專利名稱：減震魚尾板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于對(duì)鋼軌專用連接部件魚尾板的改進(jìn)。
鋼軌是借助于魚尾板的固定聯(lián)接作用而形成連綿不斷的線路。沉重的列車車輪在通過(guò)鋼軌接頭時(shí)產(chǎn)生的沖擊力能造成鋼軌接頭處產(chǎn)生塑性形變、扣嘴或低塌，甚至出現(xiàn)更嚴(yán)重的后果，是目前鐵路線路維護(hù)中最大的工作量，沖擊震動(dòng)造成的接頭處孔裂，魚尾板斷裂等又是重大事故的隱患，特別是短軌區(qū)域如何減少震動(dòng)，提高線路質(zhì)量已成為鐵路維修部門的重大課題。為此，發(fā)明家們創(chuàng)造了許多新設(shè)計(jì)，其中包括對(duì)鋼軌接頭形狀的重大改進(jìn)，但均因?yàn)楣に囋斐芍卮罄щy而不能實(shí)施。
本實(shí)用新型的目的是提出一個(gè)減震魚尾板的新結(jié)構(gòu)方案，企圖通過(guò)對(duì)魚尾板形體上的重大改進(jìn)使其不但能起到連接和固定兩段鋼軌的作用，而且要緩沖在鋼軌接頭處對(duì)端口的沖擊力以實(shí)現(xiàn)減震的目的。
本實(shí)用新型的基本構(gòu)思是在原有的魚尾板的結(jié)構(gòu)形式下，對(duì)其結(jié)構(gòu)進(jìn)一步改進(jìn)。原有魚尾板是一個(gè)平面長(zhǎng)條夾板狀。雙面均設(shè)計(jì)成雙筋?yuàn)A槽形，夾槽中設(shè)有通孔以供穿過(guò)螺栓用，并可定位螺栓和螺母使其不易滑移。借助螺栓將魚尾板夾持固定在鋼軌端頭產(chǎn)生聯(lián)接作用的同時(shí)，也可以借助螺孔的間隙來(lái)應(yīng)變熱漲冷縮造成的縱向形變。夾緊時(shí)突起的筋條抵緊在鋼軌側(cè)面形成很好的定位作用。但是這樣的魚尾板只能被動(dòng)地承受車輪重力造成沖擊負(fù)荷和剪切應(yīng)力，而無(wú)法解決這一矛盾。本實(shí)用新型在設(shè)計(jì)中而保留了長(zhǎng)條夾板狀的整體結(jié)構(gòu)形式，并保留了面向鋼軌一面的雙筋?yuàn)A槽結(jié)構(gòu)和夾槽栓孔式的基本固定方式，但在板的另一側(cè)面采取實(shí)體平面式的形狀為主體側(cè)面，并沿兩端面向中間逐漸加高，中間段高出軌道平面，從而使整個(gè)魚尾板主側(cè)面頂端形成橋面一樣的雙坡形。這樣的結(jié)構(gòu)可以使車輪在接近鋼軌接頭時(shí)產(chǎn)生平滑過(guò)渡而使通過(guò)接縫時(shí)的主要壓力集中在魚尾板上，使魚尾板變成彎曲形變。這個(gè)受力可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)越普通魚尾板所承受的剪切力，并且使鋼軌端頭上下之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)最大限度減少，從而大大減少了震動(dòng)。
以下結(jié)合附圖進(jìn)一步說(shuō)明本實(shí)用新型的目的是如何實(shí)現(xiàn)的。


圖1是減震魚尾板(整體型)的結(jié)構(gòu)示意圖及其基本應(yīng)用裝配說(shuō)明圖。
圖2是減震魚尾板的主側(cè)面視圖。
圖3是復(fù)合型減震魚尾板的結(jié)構(gòu)與裝配示意圖。
其中，1為筋，2為夾槽，3為螺栓孔，4為螺栓，5代表鋼軌，6為減震魚尾板主體外側(cè)面，7為主體外側(cè)面端面，H代表端面寬度，L為上端面長(zhǎng)度，L1為上端橋形波面水平長(zhǎng)度，8為減震附加板，9為普通魚尾板。
從附
圖1、2可以看出，新型的減震魚尾板除了其本身的連接固定作用之外，從受力上講有了很大的變化，從功能上講它直接承載車輪的部分負(fù)荷，從而使車輪通過(guò)兩鋼軌接縫處時(shí)的震動(dòng)減輕，從整體結(jié)構(gòu)上來(lái)看其主體外側(cè)面的上端面增高成為高于軌面的斜面，端平面的寬度H為23-27mm，斜度為1∶35-1∶45。這樣，在車輪通過(guò)軌接頭之前已逐漸將重力負(fù)荷御載在減震魚尾板端面，從而造成兩軌均勻受力，使通過(guò)接頭的一瞬間，兩軌壓差變的甚小，從而降低了對(duì)軌端的沖擊破壞力及對(duì)魚尾板栓孔的剪切應(yīng)力，這對(duì)保護(hù)軌端面防止損傷是十分有利的。
上端面的寬度在23-27mm，其長(zhǎng)度L為90-110mm，上端面的引坡的坡度為1∶35-1∶45。這樣可使車輪受兩個(gè)支撐點(diǎn)通過(guò)接頭，而且主要負(fù)載均勻變化過(guò)渡。
為了保證負(fù)載的均勻過(guò)渡，減震魚尾板側(cè)面的上端面兩端是逐漸加高，形成一個(gè)橋面雙坡形，這個(gè)引坡的斜度為1∶6.5-1.8，水平長(zhǎng)度L1為110-130mm。
由于減震型魚尾板直接承載所以如
圖1所示的整體結(jié)構(gòu)比較符合力學(xué)結(jié)構(gòu)原理，承載重力可直接垂直作用于鋼軌基面。然而這種結(jié)構(gòu)的魚尾板也有缺點(diǎn)，是端面磨損造成的報(bào)廢率較高，另外加工軋制困難大，耗材多，成本相應(yīng)提高。另外改造舊線路時(shí)，換下來(lái)的舊式魚尾板也不能再利用，造成雙重浪費(fèi)。
為此，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)了復(fù)合型減震魚尾板，如圖3所示。從圖中可以看出，復(fù)合式結(jié)構(gòu)實(shí)際上是將整體型減震魚尾板分解成兩部分，一部分即是原有的舊式魚尾板9結(jié)構(gòu)，另一部分稱其為減震附加板8，實(shí)際上兩體合一即為
圖1所示的整體型減震魚尾板，分解成為兩部分后，即可單獨(dú)生產(chǎn)減震附加板，應(yīng)用時(shí)再組裝成為一體，達(dá)到減震的目的。不難看出，這樣的結(jié)構(gòu)不但有利于對(duì)舊線路的改造，而且磨損報(bào)廢后的損失也小，成本低，有更加實(shí)用的價(jià)值，但其力學(xué)上的整體平穩(wěn)性較差，但并不影響它的技術(shù)效果。
根據(jù)以上設(shè)計(jì)制成的減震魚尾板不但能產(chǎn)生良好的減震效果，而且大大改善鋼軌端面損害的程度，對(duì)于火車提速和高質(zhì)量運(yùn)行，具有極現(xiàn)實(shí)的意義。
權(quán)利要求1.減震型魚尾板，呈長(zhǎng)條夾板狀，面對(duì)道軌的那一側(cè)面為雙筋(1)夾槽(2)狀，夾槽(2)中設(shè)計(jì)有緊固螺栓孔(3)，應(yīng)用時(shí)借助螺栓(4)聯(lián)接在兩鋼軌的接頭處，其特征在于減震魚尾板主體外側(cè)面(6)由兩端向中間逐漸加高，中間段形成高出軌道的上端面(7)，整個(gè)魚尾板側(cè)面頂端呈橋面雙坡形。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所說(shuō)的減震魚尾板，其特征在于主體外側(cè)面(6)的上端面(7)為向軌道端面傾斜的斜平面，端平面寬度H為23-27mm，長(zhǎng)度L為90-110mm，斜度為1∶35-1∶45。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所說(shuō)的減震魚尾板，其特征在于主體外側(cè)面(6)兩端的引坡面斜度為1∶6.5-1∶8。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所說(shuō)的減震魚尾板，其特征在于該魚尾板是復(fù)合式結(jié)構(gòu)，即是由普通型魚尾板(9)和減震附加板(10)兩體組合而成，應(yīng)用時(shí)再組裝成一體。
專利摘要本實(shí)用新型涉及鐵路鋼軌專用聯(lián)接件魚尾板的改進(jìn)。改進(jìn)的魚尾板仍保持長(zhǎng)條形夾板狀結(jié)構(gòu),其面對(duì)鋼軌一面基本保持雙筋?yuàn)A槽狀結(jié)構(gòu),夾槽中設(shè)有螺栓孔,主體外側(cè)面由兩端向上加高,中間段高出路軋面,整體魚尾板主側(cè)面上端呈橋面雙坡形。從而使魚尾板不但起到聯(lián)接作用,而且使其在車輪接近軌縫時(shí)逐漸加載在魚尾板主側(cè)面的端面上,從而減少了對(duì)軌端面的減擊力,減小了震動(dòng)。
文檔編號(hào)E01B11/00GK2424228SQ0020983
公開日2001年3月21日 申請(qǐng)日期2000年4月24日 優(yōu)先權(quán)日2000年4月24日
發(fā)明者楊金福, 賈國(guó)光, 韓德恩 申請(qǐng)人:石家莊鐵路分局科技開發(fā)中心