一種摩托車車架結(jié)構(gòu)的制作方法
【專利摘要】為解決現(xiàn)有技術(shù)車架存在的主梁管應(yīng)力集中且車架產(chǎn)生共震，駕乘舒適性差且容易造成成車架斷裂變形等問題。本發(fā)明提出一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，上下主梁管設(shè)置有第一折彎部和第二折彎部，上下主梁管與立管部分別形成第一銳角，上下主梁管之間形成第二銳角，第一銳角和第二銳角相向設(shè)置。本發(fā)明摩托車車架結(jié)構(gòu)的有益技術(shù)效果是車輛受到道路沖擊時，因上下主梁管錯開布置，所受到的最大應(yīng)力變形區(qū)域錯開分布，避免了上下主梁管應(yīng)力區(qū)域集中，使其斷裂或疲勞應(yīng)力產(chǎn)生斷裂風(fēng)險降低。并且這種布置在受到道路不平度震動沖擊時，以及發(fā)動機工作時產(chǎn)生的震動，使上下主梁管的強迫震動頻率和震幅峰值錯開分布，避免產(chǎn)生共震事件的發(fā)生，提高了車架的剛度。
【專利說明】一種摩托車車架結(jié)構(gòu)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及到摩托車構(gòu)件，特別涉及到一種摩托車車架結(jié)構(gòu)。

【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)有技術(shù)的車架包括立管，主梁管和支撐部，其結(jié)構(gòu)為立管向后方且向下延伸出兩主梁管，再延伸至后輪懸掛安裝孔位上方后，向下延伸至發(fā)動機下懸掛支承部。主梁管分別為鈑金沖壓成形的扣合板材，這樣設(shè)置結(jié)構(gòu)主梁管應(yīng)力集中且車架會產(chǎn)生共震，駕乘舒適性差且容易造成成車架斷裂變形。顯然，現(xiàn)有技術(shù)車架存在著主梁管應(yīng)力集中且車架產(chǎn)生共震，駕乘舒適性差且容易造成成車架斷裂變形等問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]為解決現(xiàn)有技術(shù)車架存在的主梁管應(yīng)力集中且車架產(chǎn)生共震，駕乘舒適性差且容易造成成車架斷裂變形等問題。本發(fā)明提出一種摩托車車架結(jié)構(gòu)。
[0004]本發(fā)明摩托車車架結(jié)構(gòu)，包括立管、上主梁管、下主梁管和連接板，上主梁管包括左上主梁管和右上主梁管，下主梁管包括左下主梁管和右下主梁管，其特征在于，所述上下主梁管設(shè)置有第一折彎部和第二折彎部，所述第一折彎部設(shè)置在靠立管處；所述左上主梁管和右上主梁管與立管部之間形成第一銳角A，所述左下主梁管和右下主梁管與立管部之間形成第一銳角B，并且所述第一銳角A大于比第一銳B ;所述上下主梁管從第一折彎部繼續(xù)向斜下方向延伸，并沿車身寬度方向向內(nèi)延伸至上下主梁管第二折彎處，所述左上主梁管和右上主梁管和之間形成第二銳角C，所述左下主梁管和右下主梁管之間形成第二銳角D，并且所述第二銳角C大于第二銳角D，所述上下主梁管從第二折彎部繼續(xù)向斜下方向延伸至連接板處，并于連接板作固定連接。
[0005]進一步的技術(shù)方案是，所述第一銳角A和第一銳角B與第二銳角C第二銳角D分別為相向布置。
[0006]進一步的技術(shù)方案是，所述上主梁管第一折彎部從車身寬度方向比下主梁管第一折彎部寬，所述下主梁管第一折彎部比上主梁管第一折彎部沿車身縱向更靠近立管。
[0007]進一步的技術(shù)方案是，所述上主梁管第二折彎部從車身寬度方向比下主梁管第二折彎部寬，所述上主梁管第二折彎部比下主梁管第二折彎部沿車身縱向更靠近立管。
[0008]進一步的技術(shù)方案是，所述連接板上設(shè)有安裝后輪懸掛的孔。
[0009]進一步的技術(shù)方案是，所述上下主梁管及加強管均為成形管材。
[0010]進一步的技術(shù)方案是，所述下主梁管第一折彎部與第二折彎部之間分別設(shè)置有發(fā)動機前懸掛支架及上懸掛支架，且上懸掛支架設(shè)置在下主梁管上部，前懸掛支架設(shè)置在下主梁管下部，且上懸掛支架比前懸掛支架位置更靠近立管方向。
[0011]進一步的技術(shù)方案是，所述所述上下主梁管之間分別交錯設(shè)置有加強管。
[0012]本發(fā)明摩托車車架結(jié)構(gòu)的有益技術(shù)效果是車輛受到道路沖擊時，因上下主梁管錯開布置，所受到的最大應(yīng)力變形區(qū)域錯開分布，避免了上下主梁管應(yīng)力區(qū)域集中，使其斷裂或疲勞應(yīng)力產(chǎn)生斷裂風(fēng)險降低。并且這種布置方式在受到道路不平度震動沖擊時，以及發(fā)動機工作時產(chǎn)生的震動，使上下主梁管的強迫震動頻率和震幅峰值錯開分布，避免產(chǎn)生共震事件的發(fā)生，提高了車架的剛度。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]附圖1為本發(fā)明摩托車車架的結(jié)構(gòu)示意圖；
附圖2為附圖1的C-C剖視圖；
附圖3為附圖1的D-D剖視圖。
[0014]下面結(jié)合附圖和具體實施例本發(fā)明摩托車車架結(jié)構(gòu)作進一步的說明。

【具體實施方式】
[0015]附圖1為本發(fā)明摩托車車架的結(jié)構(gòu)示意圖，附圖2為附圖1的C-C剖視圖，3為附圖1的D-D剖視圖。圖中，I為立管，2為左上主梁管，3為右上主梁管，4為左下主梁管，5為右下主梁管，6為左連接板，7為右連接板，8為左上主梁第一折彎部，9左下主梁第一折彎部，10右上梁第一折彎部，11右下主梁第一折彎部，12為左上主梁第二折彎部，13為左下主梁第二折彎部，14為右上主梁第二折彎部，15為右下主梁第二折彎部，由圖可知，本發(fā)明摩托車車架結(jié)構(gòu)包括立管1、左上主梁管2、右上主梁管3、左下主梁管4、右下主梁管5、左連接板6和右連接板7，立管I后部向斜下方向并向車身左右方向向外延伸出左上主梁管2、右上主梁管3、左下主梁管4和右下主梁管5，所述上下主梁管設(shè)置有第一折彎部和第二折彎部，所述第一折彎部設(shè)置在靠立管I處；所述左上主梁管2和右上主梁管3與立管I部之間形成第一銳角A，所述左下主梁管4和右下主梁管5與立管I部之間形成第一銳角B，并且所述第一銳角A大于比第一銳B;所述上下主梁管從第一折彎部繼續(xù)向斜下方向延伸，并沿車身寬度方向向內(nèi)延伸至上下主梁管第二折彎處，所述左上主梁管2和右上主梁管3和之間形成第二銳角C，所述左下主梁管4和右下主梁管5之間形成第二銳角D，并且所述第二銳角C大于第二銳角D，所述上下主梁管從第二折彎部繼續(xù)向斜下方向延伸至連接板處，并于連接板作固定連接。所述第一銳角A和第一銳角B與第二銳角C第二銳角D分別為相向布置。在車架安裝固定在摩托車上時，所述上主梁管第一折彎部從車身寬度方向比下主梁管第一折彎部沿寬，所述下主梁管第一折彎部比上主梁管第一折彎部沿車身縱向更靠近立管，所述上主梁管第二折彎部從車身寬度方向比下主梁管第二折彎部寬，所述上主梁管第二折彎部比下主梁管第二折彎部沿車身縱向更靠近立管。所述左右連接板上設(shè)有安裝后輪懸掛的孔。所述上下主梁管及加強管均為成形管材，比如圓管、鉅管。所述左右下主梁管第一折彎部與第二折彎部之間分別布置有發(fā)動機左右前懸掛支架及左右上懸掛支架，且上懸掛支架布置在下主梁管上部，前懸掛支架布置在下主梁管下部，且上懸掛支架比前懸掛支架位置更靠近立管方向。這樣布置使車輛受到道路沖擊時，因上下主梁管錯開布置，所受到的最大應(yīng)力變形區(qū)域錯開分布，避免了上下主梁管應(yīng)力區(qū)域集中，使其斷裂或疲勞應(yīng)力產(chǎn)生斷裂風(fēng)險降低。并且這種布置方式在受到道路不平度震動沖擊時，以及發(fā)動機工作時產(chǎn)生的震動，可以使上下主梁管的強迫震動頻率和震幅峰值錯開分布，避免產(chǎn)生共震事件的發(fā)生。提高了車架的剛度。
[0016]本發(fā)明摩托車車架結(jié)構(gòu)的有益技術(shù)效果是車輛受到道路沖擊時，因上下主梁管錯開布置，所受到的最大應(yīng)力變形區(qū)域錯開分布，避免了上下主梁管應(yīng)力區(qū)域集中，使其斷裂或疲勞應(yīng)力產(chǎn)生斷裂風(fēng)險降低。并且這種布置方式在受到道路不平度震動沖擊時，以及發(fā)動機工作時產(chǎn)生的震動，可以使上下主梁管的強迫震動頻率和震幅峰值錯開分布，避免產(chǎn)生共震事件的發(fā)生。提高了車架的剛度。
[0017] 盡管這里參照本發(fā)明的一個解釋性實施例對本發(fā)明進行了描述，但是，應(yīng)該理解，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以設(shè)計出很多其他的修改和實施方式，這些修改和實施方式將落在本申請公開的原則范圍和精神之內(nèi)。更具體地說，在本申請公開、附圖和權(quán)利要求的范圍內(nèi)，可以對主題組合布局的組成部件和/或布局進行多種變型和改進。除了對組成部件和/或布局進行的變型和改進外，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，其他的用途也將是明顯的。
【權(quán)利要求】
1.一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，包括立管、上主梁管、下主梁管和連接板，上主梁管包括左上主梁管和右上主梁管，下主梁管包括左下主梁管和右下主梁管，其特征在于，所述上下主梁管設(shè)置有第一折彎部和第二折彎部，所述第一折彎部設(shè)置在靠立管處；所述左上主梁管和右上主梁管與立管部之間形成第一銳角A，所述左下主梁管和右下主梁管與立管部之間形成第一銳角B，并且所述第一銳角A大于比第一銳B ;所述上下主梁管從第一折彎部繼續(xù)向斜下方向延伸，并沿車身寬度方向向內(nèi)延伸至上下主梁管第二折彎處，所述左上主梁管和右上主梁管和之間形成第二銳角C，所述左下主梁管和右下主梁管之間形成第二銳角D，并且所述第二銳角C大于第二銳角D，所述上下主梁管從第二折彎部繼續(xù)向斜下方向延伸至連接板處，并于連接板作固定連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述第一銳角A和第一銳角B與第二銳角C第二銳角D分別為相向布置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述上主梁管第一折彎部從車身寬度方向比下主梁管第一折彎部寬，所述下主梁管第一折彎部比上主梁管第一折彎部沿車身縱向更靠近立管。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述上主梁管第二折彎部從車身寬度方向比下主梁管第二折彎部寬，所述上主梁管第二折彎部比下主梁管第二折彎部沿車身縱向更靠近立管。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述連接板上設(shè)有安裝后輪懸掛的孔。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述上下主梁管及加強管均為成形管材。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述下主梁管第一折彎部與第二折彎部之間分別設(shè)置有發(fā)動機前懸掛支架及上懸掛支架，且上懸掛支架設(shè)置在下主梁管上部，前懸掛支架設(shè)置在下主梁管下部，且上懸掛支架比前懸掛支架位置更靠近立管方向。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種摩托車車架結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述所述上下主梁管之間分別交錯設(shè)置有加強管。
【文檔編號】B62K19/00GK104477302SQ201410694588
【公開日】2015年4月1日 申請日期:2014年11月27日 優(yōu)先權(quán)日:2014年11月27日
【發(fā)明者】王清友, 鐘學(xué)良, 劉治國, 王科, 張中春 申請人:重慶宗申技術(shù)開發(fā)研究有限公司