車輛信息處理裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本公開內(nèi)容涉及對與車輛的多種驅(qū)動模式的應(yīng)用有關(guān)的信息進行處理的車輛信息處理裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]通常，使用內(nèi)燃發(fā)動機和電動機作為驅(qū)動源的車輛是廣為人知的。這樣的車輛包括插電式混合動力車輛。這樣的車輛具有消耗電池的電荷量的CD模式(第一模式)和保持電池電荷量的CS模式(第二模式)作為驅(qū)動模式。在CD模式下，例如，將優(yōu)先權(quán)給予停止發(fā)動機并且使用僅電動機的EV驅(qū)動。即，限制或禁止使用發(fā)動機。在CS模式下，將優(yōu)先權(quán)給予必要時使用發(fā)動機和電動機中至少之一以保持電池的電荷量的HV驅(qū)動。
[0003]近年來，提出了以下車輛信息處理裝置:計算從出發(fā)地至目的地的行駛路線并且給所計算的行駛路線中的每個路段分配第一模式或第二模式作為車輛驅(qū)動模式。例如，曰本公開特許公報N0.2009-12605公開了具有用于車輛的該信息處理功能的車輛控制裝置的一個示例。
[0004]日本公開特許公報N0.2009-12605的裝置應(yīng)用第二模式作為用于行駛路線的路段中的最高平均車速的路段的模式，并且應(yīng)用第一模式作為用于其余路段的模式。該裝置還計算當車輛要以所應(yīng)用的模式從當前位置行駛至目的地時車輛的剩余的電池電量的預(yù)測值。如果所計算的預(yù)測值小于與電池的消耗對應(yīng)的下限值，則該裝置將次高平均車速的路段的模式從第一模式變成第二模式并且然后重新計算目的地處的剩余的電池電量的預(yù)測值。此后，直至目的地處的車輛的剩余電池電量的預(yù)測值達到下限值的附近，該裝置才依次將下一個最高平均車速的路段的模式從第一模式變成第二模式。當目的地處的剩余電池電量的預(yù)測值達到下限值的附近時，該裝置使用被應(yīng)用于各個路段的模式來制定計劃。
[0005]為了提高燃料效率，日本公開特許公報N0.2009-12605的裝置通過以下方法來計劃模式的分配以消耗電池:在從出發(fā)地至目的地的行駛路線中的適于EV驅(qū)動的路段內(nèi)主動使用電動機來驅(qū)動車輛。然而，取決于行駛路線，如此計劃的模式分配不一定會如預(yù)期地那樣提高燃料效率，即，不一定會延長EV驅(qū)動的距離。另外，常規(guī)的裝置甚至不能給用戶通知該EV驅(qū)動的距離延長的結(jié)果。
[0006]因此，本公開內(nèi)容的目的是提供能夠向用戶通知通過行駛計劃所實現(xiàn)的EV驅(qū)動距離延長的結(jié)果的實際大小的車輛信息處理裝置。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]根據(jù)本公開內(nèi)容的一個方面，提供了一種對車輛的信息進行處理的車輛信息處理裝置。車輛選擇第一模式和第二模式中之一并且行駛。第一模式限制或禁止內(nèi)燃發(fā)動機的操作，而優(yōu)先考慮消耗電池的電荷量的電動機的操作。第二模式激活發(fā)動機和電動機中至少之一以保持電池的電荷量。從出發(fā)地至目的地的行駛路線包括多個路段。行駛計劃基于每個路段的道路載荷給每個路段分配第一模式和第二模式中之一。車輛信息處理裝置包括獲取部、估計部和通知部。獲取部基于車輛根據(jù)行駛計劃進行行駛的結(jié)果獲取車輛以第一模式行駛的總距離作為第一距離。當假定車輛獨立于行駛計劃在第一模式優(yōu)先分配給行駛路線的情況而行駛時，估計部估計車輛會以第一模式行駛的總距離作為第二距離。通知部通知與第一距離相對應(yīng)的信息以及與第二距離相對應(yīng)的信息。
[0008]根據(jù)這樣的配置，通過提供與第一距離相對應(yīng)的信息以及與第二距離相對應(yīng)的信息，與沒有任何行駛計劃的情況相比，給用戶通知車輛能夠以第一模式行駛的距離的延長的結(jié)果的實際大小，第一模式因根據(jù)行駛計劃進行行駛而可被認為是EV驅(qū)動。在實際行駛中，即使車輛根據(jù)行駛計劃進行行駛，車輛能夠以第一模式行駛的距離仍可能不一定按計劃延長，并且也仍將這樣的實際大小通知給用戶。由于在車輛已經(jīng)行駛之后作出這樣的通知，所以向用戶提供用于作決定的材料具有以下優(yōu)點:將來在該行駛路線中使車輛根據(jù)行駛計劃來行駛。
[0009]獲取部優(yōu)選地獲取在按照行駛計劃分配了第一模式的路段上車輛僅通過電動機已經(jīng)行駛的總距離作為第一距離。
[0010]根據(jù)這樣的配置，通過獲取在第一模式下EV驅(qū)動的實際距離，可以更準確地通知車輛僅通過電動機已經(jīng)行駛的距離的延長的結(jié)果。
[0011]獲取部優(yōu)選地獲取在按照行駛計劃分配了第二模式的路段上車輛僅通過電動機已經(jīng)行駛的距離，并且獲取所獲取的距離加上第一距離的總距離作為最新獲取的第一距離。
[0012]根據(jù)這樣的配置，對于行駛路線中的所有路段，包括除了按照行駛計劃分配了第一模式的路段以外的路段，可以基于車輛能夠以第一模式進行行駛的距離以及僅通過電動機進行行駛的距離中至少之一來獲取延長的距離的實際大小。因此，可以更為準確地通知車輛以第一模式已經(jīng)行駛的距離或僅通過電動機行駛的距離的延長的結(jié)果的實際大小。
[0013]通知部優(yōu)選地并排顯示第一距離和第二距離。
[0014]根據(jù)這樣的配置，并排地顯示第一距離和第二距離有利于在第一距離與第二距離之間進行比較，并且從而使車輛能夠基于駕駛輔助以第一模式行駛的距離的延長的結(jié)果變得清楚。例如，通過經(jīng)由圖或值來并排地顯示兩個距離，可以容易地識別這兩個距離之間的差別。
[0015]該通知部優(yōu)選地通知第一距離與第二距離之間的差別。
[0016]根據(jù)這樣的配置，第一距離與第二距離之間的差別使得能夠較清楚地通知車輛能夠基于駕駛輔助以第一模式行駛的距離的延長的結(jié)果。
[0017]該通知部優(yōu)選地將差別變化的范圍劃分成多個等級，并且基于等級來通知差別。
[0018]根據(jù)這樣的配置，通過基于多個不同的等級來通知差別，可以容易地且可靠地識別車輛能夠以第一模式行駛的距離的延長的結(jié)果。
[0019]該通知部優(yōu)選地確定每個等級的加權(quán)，并且基于所述加權(quán)來確定每個等級的范圍。
[0020]根據(jù)這樣的配置，可以提高用戶對車輛能夠以第一模式行駛的距離的延長的結(jié)果的識別，該結(jié)果由于行駛路線的路況和剩余電池電量而不同地出現(xiàn)。
[0021]該通知部根據(jù)電池的荷電狀態(tài)、車輛的駕駛環(huán)境、車輛的駕駛狀態(tài)和車輛的狀況中至少之一來優(yōu)選地改變加權(quán)。
[0022]根據(jù)這樣的配置，考慮了可能容易地影響車輛能夠以第一模式行駛的距離的延長的結(jié)果的環(huán)境，并且可以較恰當?shù)赝ㄖ囕v能夠以第一模式行駛的距離的延長的結(jié)果。
[0023]根據(jù)結(jié)合附圖作出的下面的描述，通過示出本發(fā)明的原理的示例，本發(fā)明的其他方面和優(yōu)點會變得顯見。
【附圖說明】
[0024]被認為新穎的本發(fā)明的特征通過所附權(quán)利要求中的特征來闡明?？梢酝ㄟ^參考當前優(yōu)選實施方式的以下描述連同附圖來最好地理解本發(fā)明，連同其目的和優(yōu)點，在附圖中:
[0025]圖1是示意性地示出了根據(jù)本公開內(nèi)容的第一實施方式的車輛信息處理裝置的框圖；
[0026]圖2是示出了當車輛根據(jù)行駛計劃行駛時在圖1的車輛信息處理裝置中顯示行駛結(jié)果的示例的屏幕；
[0027]圖3是示出了當車輛在無行駛計劃下以CD模式行駛時通過圖1的車輛信息處理裝置來估計距離的處理的流程圖；
[0028]圖4是圖1的車輛信息處理裝置的屏幕，該屏幕圖解地示出了當車輛在輔助下根據(jù)行駛計劃行駛時的第一距離和在無任何輔助或行駛計劃下行駛的第二距離；
[0029]圖5是當?shù)谝痪嚯x與第二距離之間的差別通過等級示出時根據(jù)第二實施方式的車輛信息處理裝置所顯示的屏幕；以及
[0030]圖6是示出了當?shù)谝痪嚯x與第二距離之間的差別通過等級示出時圖5的屏幕中的顯示示例的圖案表格。
【具體實施方式】
[0031]現(xiàn)在將參考圖1至圖4來描述根據(jù)第一實施方式的車輛信息處理裝置。本實施方式的車輛信息處理裝置被安裝在具有內(nèi)燃發(fā)動機131和電動機140作為驅(qū)動源的插電式混合動力汽車100上，并且輸出駕駛輔助信息。
[0032]現(xiàn)在將描述裝配有車輛信息處理裝置的車輛100的概要。
[0033]車輛100具有兩種驅(qū)動模式。一種模式是作為第一模式并且消耗電池113的電荷量的電荷消耗(CD)