本發(fā)明涉及交通設(shè)備領(lǐng)域，尤其涉及一種地鐵用安全踏板裝置。

背景技術(shù)：

隨著城市交通設(shè)施的不斷提升，地鐵已經(jīng)成為城市交通出行的主要工具。目前來看，在地鐵交通設(shè)施在具體應(yīng)用過程中還存在著安全問題，其一，由于地鐵車廂門口的沿口條與站臺(tái)之間存在一定的間隙，其二，由于地鐵車廂門口的沿口條與站臺(tái)之間存在高低差，因此，在進(jìn)出門時(shí)常常發(fā)生物品掉落、小輪車(包括行李車、旅行箱、童車等)被卡、女性高跟鞋被卡以及老年人因行動(dòng)遲緩而被絆倒甚至造成骨折等問題，尤其是地鐵高峰期時(shí)段，由于人多擁擠，人們看不到腳下，更容易發(fā)生上述問題，甚至造成人身傷害等事故。

根據(jù)從事地鐵工作多年的專業(yè)人士介紹，上述的安全問題是多年來一直存在于我國(guó)以及全球發(fā)達(dá)國(guó)家，尤其是北京、上海等人口密集城市的一個(gè)亟待解決卻尚未解決的難題。

因此，一種可以解決上述難題的方法或者設(shè)備是目前本領(lǐng)域技術(shù)人員迫切需要的，這無論對(duì)于普通出行市民還是城市的安全建設(shè)都是有利的。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種地鐵用安全踏板裝置，用于解決上述背景技術(shù)中的難題，而且，所述安全踏板具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、操作靈活的特點(diǎn)，既不需要電控制也無需增添動(dòng)力設(shè)備，就可以按照車廂門的開啟和關(guān)閉狀態(tài)自動(dòng)控制安全踏板的收放狀態(tài)。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案包括：

一種地鐵用安全踏板裝置，包括弧形安全踏板和斜坡滑塊；所述弧形安全踏板通過活頁(yè)固定在車廂沿口條的外側(cè)面上；所述斜坡滑塊包括左斜坡滑塊和右斜坡滑塊，其分別安裝在左、右移門外側(cè)的兩端。

進(jìn)一步地，所述活頁(yè)包括活頁(yè)小片和活頁(yè)大片，5組所述活頁(yè)小片等距離地安裝在所述弧形安全踏板的內(nèi)弧面的長(zhǎng)邊沿口上，5組所述活頁(yè)大片對(duì)應(yīng)于所述活頁(yè)小片的位置，安裝在車廂沿口條的外側(cè)面上。

進(jìn)一步地，還包括托架，兩個(gè)所述托架對(duì)稱安裝在所述車廂沿口條的外側(cè)面上，用于將所述弧形安全踏板最低位置控制在所述斜坡滑塊能夠控制的范圍內(nèi)。

進(jìn)一步地，所述弧形安全踏板包括弧形板和設(shè)于所述弧形板底部的由內(nèi)側(cè)到外側(cè)厚度依次減小的加強(qiáng)筋，所述加強(qiáng)筋和所述弧形板為一體成型，所述的弧形板的側(cè)邊為楔形結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，所述斜坡滑塊為r形滑塊，包括連接部和作用部，所述作用部通過所述連接部與所述左、右移門連接，所述作用部包括水平部和斜坡部，所述斜坡部和所述水平部的上側(cè)與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸的部分為圓曲面。所述的水平部為確保左右門關(guān)閉時(shí)弧形踏板內(nèi)弧面依靠在水平部?jī)?nèi)側(cè)面，不使弧形踏板自由放下。

所述斜坡滑塊的各部分是為了敘述其功能所述進(jìn)行的分解分析，當(dāng)然，其各部件，可以是一體成型結(jié)構(gòu)，也可以是通過本領(lǐng)域技術(shù)人員常用的連接方式進(jìn)行連接形成的。從材料成本的角度，斜坡滑塊的其它非主要部分可以刪減材料。

進(jìn)一步地，所述地鐵用安全踏板裝置的材料選用尼龍。

本發(fā)明的技術(shù)方案還包括：

一種地鐵用安全踏板裝置的應(yīng)用方法，所述地鐵用安全踏板裝置用于外側(cè)平開門和外移平開門，通過與平開門兩側(cè)連接的斜坡滑塊的移動(dòng)，斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦，從而控制弧形安全踏板的收放狀態(tài)。

具體地：包括：

步驟1：當(dāng)門關(guān)閉時(shí)，左、右斜坡滑塊隨著門的關(guān)閉向中間移動(dòng)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦，直到弧形安全踏板完全收起；

步驟2：當(dāng)門開啟時(shí)，左、右斜坡滑塊隨著門的開啟向兩側(cè)移動(dòng)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦，弧形安全踏板在自重的作用下釋放，直到弧形安全踏板完全放下，此時(shí)，弧形安全踏板的外沿搭設(shè)在站臺(tái)上。

具體地，步驟1中，當(dāng)門關(guān)閉時(shí)，左、右門之間的縫隙在120mm時(shí)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦；左、右門之間的縫隙小于20mm時(shí)，弧形安全踏板完全收起；

步驟2中，當(dāng)門開啟時(shí)，左、右門之間的縫隙在20mm時(shí)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦；左、右門之間的縫隙在120mm時(shí)，弧形安全踏板完全放下。

本申請(qǐng)發(fā)明人經(jīng)過多年的研究，根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)以及設(shè)備的實(shí)際情況，結(jié)合現(xiàn)有地鐵車廂門有多種開啟門結(jié)構(gòu)以及間隙大小不一、高低不等等問題，設(shè)計(jì)了上述所述的安全踏板，能有效地解決車廂門口的沿口條與站臺(tái)之間的間隙以及高度差的安全踏板裝置，首先不用電控制，其次也無需另裝動(dòng)力，完全按照車廂門的開啟和關(guān)閉自動(dòng)控制操作安全踏板的放下和收起，從而避免了物品掉落、小輪車被卡、高跟鞋被卡以及老年人易絆倒等人身意外事故的發(fā)生。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅就上海來看，目前現(xiàn)有鐵路運(yùn)營(yíng)線共計(jì)14條，加上在建地鐵運(yùn)營(yíng)線共計(jì)18條；每條線的車程不等，大約在40-70分鐘，平均為55分鐘；而高峰時(shí)段每3分鐘發(fā)一班，低谷時(shí)段每7分鐘一班，平均為5分鐘一班；每小時(shí)單發(fā)車11輛，雙向?yàn)?2輛，備用10％，即每條線平均25列車，乘以18條線路，共計(jì)450列車；每列車為6-8節(jié)車廂，平均為7節(jié)，乘以450列，共計(jì)3150節(jié)車廂；每節(jié)車廂單面4扇門，雙面8扇門，乘以3150節(jié)車廂，共計(jì)25200扇門，因此，即時(shí)每扇門發(fā)生意外的概率很低，乘以25200這個(gè)龐大的基數(shù)，發(fā)生意外的頻率還是極大的。而如果為每扇門裝設(shè)所述安全踏板，則背景技術(shù)中的意外則將大幅度降低，甚至為0。因此，本發(fā)明所述的安全踏板的發(fā)明就有實(shí)際意義。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所述的不同車廂平開門的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為目前地鐵交通設(shè)備存在的不同問題狀況。

圖3為本發(fā)明所述的一種用于外側(cè)平開門和外移平開門的安全踏板的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為本發(fā)明所述的一種用于外側(cè)平開門和外移平開門的安全踏板的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的簡(jiǎn)易立體結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記：

x為車廂，x1為左車廂，x2為右車廂，m為門，m1為左移門，m2為右移門，z為站臺(tái)，y為沿口條，1為弧形安全踏板，11-加強(qiáng)筋，2為斜坡滑塊，3為活頁(yè)，31為活頁(yè)大片，32為活頁(yè)小片，5為托架。

具體實(shí)施方式

圖1為本發(fā)明所述的不同車廂平開門的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為目前地鐵交通設(shè)備存在的不同問題狀況；圖3為本發(fā)明所述的一種用于外側(cè)平開門和外移平開門的安全踏板的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本發(fā)明所述的一種用于外側(cè)平開門和外移平開門的安全踏板的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的簡(jiǎn)易立體結(jié)構(gòu)示意圖。

參照?qǐng)D1，一般車廂門的種類包括外側(cè)平開門和外移平開門以及中間平開門，具體地，分別對(duì)應(yīng)圖1中的左側(cè)結(jié)構(gòu)、右側(cè)結(jié)構(gòu)以及中間結(jié)構(gòu)。其中，m為門，x為車廂，從而可以顯而易見地看出不同種類車廂門的區(qū)別。目前來看，外側(cè)平開門和外移平開門是常用的，而中間平開門已經(jīng)不再生產(chǎn)或很少應(yīng)用，因此，不再考慮，事實(shí)上，可以在上述安全踏板裝置的基礎(chǔ)上，通過滑桿以及滑桿固定座的設(shè)置，實(shí)現(xiàn)了平移門間接帶動(dòng)控制件控制踏板的有益效果。

具體地，用于中間平開門的安全踏板裝置，還包括滑桿、滑桿固定座；所述滑桿固定座包括左連接門固定座和右連接門固定座以及左連接廂固定座和右連接廂固定座，所述左連接門固定座和右連接門固定座分別設(shè)于左移門和右移門的接觸端的外側(cè)，所述左連接廂固定座和右連接廂固定座分別設(shè)于靠近所述左移門和靠近所述右移門的車廂的外側(cè)；所述滑桿包括左滑桿和右滑桿，所述左滑桿的兩端分別連接所述左連接門固定座和所述左連接廂固定座，所述右滑桿的兩端分別連接所述右連接門固定座和所述右連接廂固定座。

參照?qǐng)D2，從左側(cè)到右側(cè)一共4類情況，分別展示了車廂門口的沿口條與站臺(tái)之間的情況，具體地，車廂門口的沿口條與站臺(tái)之間的間隙小、車廂門口的沿口條與站臺(tái)之間的間隙大，車廂門口的沿口條的高度低于站臺(tái)的高度和車廂門口的沿口條的高度高于站臺(tái)的高度。其中，m為門，x為車廂，z為站臺(tái)，從而可以顯而易見地看出目前地鐵交通設(shè)備存在的不同問題的實(shí)際狀況。

車廂沿口條與站臺(tái)之間間隙的水平距離一般為35-140mm，垂直高度一般為±70mm，通過調(diào)節(jié)弧形安全踏板的弧度以及長(zhǎng)度，使得所述弧形安全踏板的前沿正好搭設(shè)在站臺(tái)上，使得弧形安全踏板的前沿與站臺(tái)之間不存在高度差，以避免乘客被絆倒。

參照?qǐng)D3和圖4，一種地鐵用安全踏板裝置，包括弧形安全踏板1和斜坡滑塊2；所述弧形安全踏板1通過活頁(yè)3固定在車廂沿口條y的外側(cè)面上；所述斜坡滑塊包括左斜坡滑塊和右斜坡滑塊，其分別安裝在左、右移門外側(cè)的兩端。

在一個(gè)實(shí)施例中，所述活頁(yè)包括活頁(yè)小片和活頁(yè)大片，5組所述活頁(yè)小片等距離地安裝在所述弧形安全踏板的內(nèi)弧面的長(zhǎng)邊沿口上，5組所述活頁(yè)大片對(duì)應(yīng)于所述活頁(yè)小片的位置，安裝在車廂沿口條的外側(cè)面上。

在一個(gè)實(shí)施例中，還包括托架，兩個(gè)所述托架對(duì)稱安裝在所述車廂沿口條的外側(cè)面上，用于將所述弧形安全踏板最低位置控制在所述斜坡滑塊能夠控制的范圍內(nèi)。

在一個(gè)實(shí)施例中，所述弧形安全踏板包括弧形板和設(shè)于所述弧形板底部的由內(nèi)側(cè)到外側(cè)厚度依次減小的加強(qiáng)筋，所述加強(qiáng)筋和所述弧形板為一體成型。

在一個(gè)實(shí)施例中，所述斜坡滑塊為r形滑塊，包括連接部和作用部，所述作用部通過所述連接部與所述左、右移門連接，所述作用部包括水平部和斜坡部，所述斜坡部和所述水平部的上側(cè)與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸的部分為圓曲面。

在一個(gè)實(shí)施例中，所述地鐵用安全踏板裝置的材料選用尼龍。

在一個(gè)應(yīng)用實(shí)施例中，一種地鐵用安全踏板裝置的應(yīng)用方法，所述地鐵用安全踏板裝置用于外側(cè)平開門和外移平開門，通過與平開門兩側(cè)連接的斜坡滑塊的移動(dòng)，斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦，從而控制弧形安全踏板的收放狀態(tài)。

在一個(gè)具體的應(yīng)用實(shí)施例中，包括：步驟1：當(dāng)門關(guān)閉時(shí)，左、右斜坡滑塊隨著門的關(guān)閉向中間移動(dòng)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦，直到弧形安全踏板完全收起；步驟2：當(dāng)門開啟時(shí)，左、右斜坡滑塊隨著門的開啟向兩側(cè)移動(dòng)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦，弧形安全踏板在自重的作用下釋放，直到弧形安全踏板完全放下，此時(shí)，弧形安全踏板的外沿搭設(shè)在站臺(tái)上。

在一個(gè)具體的應(yīng)用實(shí)施例中，步驟1中，當(dāng)門關(guān)閉時(shí)，左、右門之間的縫隙在120mm時(shí)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦；左、右門之間的縫隙小于20mm時(shí)，弧形安全踏板完全收起；步驟2中，當(dāng)門開啟時(shí)，左、右門之間的縫隙在20mm時(shí)，左、右斜坡滑塊與弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端斜邊接觸摩擦；左、右門之間的縫隙在120mm時(shí)，弧形安全踏板完全放下。

一種安全踏板，所述安全踏板用于外側(cè)平開門和外移平開門，其中：將活頁(yè)小片用m4×12(不銹鋼)固定在踏板的下面，然后用m4(不銹鋼)螺桿加螺母止動(dòng)片加固，以防震動(dòng)松脫；按照踏板內(nèi)側(cè)上面低于車廂地板(即車廂沿口條)5mm，并用m5×20(不銹鋼)螺桿加螺母止動(dòng)片將活頁(yè)大片固定在沿口條的外側(cè)面上，(注意，必須確保5個(gè)活頁(yè)大片在一條水平直線上；將托架用m5×20(不銹鋼)固定在車廂沿口條的外側(cè)面；關(guān)閉車廂門，將踏板翻起收好，滑塊的水平側(cè)對(duì)準(zhǔn)弧形踏板內(nèi)弧面左右兩端，(注意留10mm的間隙在滑塊與踏板之間)，用m6×30(不銹鋼)螺桿加螺母止動(dòng)片將滑塊固定在車廂門上。

需要說明的是，雖然本發(fā)明的技術(shù)方案的出發(fā)點(diǎn)是地鐵設(shè)備，事實(shí)上，本發(fā)明所述的安全踏板還可以用于火車、輪船、飛機(jī)等不同的設(shè)備上，或者其它設(shè)有門，而門口出處存在間隙的情況。

所述斜坡滑塊2分別伴隨左移門和所述右移門的關(guān)閉而移動(dòng)到所述弧形安全踏板的底部以支撐所述弧形安全踏板的收起，以及分別伴隨左移門和所述右移門的開啟而脫離到所述弧形安全踏板的兩側(cè)以釋放所述弧形安全踏板的放下。

在一個(gè)實(shí)施例中，所述活頁(yè)一共設(shè)有5組，5組所述活頁(yè)位于同一軸心線上，其中，5組所述活頁(yè)小片32等距離地安裝在所述弧形安全踏板1的內(nèi)弧面的長(zhǎng)邊沿口上，5組所述活頁(yè)大片31對(duì)應(yīng)于所述活頁(yè)小片32的位置，安裝在車廂沿口條的外側(cè)面上。

在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述活頁(yè)大片31和活頁(yè)小片32之間可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接，從而通過其連接關(guān)系，實(shí)現(xiàn)所述弧形安全踏板1饒所述沿口條的轉(zhuǎn)動(dòng)。

在其中一個(gè)實(shí)施例中，所述托架支持所述弧形安全踏板最低位置到-30°，即弧形安全踏板水平位置到最低位置的夾角。

在一個(gè)實(shí)施例中，采用尼龍材料，其具有耐磨、韌性大、強(qiáng)度高、不生銹，日曬雨淋和溫度變化對(duì)尼龍的影響不大，其塑比系數(shù)小，能確保正常的使用，且壽命長(zhǎng)。

本發(fā)明提供了一種地鐵用安全踏板裝置的應(yīng)用方法，所述地鐵用安全踏板裝置用于外側(cè)平開門和外移平開門，通過與平開門兩側(cè)連接的斜坡滑塊的移動(dòng)，從而控制弧形安全踏板的收放狀態(tài)。

以上對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)描述，但其只是作為范例，本發(fā)明并不限制于以上描述的具體實(shí)施例。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，任何對(duì)本發(fā)明進(jìn)行的等同修改和替代也都在本發(fā)明的范疇之中。因此，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍下所作的均等變換和修改，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的范圍內(nèi)。