之間的預(yù)定傾斜角。中間傳送器裝置112以及它的傳送松散貨物的傳送方向可以沿基本 橫向于飛機縱向軸線的方向在相對于外部傳送器機構(gòu)108的傳送方向為 大約-30°至+30°的角度范圍內(nèi)進行樞軸轉(zhuǎn)動。中間傳送器裝置112的支承結(jié)構(gòu)由較輕重量的材料制成，例如鋁或 纖維復(fù)合材料。如圖19中特別所示，中間傳送器裝置112包括第一框架138，該第 一框架138支承在外部傳送器機構(gòu)108上。框架138承載第一傳送器機 構(gòu)140，該第一傳送器機構(gòu)140例如可以為傳送帶形式。在裝載過程中， 該第一傳送器機構(gòu)140例如在貨艙開口 104區(qū)域從外部傳送器機構(gòu)的、 對著飛機的端部122接收松散貨物，并沿基本橫向于飛機的縱向軸線的 方向傳送該貨物，其中，基本橫向于飛機的縱向軸線的措辭應(yīng)當(dāng)理解為 方向公差為-30°至+30°的上述范圍。第二傳送器機構(gòu)144與第一傳送器機 構(gòu)140的端部142連接，該第二傳送器機構(gòu)144例如可以是傳送帶。該 第二傳送器機構(gòu)144用于橋接從外部傳送器機構(gòu)108的端部122至貨艙 100內(nèi)部的距離。在裝載過程中，第二傳送器機構(gòu)144例如在飛機的貨艙 幵口 104區(qū)域從第一傳送器機構(gòu)140端部142接收松散貨物，并沿基本 橫向于飛機的縱向軸線的方向?qū)⒇浳锔畹叵驒C身內(nèi)傳送。第三傳送器 機構(gòu)148接在第二傳送器機構(gòu)144端部146的后面，該第三傳送器機構(gòu) 148優(yōu)選是為輥板(roller panel)形式。在裝載過程中，為輥板形式的 第三傳送器機構(gòu)148從第二傳送器機構(gòu)144端部146接收松散貨物，并 能夠使可旋轉(zhuǎn)布置在第三傳送器機構(gòu)148上的松散貨物人工旋轉(zhuǎn)，這樣， 松散貨物可以基本沿飛機的縱向方向進一步傳送至輸送裝置102的前端 120，該輸送裝置102在貨艙100中。因此，在卸載過程中，松散貨物從貨艙100中的輸送裝置102的前 端120接收送至第三傳送器機構(gòu)148，這樣，貨物可以通過在該區(qū)域中工 作的人員在不需要較大力的情況下施加在第三傳送器機構(gòu)148上，在該 第三傳送器機構(gòu)148上，貨物可旋轉(zhuǎn)地布置，這樣，它可選擇地用手旋 轉(zhuǎn)，并支承為適于傳遞至第二傳送器機構(gòu)144。第二傳送器機構(gòu)144沿基 本橫向于飛機縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳飩魉椭霖浥撻_口 104和/或通過該貨艙開口，并將松散貨物傳遞至第一傳送器機構(gòu)140，該第一傳送器機 構(gòu)140進一步沿基本橫向于飛機縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳锵蛲獠總魉?器機構(gòu)108傳送，并傳遞給該外部傳送器機構(gòu)108以便進一步傳送。滑 動元件(未示出)與第一傳送器機構(gòu)140的框架138連接，該滑動元件 例如可以為輪子或小腳輪的形式。而且，還有與第一傳送器機構(gòu)140的 框架138相連的外伸架，該外伸架例如可以為具有兩個臂的外伸架的形 式。兩個臂150和152可以為伸縮臂形式，以便可改變長度，因此，由 具有鉸鏈(未示出)的兩個臂形成的三角形的幾何形狀可變化。這樣， 中間傳送器裝置112 —方面可以以特別穩(wěn)定且沒有振動的方式與外部傳 送器機構(gòu)108連接，同時在另一方面，可以保持為可相對于外部傳送器 機構(gòu)108樞軸轉(zhuǎn)動。第二傳送器機構(gòu)與第一傳送器機構(gòu)140的框架138連接，以便能繞 橫向于傳送方向的軸線154在相對于水平方向為-15。至+45。的角度范圍內(nèi) 樞軸轉(zhuǎn)動，用于改變第二傳送器機構(gòu)144的端部146相對于它的開始部 分的高度。根據(jù)需要以及最外側(cè)傳送器機構(gòu)108的方向，可以使第二傳 送器機構(gòu)144的樞軸轉(zhuǎn)動能力在大約-30°至+30°的角度范圍內(nèi)。第三傳送 器機構(gòu)148可繞軸線134相對于第二傳送器機構(gòu)144樞軸轉(zhuǎn)動，這樣， 在工作時，中間傳送器裝置112可以水平定向。第二和/或第三傳送器機 構(gòu)可以連接有支持它的提升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動的元件，例如布置在 第二傳送器機構(gòu)144的各側(cè)邊緣上的平行四邊形連桿，用于支持提升、 降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動，這樣在貨艙100中工作的人員可以在幾乎不施力 的情況下自由地確定類似運動。而且，中間傳送器裝置112包括未示出的多功能操作元件。該多功 能操作元件布置在第三傳送器機構(gòu)148區(qū)域中，并可以為多功能操縱桿 的形式。通過該多功能操作元件，例如可以控制第三傳送器機構(gòu)148的 水平定向、第二傳送器機構(gòu)144的斜度、第一傳送器機構(gòu)140在外部傳 送器機構(gòu)108上的位置、傳送方向、傳送速度、或者其它功能。通過用于將中間傳送器裝置112支承在外部傳送器機構(gòu)108上的小 腳輪(未示出)，工作時，在中間傳送器裝置112的第一傳送器機構(gòu)140和外部傳送器機構(gòu)108的傳送帶之間保持大約5-10mm的較小間隙，這樣， 這些緊密相鄰的傳送帶彼此盡可能靠近，不過并不彼此摩擦。因此保證 松散貨物從最外側(cè)傳送器機構(gòu)108的傳送帶向中間傳送器裝置112的第 一傳送器機構(gòu)140的傳送帶進行最佳過渡。使外伸架138通過滑動支架130而與滑軌128連接的鉸鏈(未示出) 保證整個中間傳送器裝置112 (除了在工作過程中位于中間傳送器裝置 112上的松散貨物)充分穩(wěn)固地支承在位于框架138下面交疊區(qū)域122中 的外部傳送器機構(gòu)108上。鉸鏈允許平移和旋轉(zhuǎn)運動。用于中間傳送器裝置的傳送器機構(gòu)的驅(qū)動機構(gòu)例如可以是電馬達操 作器。不過，也可考慮液壓或氣動驅(qū)動機構(gòu)。同樣可以考慮使支持中間 傳送器裝置112的三個傳送器機構(gòu)進行提升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動的支 持元件具有驅(qū)動元件，例如液壓缸、氣缸或電馬達操作器的形式。在優(yōu)選實施例中，中間傳送器裝置的長度為大約1.50ni，寬度為大 約0. 40m。中間傳送器裝置的總重量小于100kg。由于形成較低的慣性力， 因此保證在任何工作條件下都很容易地使中間傳送器裝置112機動。同 時，由于較低慣性力，因此可以忽略當(dāng)中間傳送器裝置112的一端與飛 機結(jié)構(gòu)發(fā)生意外接觸時損壞飛機(特別是貨艙100中)的結(jié)構(gòu)的危險。 為了進一步防止損壞和/或傷害，中間傳送器裝置112的邊緣或拐角襯有 相應(yīng)的柔軟材料。圖22至25表示了本發(fā)明的傳送器單元的還一變化形式。圖22是更 詳細(xì)地表示上述傳送器單元的另一變化實例的示意簡化側(cè)視圖，其中， 該傳送器單元表示為在飛機內(nèi)側(cè)上貨艙200的端部，就象觀察者位于貨 艙200中，同時沒有表示該傳送器單元的外部極限位置。需要時，第一傳送器機構(gòu)204伸入貨艙200 (未示出)內(nèi)直到后端。 第二傳送器機構(gòu)244與第一傳送器機構(gòu)204連接，第三傳送器機構(gòu)248 又與該第二傳送器機構(gòu)244連接。第一傳送器機構(gòu)204的、在貨艙200 中的頂端指向使貨艙200與其余機身分開的壁(未示出)的方向。第一 傳送器機構(gòu)204的前端250置于貨艙底板252上，或者可以在該貨艙底 板上運動，并能夠水平移動，或橫向于飛機縱向軸線地樞軸轉(zhuǎn)動，如圖24中由箭頭254所示。箭頭255表示傳送器機構(gòu)204沿機身縱向方向的 可變性。因此，第一傳送器機構(gòu)204的頂端250可以從貨艙200的開始 部分(它從貨艙開口的相關(guān)范圍之后開始，或者在貨艙開口之后)朝著 貨艙的端部運動。第三傳送器機構(gòu)248相對于底板252的高度可以通過改變第二傳送 器機構(gòu)244的斜度來調(diào)節(jié)。改變第二傳送器機構(gòu)244的斜度通過支持它 的提升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動的元件256來進行。該元件256可以例如 有動力平行四邊形連桿、彈簧存儲(spring storage)、電操縱馬達操 作器等。因此，在圖22中，第三傳送器機構(gòu)248的高度調(diào)節(jié)由箭頭257 表示，并表示了第三傳送器機構(gòu)248的三個位置，即第三傳送器機構(gòu)248 升高至近似接近貨艙200頂板(未示出)下面的位置、稍微降低的位置 以及接近底板上面的更低位置。在貨艙200中的人258可通過操作多功能操作元件260而特意驅(qū)動、 改變或終止第三傳送器機構(gòu)248的水平定向或它的高度調(diào)節(jié)257、第二傳 送器機構(gòu)244的斜度、第一傳送器機構(gòu)204在貨艙200中的定位或者它 的長度255變化或它的橫向變化254、傳送方向、傳送速度或其它功能。人258可以定位第三傳送器機構(gòu)248并操作它的傳送器元件，這樣 可以將松散貨物特意堆放在設(shè)置堆放的位置，或者從該處取出。因此， 第三傳送器機構(gòu)例如可以包括滑動機構(gòu)、可傾斜的滑動表面、抓握機構(gòu)、 傳送帶等，優(yōu)選是有傳送帶。在這里所示的變化形式中，第三傳送器機構(gòu)248包括傳送帶262。 傳送帶262在布置于下面的剛性滑板264上延伸。傳送器裝置或傳送帶 262在第三傳送器機構(gòu)248的、對著松散貨物6的頂端266處環(huán)繞偏轉(zhuǎn)輥 268而偏轉(zhuǎn)。偏轉(zhuǎn)輥268的直徑選擇為很小，這樣，傳送器機構(gòu)248例如 形成一種刮刀或舌片，它能夠選擇地插入兩件垂直堆垛的貨物或行李之 間至少一定距離，這樣，在卸載過程中，部分位于第三傳送器機構(gòu)248 頂端266的松散貨物6可以通過類似于舌片的傳送帶262而舔起或拉起， 并送出。借助于第三傳送器機構(gòu)248的傳送帶262，通過第二傳送器機構(gòu)244而由傳送器機構(gòu)204供給的松散貨物可以特意堆放在合適的堆放位置上。 相反，在卸載過程中，松散貨物可以特意由第三傳送器機構(gòu)248從當(dāng)前 堆放位置拾取，并傳遞給第二傳送器機構(gòu)244，通過該第二傳送器機構(gòu) 244傳遞給第一傳送器機構(gòu)204，并向外輸送。作為傳送帶262的可選方式或補充，也可以提供沿第三傳送器機構(gòu) 的傳送方向作用的其它傳送器裝置，例如滑動機構(gòu)、抓握機構(gòu)、狹槽或 類似物，以便在裝載過程中通過帶動力的或自動的第三傳送器機構(gòu)而將 松散貨物堆放在合適的堆放位置上，或者在卸載過程中從該堆放位置取 出。不過，對于可選的或補充使用的其它傳送器裝置，可能需要在第三 傳送器機構(gòu)上進行結(jié)構(gòu)變化或進行適應(yīng)，這樣，傳送器裝置例如可以在 裝載過程中從后面推動松散貨物，同時貨物并不在沿傳送方向的途中。 所需的結(jié)構(gòu)改變涉及相應(yīng)的成本，因此，在第三傳送器機構(gòu)的所示實施 例中，傳送帶是優(yōu)選的傳送器裝置。因此，排除了對在貨艙200內(nèi)進行裝載和卸載松散貨物的工作人員 258的健康危險，因為工作人員258不再需要通過利用體力來人工移動貨 物6。包括由工作人員258操作的多功能操作元件260的、圖22中所示的 變化形式在圖23中表示為具有自動操作控制系統(tǒng)270。具有自動控制系 統(tǒng)270的、傳送器單元的這種變化形式在圖25中表示為示意簡化俯視圖。自動控制系統(tǒng)270例如可以包括合適的傳感器、攝像機、控制電路、 馬達操作器、促動器、人工智能等，從而檢測或確定在貨艙200中還沒 有被占用的放置空間，以便能夠特意和自動地堆放松散貨物6，或者在卸 載過程中能夠特意和自動地直接從各堆放位置拾取和送出松散貨物6。因此，本發(fā)明第一次提出了一種用于在飛機貨艙中裝載和卸載松散 貨物(例如特別是行李等)的系統(tǒng)，它涉及在裝載過程中將松散貨物朝 著貨艙內(nèi)端傳送，或者在卸載過程中將貨物取出，以及在停機坪高度和 貨艙開口之間輸送松散貨物。在本發(fā)明的系統(tǒng)中，松散貨物在裝載過程 中沿橫向于飛機的縱向軸線的方向以及沿飛機的縱向方向而向機身內(nèi)傳 送，并堆放在貨艙中。在卸載過程中，送回飛機貨艙開口中的松散貨物可以沿橫向于飛機縱向軸線的方向通過貨艙開口而送出。而且，本發(fā)明 提出來一種用于該系統(tǒng)的中間傳送器裝置。特別是，本發(fā)明提出來一種 用于在特別是飛機的貨艙中裝載和卸載松散貨物的系統(tǒng)，它包括輸送 裝置，該輸送裝置例如在變化形式中覆蓋貨艙底板區(qū)域，特別用于在裝 載過程中將松散貨物間歇地送向貨艙內(nèi)端，或者在卸載過程中將貨物送 出，其中，輸送裝置的前端伸入機身內(nèi)部貨艙開口區(qū)域中；并包括傳 送器機構(gòu)，該傳送器機構(gòu)與貨艙開口的外部連接，用于在停機坪高度和 貨艙開口之間輸送松散貨物。在本發(fā)明系統(tǒng)的該變化形式中，第一次至 少一個中間傳送器裝置布置在外部傳送器機構(gòu)的飛機側(cè)端部和貨艙內(nèi)的 輸送裝置的前端之間，從而在裝載過程中可以首先沿橫向于飛機的縱向 軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳锔畹叵驒C身內(nèi)傳送，隨后沿飛機的縱向方向傳 送，并在輸送裝置的前端堆放于貨艙中，且在卸載過程中，通過輸送裝 置的前端而送出至飛機的貨艙開口內(nèi)的松散貨物可以沿橫向于飛機的縱 向軸線的方向而通過貨艙開口送出。而且，本發(fā)明第一次提出來用于該 系統(tǒng)的中間傳送器裝置。而且，本發(fā)明還分別確定了該系統(tǒng)以及中間傳 送器裝置和傳送器單元的變化形式。
權(quán)利要求
1.一種用于在飛機的貨艙(100)中裝載和卸載松散貨物的系統(tǒng)，包括輸送裝置(102)，該輸送裝置(102)覆蓋貨艙(100)底板區(qū)域，用于在裝載過程中間歇地將松散貨物送向貨艙(100)的內(nèi)端，并在卸載過程中將貨物從該處送出，其中，所述輸送裝置(102)的前端(120)伸入機身內(nèi)部貨艙開口(104)區(qū)域中；以及傳送器機構(gòu)(108)，該傳送器機構(gòu)(108)在貨艙開口處與飛機外部連接，用于在停機坪(110)高度和貨艙開口(104)之間輸送松散貨物，其特征在于，至少一個中間傳送器裝置(112)布置在所述外部傳送器機構(gòu)(108)的飛機側(cè)端部和貨艙(100)內(nèi)的所述輸送裝置(102)的前端(120)之間，從而在裝載過程中，松散貨物可以首先沿基本橫向于飛機的縱向軸線的方向更深地向機身內(nèi)傳送，并且然后松散貨物可以在貨艙(100)內(nèi)人工旋轉(zhuǎn)，并基本沿飛機的縱向方向進一步輸送，并在所述輸送裝置(102)的前端(120)堆放于貨艙(100)中，以及在卸載過程中，越過所述輸送裝置(102)的前端(120)而送入飛機的貨艙開口(104)內(nèi)的松散貨物可以沿基本橫向于飛機的縱向軸線的方向而通過貨艙開口(104)送出。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于它包括根據(jù)權(quán)利要求 60至64中的至少一項所述的至少一個系統(tǒng)特征。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其特征在于所述中間傳送器 裝置(112)包括在它的底側(cè)在與所述外部傳送器機構(gòu)(108)交疊的區(qū) 域(122)中的滑動元件，用于使所述中間傳送器裝置(112)在外部傳 送器機構(gòu)(108)的端部范圍內(nèi)可滑動地支承在所述外部傳送器機構(gòu)(108) 的上側(cè)(124)上。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于所述滑動元件是輪子。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于在與所 述外部傳送器機構(gòu)(108)交疊的區(qū)域(122)中，外伸架(126)與所述 中間傳送器裝置(112)連接，該外伸架在它的所述遠(yuǎn)離中間傳送器裝置(112)的端部通過與它連接的鉸鏈而支承在滑軌(128)上，該滑軌(128) 定向成平行于所述外部傳送器機構(gòu)(108)的縱向方向，并固定在該外部 傳送器機構(gòu)(108)上，用于沿所述外部傳送器機構(gòu)(108)的傳送方向 可滑動地支承所述中間傳送器裝置(112)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所述中 間傳送器裝置(112)的、面對著貨艙(100)中的所述輸送裝置(102) 前端(120)的端部(118)可調(diào)節(jié)相對于所述中間傳送器裝置(112)的、 對著所述外部傳送器機構(gòu)(108)的開始部分(116)的高度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所述中 間傳送器裝置(112)的端部(132)能夠繞橫向于所述中間傳送器裝置(112)的傳送方向的軸線(134)而樞軸轉(zhuǎn)動，這樣，該端部(132)可 以水平定向。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所述中 間傳送器裝置(112)的引導(dǎo)部分(136)定向成與傾斜的所述外部傳送 器機構(gòu)(108)成預(yù)定傾斜角。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于所述預(yù)定傾斜角在 10。至30。之間。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所述 中間傳送器裝置(112)可以相對于所述外部傳送器機構(gòu)(108)的傳送 方向而在大約-30°至+30°的角度范圍內(nèi)樞軸轉(zhuǎn)動，該中間傳送器裝置(112)包括基本橫向于飛機的縱向軸線的、用于傳送松散貨物的傳送方 向。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所述 中間傳送器裝置(112)的支承結(jié)構(gòu)部分由重量較輕的材料制成。
12. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的系統(tǒng)，其特征在于所述重量較輕的材料為鋁或纖維復(fù)合材料。
13. —種中間傳送器裝置(112)，用于在飛機的貨艙中裝載和卸載 松散貨物，用在如權(quán)利要求60至77中任一項所述或如權(quán)利要求1至12 中任一項所述的、用于裝載和卸載松散貨物的系統(tǒng)中，其特征在于所述中間傳送器裝置(112)包括至少一個第一框架(138),該第 一框架通過第一傳送器機構(gòu)(140)支承在外部傳送器機構(gòu)(108)上， 用于在裝載過程中在飛機的貨艙開口 (104)前部區(qū)域內(nèi)從所述外部傳送 器機構(gòu)(108)的、對著飛機的端部(122)接收松散貨物，并沿基本橫 向于飛機的縱向軸線的方向傳送貨物，其中，第二傳送器機構(gòu)(144)緊 接著所述第一傳送器機構(gòu)(140)的端部(142)，用于橋接從所述外部 傳送器機構(gòu)(108)的端部(122)至貨艙(100)內(nèi)部的距離，用于在裝 載過程中在飛機的貨艙開口 (104)區(qū)域內(nèi)從所述第一傳送器機構(gòu)(140) 的端部(142)接收松散貨物，并沿基本橫向于飛機的縱向軸線的方向傳 送貨物，其中，第三傳送器機構(gòu)(148)緊接著第二傳送器機構(gòu)的端部(146)， 用于在裝載過程中從所述第二傳送器機構(gòu)(144)端部(146)接收松散 貨物，并能夠人工使位于該第三傳送器機構(gòu)上的松散貨物旋轉(zhuǎn)，這樣， 松散貨物可以基本沿飛機的縱向方向而傳送至在貨艙(100)中的輸送裝 置(102)的前端(120)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于所述第一傳送器機構(gòu)是第一傳送帶。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的中間傳送器裝置(112),其特征在于所述第二傳送器機構(gòu)是第二傳送帶。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于所述第三傳送器機構(gòu)是輥板。
17. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于 在卸載過程中，松散貨物可以基本沿飛機的縱向方向從貨艙(100)中的 所述輸送裝置(102)的前端(120)人工供給到所述第三傳送器機構(gòu)(148)上，并可旋轉(zhuǎn)地布置在該第三傳送器機構(gòu)上，且適當(dāng)支承以便傳遞給所述第二傳送器機構(gòu)(144)，其中，所述第二傳送器機構(gòu)(144)沿基本 橫向于飛機的縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳飩魉椭霖浥撻_口 (104),和/ 或通過該貨艙開口 (104)，并將貨物傳遞給所述第一傳送器機構(gòu)(140)， 該第一傳送器機構(gòu)(140)沿基本橫向于飛機的縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇?物向所述外部傳送器機構(gòu)(108)傳送，并傳遞給外部傳送器機構(gòu)，以便 進一步輸送。
18. 根據(jù)權(quán)利要求13或17所述的中間傳送器裝置(112)，其特征 在于所述第一傳送器機構(gòu)(140)的所述框架(138)包括在它的底側(cè) 的滑動元件，用于在外部傳送器機構(gòu)(108)的、對著飛機壁的端部(122) 范圍內(nèi)基本沿所述外部傳送器機構(gòu)(108)的傳送方向?qū)⑺龅谝粋魉推?機構(gòu)(140)可滑動地支承在所述外部傳送器機構(gòu)(108)的上側(cè)(124) 上。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于所述滑動元件是輪子。
20. 根據(jù)權(quán)利要求13至19中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于在所述第一傳送器機構(gòu)(140)的所述框架(138)上，外 伸架(126)與滑軌(128)連接，并在它的遠(yuǎn)離所述框架(138)的端部 通過與它連接的鉸鏈而支承在滑軌(128)上，該滑軌定向成平行于所述 外部傳送器機構(gòu)(108)的縱向方向，并固定在該外部傳送器機構(gòu)(108) 上，用于基本沿在所述外部傳送器機構(gòu)(108)上的傳送方向可滑動地支 承所述第一傳送器機構(gòu)(140)的所述外部傳送器機構(gòu)(108)。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于所述外伸架是具有兩個臂的外伸架。
22. 根據(jù)權(quán)利要求13至21中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于所述第二傳送器機構(gòu)(144)與所述第一傳送器機構(gòu)(140) 的所述框架(138)連接，這樣，它可以繞橫向于傳送方向的軸線(154) 樞軸轉(zhuǎn)動，用于改變所述第二傳送器機構(gòu)(144)的端部(146)相對于 它的開始部分的高度。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于: 所述第二傳送器機構(gòu)可以繞橫向于傳送方向的軸線在大約-15°至+45°的 角度范圍內(nèi)樞軸轉(zhuǎn)動。
24. 根據(jù)權(quán)利要求13至23中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于所述第三傳送器機構(gòu)(148)與所述第二傳送器機構(gòu)(144) 的端部(146)連接，這樣，它可繞橫向于所述第二傳送器機構(gòu)(144) 的傳送方向的軸線(134)而樞軸轉(zhuǎn)動，因此它可以水平定向。
25. 根據(jù)權(quán)利要求13至24中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于具有框架(138)的所述第一傳送器機構(gòu)(140)可樞軸轉(zhuǎn) 動地支承在所述外部傳送器機構(gòu)(108)上，這樣，所述中間傳送器裝置(112)相對于所述外部傳送器機構(gòu)(108)的傳送方向進行樞軸轉(zhuǎn)動的 度數(shù)可以選擇為在大約-30°至+30°的角度范圍。
26. 根據(jù)權(quán)利要求13至25中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于所述第二和/或第三傳送器機構(gòu)(144、 148)與支持它的提 升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動的元件相關(guān)聯(lián)，這樣在貨艙(100)中工作的人 員可以在幾乎不施力的情況下確定類似運動。
27. 根據(jù)權(quán)利要求26所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于 所述元件是布置在傳送器機構(gòu)的各側(cè)邊緣上的平行四邊形連桿，用于支 持提升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動。
28. 根據(jù)權(quán)利要求13至27中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于在第三傳送器機構(gòu)(148)區(qū)域中提供了多功能操作元件， 通過該多功能操作元件，可以控制所述第三傳送器機構(gòu)(148)的水平定 向、所述第二傳送器機構(gòu)(144)的斜度、所述第一傳送器機構(gòu)(140) 在所述外部傳送器機構(gòu)(108)上的位置、傳送方向、傳送速度、或者其 它功能。
29. —種中間傳送器裝置(112)，用于在飛機的貨艙中裝載和卸載 松散貨物，用在如權(quán)利要求60至77中任一項所述或如權(quán)利要求1至12 中任一項所述的、用于裝載和選擇松散貨物的系統(tǒng)中，其特征在于所述中間傳送器裝置(112)包括至少一個第一框架(138)，該第一框架(138)支承在外部地面支承傳送器機構(gòu)的、從外部伸入飛機貨艙 內(nèi)的端部上，該中間傳送器裝置有第一傳送器機構(gòu)(140)，它在裝載過 程中從所述外部地面支承傳送器機構(gòu)的端部接收松散貨物，并在上面?zhèn)?送貨物，其中，第二傳送器機構(gòu)(144)緊接著所述第一傳送器機構(gòu)(140) 的端部(142)，用于橋接從所述地面支承傳送器機構(gòu)的端部至貨艙(100) 內(nèi)的松散貨物堆放位置的距離，它在裝載過程中從所述第一傳送器機構(gòu) (140)的端部(142)接收松散貨物，并在上面?zhèn)魉拓浳铮渲?，第三傳送器機構(gòu)(148)緊接著第二傳送器機構(gòu)的端部(146)， 它在裝載過程中從所述第二傳送器機構(gòu)(144)的端部(146)接收松散 貨物，并能夠人工地使可旋轉(zhuǎn)布置在該第三傳送器機構(gòu)上的松散貨物旋 轉(zhuǎn)，這樣，松散貨物可以基本沿飛機的縱向方向而輸送至在貨艙(100)中的松散貨物堆放位置。
30. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于所述第一傳送器機構(gòu)是第一傳送帶。
31. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于所述第二傳送器機構(gòu)是第二傳送帶。
32. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于所述第三傳送器機構(gòu)是輥板。
33. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于在卸載過程中，松散貨物可以從它在貨艙(100)中的堆放位置人工供給 到所述第三傳送器機構(gòu)(148)上，并可旋轉(zhuǎn)地布置在該第三傳送器機構(gòu) 上，且適當(dāng)支承以便能傳遞給所述第二傳送器機構(gòu)(144)，其中，所述 第二傳送器機構(gòu)(144)傳送松散貨物，并將貨物傳遞給所述第一傳送器 機構(gòu)(140)，該第一傳送器機構(gòu)(140)將松散貨物傳送至地面支承傳 送器機構(gòu)的、從外部伸入飛機貨艙(100)內(nèi)的端部上，并傳遞給地面支 承傳送器機構(gòu)，以便進一步輸送。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于松散貨物可以基本沿飛機的縱向方向從它在貨艙中的堆放位置人工供給
35. 根據(jù)權(quán)利要求29或33所述的中間傳送器裝置(112)，其特征 在于它包括根據(jù)權(quán)利要求13至25中至少一項所述的中間傳送器裝置(112)的至少一個特征。
36. 根據(jù)權(quán)利要求29至35中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于所述第二和/或第三傳送器機構(gòu)(144、 148)與支持它的提 升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動的元件相連，這樣在貨艙(100)中工作的人員 可以在幾乎不施力的情況下確定類似運動。
37. 根據(jù)權(quán)利要求36所述的中間傳送器裝置(112)，其特征在于 所述元件是布置在傳送器機構(gòu)的各側(cè)邊緣上的平行四邊形連桿，用于支 持提升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動。
38. 根據(jù)權(quán)利要求29至37中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于在第三傳送器機構(gòu)(148)區(qū)域中提供了多功能操作元件， 通過該多功能操作元件，可以控制所述第三傳送器機構(gòu)(148)的水平定 向、所述第二傳送器機構(gòu)(144)的斜度、所述第一傳送器機構(gòu)(140) 在所述外部傳送器機構(gòu)(108)上的位置、傳送方向、傳送速度、或者其 它功能。
39. 根據(jù)權(quán)利要求29至38中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于貨艙(1)中的松散貨物(6)在裝載過程中可以特意布置 在堆放位置，并在卸載過程中特意從該處送走。
40. 根據(jù)權(quán)利要求29至39中任一項所述的中間傳送器裝置(112), 其特征在于所述第三傳送器機構(gòu)(148)包括可移動的滑動機構(gòu)(22)。
41. 根據(jù)權(quán)利要求29至40中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于所述第三傳送器機構(gòu)(148)包括可傾斜的滑動表面(28)。
42. 根據(jù)權(quán)利要求29至41中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于所述第三傳送器機構(gòu)(148)包括抓握機構(gòu)(32、 36)，用 于裝載松散貨物(6)以便卸載。
43. 根據(jù)權(quán)利要求29至42中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于所述第三傳送器機構(gòu)(148)包括傳送帶，該傳送帶在布置于它下面的剛性滑板(18)上面延伸，其中，所述滑板(18)可與傳送 帶一起插入被連接的兩件貨物(6)之間，且上部的松散貨物可以通過所 述傳送帶(6)送出。
44. 根據(jù)權(quán)利要求29至43中任一項所述的中間傳送器裝置(112)， 其特征在于提供了與所述中間傳送器裝置(112)相連的傳感器、攝像 機、控制電路、人工智能等。
45. —種傳送器單元，用于在飛機貨艙(1、 100、 200)中裝載和卸 載松散貨物(6)，通過從停機坪高度供給貨艙開口而從飛機外部供給， 并通過貨艙開口供給至貨艙(1、 100、 200)內(nèi)的松散貨物(6)可以進 一步向貨艙(1、 100、 200)內(nèi)傳送，該傳送器單元包括第一傳送器機構(gòu)(204)，用于輸送在貨艙(1、 100、 200)中的松散貨物；因此，在貨艙(1、 100、 200)的裝載過程中，從飛機外部供給的松 散貨物(6)可以沿橫向于飛機的縱向軸線的方向和沿飛機的縱向軸線方 向而在貨艙(1、 100、 200)中向機身內(nèi)傳送，并傳送至堆放位置區(qū)域。且松散貨物(6)可以在卸載過程中從堆放位置區(qū)域送回至飛機的貨 艙開口，這樣，松散貨物(6)可以沿橫向于飛機縱向軸線的方向通過貨 艙開口而從這里向外送出，其特征在于所述第一傳送器機構(gòu)(204)的、位于機身內(nèi)部貨艙(1、 100、 200) 中的端部(250)可水平滑動或可橫向于飛機的縱向軸線而樞軸轉(zhuǎn)動，并包 括隨后的第二傳送器機構(gòu)(2、 112、 144、 244)，該第二傳送器機構(gòu)后面 有第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)，這些部件相聯(lián)接，從而通過調(diào)節(jié)所 述第二傳送器機構(gòu)(2、 112、 144、 244)的斜度，可以對在貨艙(1、 100、 200)中的所述第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)進行高度調(diào)節(jié)，且在裝載過程中，松散貨物(6)可以特意通過所述第三傳送器機構(gòu) (10、 148、 248) —由所述第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)的傳送器 裝置(262)提供動力或自動一而堆放在貨艙(1、 100、 200)中的合適 堆放位置，并在卸載過程中，可以特意通過所述第三傳送器機構(gòu)(10、148、 248)而拾取貨物以及送出—通過所述第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)的傳送器裝置(262)提供動力或自動地進行。
46. 根據(jù)權(quán)利要求45所述的傳送器單元，其特征在于所述松散貨 物是行李。
47. 根據(jù)權(quán)利要求45所述的傳送器單元，其特征在于所述第二和 /或第三傳送器機構(gòu)(2、 10、 112、 144、 148、 244、 248)與支持它們的 提升、降低或樞軸旋轉(zhuǎn)運動的元件(256)相連，這樣，類似運動可以通 過在貨艙(1、 100、 200)中工作的人員(258)在幾乎不施力的情況下 確定。
48. 根據(jù)權(quán)利要求47所述的傳送器單元，其特征在于所述元件是布置在傳送器機構(gòu)各側(cè)邊緣的動力平行四邊形連桿或彈簧負(fù)載缸。
49. 根據(jù)權(quán)利要求45或47所述的傳送器單元，其特征在于提供 了多功能操作元件(260)，由此可以控制所述第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)的水平定向、所述第二傳送器機構(gòu)(2、 112、 144、 244)的傾斜、 所述第一傳送器機構(gòu)在貨艙(1、 100、 200)中的定位、傳送方向、傳送 速度或其它功能。
50. 根據(jù)權(quán)利要求45至49中任一項所述的傳送器單元，其特征在 于所述第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)的所述傳送器裝置(262)是 傳送帶，該傳送帶在布置于它下面的剛性滑板(18、 264)上面延伸。
51. 根據(jù)權(quán)利要求45至50中任一項所述的傳送器單元，其特征在 于所述傳送帶(262)的、對著松散貨物(6)的偏轉(zhuǎn)輥(268)具有小 直徑，這樣，所述第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)的頂端(266)具有刮刀或舌片形狀。
52. 根據(jù)權(quán)利要求50或51所述的傳送器單元，其特征在于在至少部分松散貨物(6)和傳送帶的、面對著松散貨物的至少部分表面之間 的摩擦系數(shù)y為大于0.50。
53. 根據(jù)權(quán)利要求52所述的傳送器單元，其特征在于所述摩擦系 數(shù)大于O. 60。
54. 根據(jù)權(quán)利要求52所述的傳送器單元，其特征在于所述摩擦系數(shù)大于O. 70。
55. 根據(jù)權(quán)利要求50至54中任一項所述的傳送器單元，其特征在 于傳送帶在它的面對著松散貨物的表面上有增加摩擦的裝置。
56. 根據(jù)權(quán)利要求55所述的傳送器單元，其特征在于所述裝置為 粗糙物、栓釘或肋。
57. 根據(jù)權(quán)利要求45至56中任一項所述的傳送器單元，其特征在 于提供了與所述第一傳送器機構(gòu)(204)的、位于貨艙中的端部和/或 與所述第二傳送器機構(gòu)(2、 112、 144、 244)和/或與第三傳送器機構(gòu)(10、 148、 248)相連的自動控制系統(tǒng)(270)。
58. 根據(jù)權(quán)利要求57所述的傳送器單元，其特征在于所述自動控制系統(tǒng)為傳感器、攝像機、控制電路或人工智能。
59. 根據(jù)權(quán)利要求45至58中任一項所述的傳送器單元，其特征在 于它包括權(quán)利要求1至44中的至少一個特征以及權(quán)利要求60至84中 的至少一個特征。
60. —種用于在飛機的貨艙(1)中裝載和卸載松散貨物(6)的系 統(tǒng)，包括輸送裝置(14)，該輸送裝置覆蓋貨艙(1)底板區(qū)域，用于在裝載 過程中間歇地將松散貨物(6)送向貨艙(1)內(nèi)端，并在卸載過程中將 貨物送出，其中，所述輸送裝置(14)的前端伸入機身內(nèi)部貨艙開口區(qū) 域中；以及傳送器機構(gòu)(4)，該傳送器機構(gòu)在飛機外部與貨艙開口連接，用于 在停機坪高度和貨艙開口之間輸送松散貨物， 其特征在于至少一個中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2'〃、 2〃〃)布置在所述外部 傳送器機構(gòu)(4)的飛機側(cè)端部和貨艙(1)內(nèi)的所述輸送裝置(14)的 前端之間，從而在裝載過程中，松散貨物(6)可以首先沿橫向于飛機的 縱向軸線的方向更深地向機身內(nèi)傳送，隨后沿飛機的縱向方向傳送，并 在所述輸送裝置(14)的前端堆放于貨艙(1)中，且在卸載過程中，越 過所述輸送裝置(14)的前端而送入飛機的貨艙開口內(nèi)的松散貨物(6)可以沿橫向于飛機的縱向軸線的方向而通過貨艙開口送出。
61. 根據(jù)權(quán)利要求60所述的系統(tǒng)，其特征在于松散貨物(6)可 以在裝載過程中特意布置在貨艙(1)中的所述輸送裝置(14)上，并在 卸載過程中特意從該處送出。
62. 根據(jù)權(quán)利要求60或61所述的系統(tǒng)，其特征在于 一盤(24) 水平地布置在貨艙開口區(qū)域中、在貨艙(1)底板的上面且在所述中間傳 送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2'"、 2"〃)和貨艙(1)底板之間，該盤(24) 覆蓋貨艙(1)的底板區(qū)域和貨艙開口的底板側(cè)區(qū)域。
63. 根據(jù)權(quán)利要求62所述的系統(tǒng)，其特征在于所述盤(24)適于 沿平行于飛機的縱向軸線的線折疊。
64. 根據(jù)權(quán)利要求60至63中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于在 貨艙(1)中的所述輸送裝置(14)是輸送毯。
65. 根據(jù)權(quán)利要求60至64中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所 述中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2'〃、 2〃〃)包括至少一個第一傳送器機 構(gòu)(8)，該第一傳送器機構(gòu)可沿傳送方向改變長度，用于在裝載過程中 在貨艙開口區(qū)域中從所述外部傳送器機構(gòu)(4)的飛機側(cè)端部接收松散貨 物(6)，并沿橫向于飛機的縱向軸線的方向傳送貨物，其中，它在機身 內(nèi)的端部后面緊接著另一傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10"、 10〃'、 10〃")， 它從所述第一傳送器機構(gòu)(8)接收松散貨物(6)，并沿飛機的縱向方 向?qū)⑺鼈魉椭猎谪浥?1)內(nèi)的所述輸送裝置(14)的前端。
66. 根據(jù)權(quán)利要求65所述的系統(tǒng)，其特征在于所述第一傳送器機 構(gòu)是傳送帶。
67. 根據(jù)權(quán)利要求65所述的系統(tǒng)，其特征在于所述另一傳送器機 構(gòu)是傳送帶。
68. 根據(jù)權(quán)利要求65所述的系統(tǒng)，其特征在于在卸載過程中，所 述第二傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10〃、 10〃'、 10〃〃)從貨艙(1)內(nèi)的所述 輸送裝置(14)的前端接收松散貨物(6)，沿飛機的縱向方向?qū)⑺统觯?然后將它傳遞給所述第一傳送器機構(gòu)(8)，該第一傳送器機構(gòu)沿橫向于 飛機的縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳?6)向貨艙開口傳送，以便將它傳遞給所述外部傳送器機構(gòu)(4)，從而進一步輸送。
69. 根據(jù)權(quán)利要求65或68所述的系統(tǒng)，其特征在于所述中間傳 送器裝置(2、 2' 、 2"、 2〃'、 2〃〃)的所述第一傳送器機構(gòu)(8)的、位 于飛機機身內(nèi)的端部通過凸肩而與在行李貨艙(1)內(nèi)的、沿垂直方向的 第一導(dǎo)軌連接，以便能沿該第一導(dǎo)軌垂直滑動，從而在行李貨艙中進行 高度調(diào)節(jié)。
70. 根據(jù)權(quán)利要求69所述的系統(tǒng)，其特征在于所述垂直方向的第 一導(dǎo)軌再由至少一個第二導(dǎo)軌引導(dǎo)，該第二導(dǎo)軌沿水平方向，并固定在 頂板或底板上，用于使連接點沿橫向于飛機縱向軸線的方向移動。
71. 根據(jù)權(quán)利要求65至70中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所 述中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2〃'、 2〃〃)的所述第二傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10〃、 10〃'、 10〃〃)安裝成相對于中間傳送器裝置的所述第一傳送 器機構(gòu)(8)可滑動。
72. 根據(jù)權(quán)利要求71所述的系統(tǒng)，其特征在于所述中間傳送器裝 置的所述第二傳送器機構(gòu)安裝成相對于中間傳送器裝置的所述第一傳送 器機構(gòu)可橫向于飛機的縱向軸線滑動。
73. 根據(jù)權(quán)利要求65至72中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所 述第二傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10〃、 10'"、 10"")的長度可沿飛機的縱 向方向變化。
74. 根據(jù)權(quán)利要求65至73中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所 述第二傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10〃、 10〃'、 10〃〃)包括滑動機構(gòu)(22)，該滑動機構(gòu)可沿飛機的縱向方向運動。
75. 根據(jù)權(quán)利要求65至74中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所 述第二傳送器機構(gòu)(IO、 10' 、 10〃、 10〃'、 10〃〃)包括傾斜滑動表面(28)。
76. 根據(jù)權(quán)利要求60至75中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所 述中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2〃'、 2〃〃)或所述第二傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10"、 10"'、 10〃〃)包括抓握機構(gòu)(32、 36)，用于抓住松散貨物(6)以便卸載。
77. 根據(jù)權(quán)利要求60至76中任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于所述中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2'"、 2〃〃)的所述第二傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10"、 10'"、 10")是傳送帶，該傳送帶在布置于它下面的剛性滑 板(18)上面延伸，其中，所述滑板(18)與傳送帶一起插入被連接的 兩件貨物(6)之間，且上部的松散貨物可以通過所述傳送帶(6)而送 出。
78. —種中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2〃'、 2〃〃)，用于在飛機貨 艙中裝載和卸載松散貨物(6)，用在根據(jù)權(quán)利要求60至77中任一項所 述的、用于裝載和卸載松散貨物(6)的系統(tǒng)中，它包括至少一個第一傳送器機構(gòu)(8)，該第一傳送器機構(gòu)可沿傳送 方向改變長度，該傳送帶在裝載過程中在貨艙開口區(qū)域中從所述外部傳 送器機構(gòu)(4)的飛機側(cè)端部接收松散貨物(6)，并沿橫向飛機的縱向 軸線的方向傳送貨物，且它在飛機機身內(nèi)的端部后面緊接著另一傳送器 機構(gòu)(10、 10' 、 10〃、 10'"、 10〃〃)，它從所述第一傳送器機構(gòu)(8)接 收松散貨物(6)，并沿飛機的縱向方向?qū)⒇浳飩魉椭猎谪浥?1)內(nèi)的 所述輸送裝置(14)的前端。
79. 根據(jù)權(quán)利要求78所述的中間傳送器裝置，其特征在于所述第一傳送器機構(gòu)是傳送帶。
80. 根據(jù)權(quán)利要求78所述的中間傳送器裝置，其特征在于所述另 一傳送器機構(gòu)是傳送帶。
81. 根據(jù)權(quán)利要求78所述的中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2〃'、 2〃")， 其特征在于在卸載過程中，所述第二傳送器機構(gòu)(10、 10' 、 10"、 10〃'、 10〃")從貨艙(1)內(nèi)的所述輸送裝置(14)的前端接收松散貨物(6)， 沿飛機的縱向方向?qū)⑺妥撸⑺鼈鬟f給所述第一傳送器機構(gòu)(8)， 該第一傳送器機構(gòu)(18)再沿橫向于飛機的縱向軸線的方向?qū)⑺缮⒇浳?6)向貨艙開口傳送，以便將它傳遞給所述外部傳送器機構(gòu)(4)，從 而進一步輸送。
82. 根據(jù)權(quán)利要求78或81所述的中間傳送器裝置(2、 2' 、 2"、 2〃'、 2"〃)，其特征在于所述中間傳送器裝置(2、 2' 、 2〃、 2'〃、 2〃〃)的 第一傳送器機構(gòu)(8)的、在飛機機身內(nèi)的端部通過凸肩與在行李空間中的、沿垂直方向的第一導(dǎo)軌連接，以便能沿該第一導(dǎo)軌垂直滑動，以便 在行李空間中進行高度調(diào)節(jié)。
83. 根據(jù)權(quán)利要求78至82中任一項所述的中間傳送器裝置(2、2'、 2〃、 2〃'、 2〃〃)，其特征在于所述垂直方向的第一導(dǎo)軌再由至少一個第 二導(dǎo)軌引導(dǎo)，該第二導(dǎo)軌為水平方向，并緊固在頂板或底板上，用于使 連接點沿橫向于飛機縱向軸線的方向移動。
84. 根據(jù)權(quán)利要求78至83中任一項所述的中間傳送器裝置(2、2'、 2〃、 2'〃、 2〃〃)，其特征在于具有如權(quán)利要求10至15中所述的至少一 個特征。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在飛機貨艙(1)中裝載或卸載松散貨物(6)例如優(yōu)選是行李等的系統(tǒng)，包括，在裝載過程中將松散貨物(6)送向貨艙(1)的內(nèi)端，或者在卸載過程中從該處中送出，并包括在停機坪高度和貨艙開口之間傳送松散貨物(6)。在本發(fā)明的系統(tǒng)中，松散貨物(6)可以在裝載過程中沿橫向于飛機縱向軸線的方向和沿飛機縱向方向送入機身中，并堆放在貨艙(1)內(nèi)。在卸載過程中，送回到飛機貨艙開口中的松散貨物(6)可以通過貨艙開口而沿橫向于飛機的縱向軸線的方向送出。而且，本發(fā)明提出了用于該系統(tǒng)的中間傳送器裝置(2)。而且，本發(fā)明還確定了系統(tǒng)、中間傳送器裝置和傳送器單元的替換形式。
文檔編號B65G67/02GK101239657SQ20081000371
公開日2008年8月13日 申請日期2003年3月11日 優(yōu)先權(quán)日2002年3月11日
發(fā)明者安德斯·赫爾姆內(nèi) 申請人:泰萊爾國際有限公司