的通常狀態(tài)下的控制，在該減振系統(tǒng)20中，進行著重于懸架彈簧上部的振動衰減的控制。詳細而言，作為用于決定減振器22所產(chǎn)生的衰減力的指標亦即衰減力指標，采用懸架彈簧上速度V，基于該懸架彈簧上速度V，進行該懸架彈簧上速度V越高則產(chǎn)生越大的衰減力的控制。進行與基于所謂的天鉤阻尼(skyhook damper)理論的控制相近的控制。
[0093]參照圖3更具體地進行說明，在懸架彈簧上速度V = O的情況下，以使得減振器22產(chǎn)生標準的衰減力(標準衰減力)的方式，向衰減力變更器24供給與上述的基準電流10相當?shù)墓┙o電流I。若規(guī)定在懸架彈簧上速度V > O的情況下懸架彈簧上部向上方動作、在懸架彈簧上速度V < O的情況下懸架彈簧上部向下方動作，則當回彈時，在V > O的情況下，懸架彈簧上速度的絕對值Ivl越大，向衰減力變更器24供給越大的供給電流I，當彈跳時，在V < O的情況下，|V|越大，向衰減力變更器24供給越大的供給電流I。直截了當?shù)卣f，懸架彈簧上速度V越高，則供給越大的供給電流I，減振器22所產(chǎn)生的衰減力F的大小越大。
[0094]此外，當回彈時V < O的情況下、以及彈跳時V > O的情況下，由于減振器22產(chǎn)生相對于懸架彈簧上部與懸架彈簧下部之間的相對動作的衰減力，因此無法對懸架彈簧上部作用成為懸架彈簧上部的動作的阻力的力。也就是說，減振器22所產(chǎn)生的衰減力F成為推進懸架彈簧上部的動作的力。因此，在上述情況下，向衰減力變更器24供給與上述最小電流1_相當?shù)墓┙o電流I，使減振器22所產(chǎn)生的衰減力F盡量小。
[0095]此外，上述控制中，作為衰減力指標采用了懸架彈簧上速度V，但例如也可以采用懸架彈簧上加速度α、基于懸架彈簧上速度V和懸架彈簧上加速度α的任意指標等。具體而言，例如也可以進行如下控制:懸架彈簧上加速度α越高，則衰減力F越大。
[0096](b)車輛的不恰當轉(zhuǎn)彎動作以及其與VSC控制的關(guān)系
[0097]伴隨恰當?shù)霓D(zhuǎn)彎動作的車輛的轉(zhuǎn)彎如圖4(a)所示，而伴隨不恰當?shù)霓D(zhuǎn)彎動作的車輛的轉(zhuǎn)彎例如如圖4(b)所示。圖4(b)所示的轉(zhuǎn)彎例如是在車輛行駛速度(車速)過高、路面的摩擦系數(shù)低的狀況下會發(fā)生的轉(zhuǎn)彎，是轉(zhuǎn)彎的早期階段至中期成為過度的不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)(以下，有時稱作“US狀態(tài)”)、之后成為過度的過度轉(zhuǎn)向狀態(tài)(以下，有時稱作“OS狀態(tài)”)的轉(zhuǎn)彎。而且，圖4(b)中，點劃線表示伴隨恰當?shù)霓D(zhuǎn)彎動作而車輛轉(zhuǎn)彎的情況下的車輛的行駛線。
[0098]過度的US狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎半徑與根據(jù)轉(zhuǎn)向操作量(轉(zhuǎn)向操縱角)而假定的轉(zhuǎn)彎半徑相比過大的狀態(tài)，是主要因前輪的過度的側(cè)滑而引起的動作。過度的OS狀態(tài)例如在欲消除過度的US狀態(tài)而駕駛員增大轉(zhuǎn)向操作量的情況、也就是說將方向盤大幅打輪時等產(chǎn)生。過度的OS狀態(tài)是轉(zhuǎn)彎半徑與根據(jù)轉(zhuǎn)向操作量(轉(zhuǎn)向操縱角)而假定的轉(zhuǎn)彎半徑相比過小的不恰當轉(zhuǎn)彎動作，是主要因后輪的過度的側(cè)滑而引起的動作。
[0099]搭載有該減振系統(tǒng)20的車輛執(zhí)行所謂的VSC控制、即為了抑制過度的US狀態(tài)、OS狀態(tài)而自動地使四個車輪中的任意車輪的制動裝置工作的控制。由于VSC控制是一般的控制，因此簡單地進行說明，在利用該VSC控制具體而言抑制過度的US狀態(tài)的情況下，根據(jù)該狀態(tài)的程度，抑制發(fā)動機的輸出，并且對轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的前輪、后輪以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪施加制動力以便減少側(cè)向力。另一方面，在抑制過度的OS狀態(tài)的情況下，對轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪以及后輪施加制動力以便產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎外側(cè)的力矩。
[0100]是否執(zhí)行VSC控制的判斷是基于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)量的一種即漂移值來進行的。漂移值Dv大致與車輛的偏航率偏差相當，也就是說與實際的偏航率相對于基于轉(zhuǎn)向操作量、車速而假定的理論偏航率的偏差相當。在伴隨恰當?shù)膭幼鞯能囕v的轉(zhuǎn)彎、即理想轉(zhuǎn)彎中，漂移值Dv隨著車輛的橫向加速度Gy的變化而如圖5的圖表中點劃線所示那樣變化。
[0101]圖中的Dv> O的區(qū)域是嚴格意義上的US狀態(tài)的區(qū)域，Dv< O的區(qū)域是嚴格意義上的OS狀態(tài)的區(qū)域。在車輛的轉(zhuǎn)彎中，產(chǎn)生因某個車輪的側(cè)滑而引起的側(cè)向力，如示出理想轉(zhuǎn)彎時的漂移值Dv的變化的線LJ以下，有時稱作“理想隊線L?！?所示，即便是理想轉(zhuǎn)彎，漂移值Dv也成為嚴格意義上的US狀態(tài)的值，成為與橫向加速度G γ的增加對應(yīng)地呈現(xiàn)程度更大的US狀態(tài)、也就是說不足轉(zhuǎn)向趨勢的程度更高的值。鑒于此，本說明書中所說的“適度的OS狀態(tài)”是指相對于理想的轉(zhuǎn)彎而處于過度的過度轉(zhuǎn)向趨勢的狀態(tài)，即便是過度的OS狀態(tài)，也存在成為嚴格意義上的US狀態(tài)的情況。從意思來看，能夠認為“過度的US狀態(tài)”、“過度的OS狀態(tài)”是“相對于理想轉(zhuǎn)彎而不足轉(zhuǎn)向趨勢過強的狀態(tài)”、“相對于理想轉(zhuǎn)彎而過度轉(zhuǎn)向趨勢過強的狀態(tài)”。
[0102]從圖5可知，隔著理想隊線L。設(shè)置在圖中分別以實線表示的兩個第一控制開始線L10上側(cè)的線是開始用于抑制過度的US狀態(tài)的VSC的US側(cè)第一控制開始線Liu,下側(cè)的線是開始用于抑制過度的OS狀態(tài)的VSC的OS側(cè)第一控制開始線L1(]。在漂移值隊遠離理想隊線L。而超過上述線的情況下，開始VSC控制。也就是說，在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)量的一種即漂移值隊超過由第一控制開始線L i決定的第一設(shè)定量的情況下，開始VSC控制。
[0103](c)減振系統(tǒng)所進行的不恰當轉(zhuǎn)彎動作減輕控制
[0104]該減振系統(tǒng)20先于上述的VSC控制的執(zhí)行而執(zhí)行不恰當轉(zhuǎn)彎動作減輕控制。在該控制中，為了減輕過度的US狀態(tài)、過度的OS狀態(tài)，對減振器22所產(chǎn)生的衰減力進行控制。而且，不恰當轉(zhuǎn)彎動作減輕控制基于如下理論:左右的車輪處的車體的分擔負載之差越大，則轉(zhuǎn)彎力CF越減少。從表不分擔負載W與轉(zhuǎn)彎力CF之間的關(guān)系的圖6可知，隨著分擔負載W增加，轉(zhuǎn)彎力CF的增加斜度變小(表示關(guān)系的線成為向上凸出的曲線)，因此，左右的車輪的分擔負載差A(yù)W越大，則在左右的車輪分別產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎力CF之和越減少。S卩，在左右的車輪分別產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎力CF的平均值相對于沒有負載差的情況下在一個車輪產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎力CF，減少圖中所示的差A(yù)CF?；谶@樣的理論，進行不恰當轉(zhuǎn)彎動作減輕控制。
[0105]參照圖5進行說明，在理想隊線!^和兩個第一控制開始線L1各自之間設(shè)定圖中分別以虛線表示的兩個第二控制開始線L2。詳細而言，在理想隊線L。與US側(cè)第一控制開始線Liu之間設(shè)有US側(cè)第二控制開始線L 2U，在理想隊線L。與OS側(cè)第一控制開始線L 10之間設(shè)有OS側(cè)第二控制開始線L2。。而且，在漂移值隊遠離理想D ￥線L。而超過US側(cè)第二控制開始線L2u的情況下，執(zhí)行用于減輕過度的US狀態(tài)的不恰當轉(zhuǎn)彎動作減輕控制(以下，有時稱作“不足轉(zhuǎn)向時控制”)，在漂移值隊遠離理想D^L。而超過OS側(cè)第二控制開始線L 2。的情況下，執(zhí)行用于減輕過度的OS狀態(tài)的不恰當轉(zhuǎn)彎動作減輕控制(以下，有時稱作“過度轉(zhuǎn)向時控制”)。也就是說，在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)量的一種即漂移值Dv超過根據(jù)第二控制開始線L 2設(shè)定為比第一設(shè)定量靠近理想的轉(zhuǎn)彎動作側(cè)的第二設(shè)定量的情況下，通過進行不恰當轉(zhuǎn)彎動作減輕控制，來減輕尚未達到執(zhí)行VSC控制的程度的過度的US狀態(tài)、OS狀態(tài)。
[0106]在上述的不足轉(zhuǎn)向時控制中，如圖7(a)所示，與轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪對應(yīng)的減振器22所產(chǎn)生的衰減力F比在通常狀態(tài)下產(chǎn)生的衰減力小。而且，與此同時，與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的前輪對應(yīng)的減振器22所產(chǎn)生的衰減力比在通常狀態(tài)下產(chǎn)生的衰減力大，與轉(zhuǎn)彎外側(cè)的后輪對應(yīng)的減振器22所產(chǎn)生的衰減力比在通常狀態(tài)下產(chǎn)生的衰減力大。另外，與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的后輪對應(yīng)的減振器22所產(chǎn)生的衰減力比在通常狀態(tài)下產(chǎn)生的衰減力小。具體而言，向衰減力變大的減振器22所具有的衰減力變更器24供給上述的最大電流Imax，該減振器22在能夠產(chǎn)生的范圍內(nèi)產(chǎn)生最大的衰減力。另一方面，向衰減力變小的減振器22所具有的衰減力變更器24供給上述的最小電流Imin，該減振器22在能夠產(chǎn)生的范圍內(nèi)產(chǎn)生最小的衰減力。
[0107]根據(jù)不足轉(zhuǎn)向時控制，通過使與轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪對應(yīng)的減振器22所產(chǎn)生的衰減力變小，能夠防止轉(zhuǎn)彎外側(cè)的前輪所分擔的車體的負載過大。由此，前輪側(cè)的轉(zhuǎn)彎力變大，不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)減輕。并且，通過使與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的前輪、轉(zhuǎn)彎外側(cè)的后輪分別對應(yīng)的減振器22所產(chǎn)生的衰減力變大，促進實現(xiàn)從車輛的操縱感等觀點來看優(yōu)選的轉(zhuǎn)彎中的向斜前傾斜的姿態(tài)，確保良好的姿態(tài)的轉(zhuǎn)彎。另外，通過使與轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的后輪對應(yīng)的減振器22所產(chǎn)生的衰減力變小，使處于向斜前傾斜的姿態(tài)的該車輪的抓地性良好。根據(jù)不足轉(zhuǎn)向時控制，這樣，在轉(zhuǎn)彎的早期階段、即US狀態(tài)的初期，減輕過度的US狀態(tài)，并且促進過渡至向斜前傾斜的姿態(tài)。
[0108]另一方面，在上述的過度轉(zhuǎn)向時控制中，如圖7(b)所示，使與兩個前輪對應(yīng)的兩個減振器22分別所產(chǎn)生的衰減力F比在通常狀態(tài)下產(chǎn)生的衰減力大。而且，與此同時，與兩個后輪對應(yīng)的兩個減振器22各自所產(chǎn)生的衰減力比在通常狀態(tài)下產(chǎn)生的衰減力小。具體而言，與不足轉(zhuǎn)向時控制相同，向衰減力變大的減振器22所具有的衰減力變更器24供給上述的最大電流I