ii)在該減振器所產生的衰減力的范圍內，產生最小或最大的衰減力的方式。
[0033]而且，衰減力嚴格來說依賴于懸架彈簧上部和懸架彈簧下部的上下方向上的相對動作的速度(以下，有時稱作“懸架彈簧上懸架彈簧下相對速度”或“行程速度”)，因此“衰減力的大小”、“變更衰減力”的概念也能夠作為該減振器的衰減力產生特性亦即“衰減系數(shù)”、“變更衰減系數(shù)”的概念來使用。
[0034](5)根據(4)項記載的減振系統(tǒng)，其中，
[0035]控制裝置構成為:在上述不足轉向時控制中，還使上述四個液壓式減振器中的與轉彎內側的前輪對應的液壓式減振器所產生的衰減力大于在通常狀態(tài)下產生的衰減力，使上述四個液壓式減振器中的與轉彎外側的后輪對應的液壓式減振器所產生的衰減力大于在通常狀態(tài)下產生的衰減力。
[0036]根據本方式，能夠促進先前說明了的向斜前傾斜的姿態(tài)的實現(xiàn)。并且，由于能夠使車體的分擔負載向轉彎外側的移動比較小，因此能夠比較良好地保持轉彎時的車體姿態(tài)(是能夠由車體側傾角等表示的概念)。此外，本方式中，例如，若考慮向斜前傾斜的姿態(tài)下的轉彎內側的后輪的抓地性等，則還優(yōu)選使四個減振器中的與轉彎內側的后輪對應的減振器所產生的衰減力小于在通常狀態(tài)下產生的衰減力。
[0037](6)根據⑴項至(5)項任一項中記載的減振系統(tǒng)，其中，
[0038]上述控制裝置構成為:作為上述不恰當轉彎動作減輕控制，執(zhí)行過度轉向時控制，以便減輕作為不恰當轉彎動作的車輛的過度轉向狀態(tài)，上述過度轉向時控制使上述四個液壓式減振器中的與兩個前輪對應的兩個液壓式減振器各自所產生的衰減力大于在通常狀態(tài)下產生的衰減力。
[0039]本方式是限定當不恰當轉彎動作是超過了一定程度的過度轉向狀態(tài)的情況下的借助減振器實現(xiàn)的不恰當轉彎動作減輕控制的方法的方式。一般而言，朝向左右的一方的負載移動、即右輪所分擔的車體負載與左輪所分擔的車體負載之差越大，則在上述兩個車輪分別作用的轉彎力之和越減少。相反，負載移動越小，則轉彎力之和越大。根據本方式，由于前輪側的負載移動變大，因此左右的前輪的轉彎力之和減少，由此，能夠使前輪側的轉彎力、即作用于前輪側的側向力比較小，能夠減輕過度轉向狀態(tài)。
[0040](7)根據(6)項記載的減振系統(tǒng)，其中，
[0041]上述控制裝置構成為:在上述過度轉向時控制中，還使上述四個液壓式減振器中的與兩個后輪對應的兩個液壓式減振器各自所產生的衰減力小于在通常狀態(tài)下產生的衰減力。
[0042]根據本方式，通過抑制左右的后輪的轉彎力之和的減少，能夠使后輪側的轉彎力、即作用于后輪側的側向力的減少比較小，能夠進一步減輕過度轉向狀態(tài)。并且，由于能夠使車體的分擔負載向轉彎外側的移動比較小，因此能夠比較良好地保持轉彎時的車體姿態(tài)。
[0043](8)根據⑴項至(7)項任一項中記載的減振系統(tǒng)，其中，
[0044]上述控制裝置構成為:在通常狀態(tài)下，基于懸架彈簧上部的上下方向的速度亦即懸架彈簧上速度、和懸架彈簧上部的上下方向的加速度亦即懸架彈簧上加速度中的至少一方，控制四個液壓式減振器各自所產生的衰減力，以便抑制懸架彈簧上部的振動。
[0045]懸架彈簧上速度、懸架彈簧上加速度是為了使懸架彈簧上部的上下方向的動作衰減而應產生的衰減力的良好的指標。因而，根據本方式，通常時，能夠有效地使懸架彈簧上振動衰減，車輛的乘坐舒適性良好。
[0046](11)根據⑴項至⑶項任一項中記載的減振系統(tǒng)，其中，
[0047]上述衰減力變更器構成為:具有對上述工作液的流動賦予阻力的閥機構、和為了變更上述閥機構的開閥壓力而使依賴于電磁力的力作用于上述閥機構的螺線管，根據向上述螺線管供給的電流來變更衰減力。
[0048]本方式是附加了與衰減力變更器的構造有關的限定的方式。衰減力變更器例如能夠采用通過變更工作液所流動的流路的截面積(所謂的“節(jié)流孔截面積”)來變更所產生的衰減力的構造的衰減力變更器。與這種構造的衰減力變更器不同，本方式的衰減力變更器例如是構成為包括所謂的提升(poppet)閥的構造的衰減力變更器。換言之，例如是構成為包括借助閥前后的工作液的壓力差的作用而開閥的閥的構造的衰減力變更器，通過變更朝螺線管供給的電流來變更該閥的開閥壓力，由此來變更所產生的衰減力，這種構造的衰減力變更器相當于本方式的衰減力變更器。對于這種衰減力變更器，相對于供給電流的變更的、衰減力的變化的反應(響應性)良好，根據本方式，能夠特別有效地執(zhí)行借助上述減振器實現(xiàn)的不恰當轉彎動作減輕控制。
[0049](12)根據(11)項所述的減振系統(tǒng)，其中，
[0050]上述衰減力變更器具有:(a)供上述工作液流動的主流路；(b)設置于上述主流路的作為上述閥機構的主閥；(C)以繞過上述主閥的方式設置的旁通路；(d)設置于上述旁通路、且對上述主閥作用使之閉閥的方向的內壓的先導室；以及(e)根據向上述螺線管供給的電流而變更上述先導室的內壓的先導閥，
[0051]上述衰減力變更器構成為:通過利用上述先導閥變更上述先導室的內壓來變更上述主閥的開閥壓力。
[0052]本方式是對衰減力變更器附加了更進一步的構造上的限定的方式。根據本方式，如后面即將說明的那樣，能夠以比較簡單的構造實現(xiàn)具有如下特性的液壓式減振器，即:行程速度低的情況下的衰減力的變化相對于行程速度的變化的斜度、和行程速度高的情況下的衰減力的變化相對于行程速度的變化的斜度相互不同。
【附圖說明】
[0053]圖1是示出實施例的減振系統(tǒng)的整體結構的圖。
[0054]圖2是示出實施例的減振系統(tǒng)所具有的衰減力變更器的構造的剖視圖。
[0055]圖3是示出實施例的減振系統(tǒng)的衰減力特性的圖表。
[0056]圖4是用于說明車輛的轉彎時的動作的示意圖。
[0057]圖5是用于說明理想轉彎中的漂移值的變化、以及VSC控制、不恰當轉彎動作減輕控制的開始條件的圖表。
[0058]圖6是用于說明因左右的車輪的分擔負載差所引起的轉彎力的減少的圖表。
[0059]圖7是用于說明在不恰當轉彎動作減輕控制中液壓式減振器的衰減力以何種方式產生的圖表。
[0060]圖8是示出用于控制液壓式減振器的衰減力的衰減力控制程序的流程圖。
[0061]標號說明:
[0062]20:減振系統(tǒng)；22:液壓式減振器；24:衰減力變更器；26:控制器(控制裝置)；126:制動器控制裝置；F:衰減力；Dv:漂移值(轉彎狀態(tài)量)；L。:理想Dv線；L1:第一控制開始線[第一設定量]山2:第二控制開始線〔第二設定量]。
【具體實施方式】
[0063]以下，作為用于實施可請求保護的發(fā)明的方式，參照附圖詳細地說明作為可請求保護的發(fā)明的實施例的減振系統(tǒng)。此外，對于可請求保護的發(fā)明，除下述實施例之外，以在上述〔
【發(fā)明內容】
〕一欄中記載的方式為首，能夠以基于本領域技術人員的知識而實施了各種變更、改進后的各種方式實施。
[0064]實施例
[0065][I]減振系統(tǒng)的整體結構
[0066]如圖1所示，實施例的減振系統(tǒng)20(以下，有時簡稱為“減振系統(tǒng)20”)作為主要構成要素包括缸體型的液壓式減振器22 (以下，有時簡稱為“減振器22”)，該減振器22具有相對于自身的動作產生衰減力并且使該衰減力的大小變更的衰減力變更器24。而且，減振系統(tǒng)20構成為包括用于控制該衰減力變更器24的控制裝置亦即控制器26。此外，搭載有該減振系統(tǒng)20的車輛具有前后左右四個車輪，雖在圖中省略圖示，但該減振系統(tǒng)20與上述四個車輪對應地，以連接懸架彈簧下部和懸架彈簧上部的方式配設有四個減振器22，四個減振器22分別所具有的四個衰減力變更器24由作為共通的控制裝置發(fā)揮功能的一個控制器26控制。
[0067]減振器22構成為包括:殼體30 ;在殼體30的內部以能夠沿上下方向移動的方式配設的活塞32;以及一端部(下端部)與活塞32連結、而另一端部(上端部)從殼體30向上方伸出的活塞桿34。殼體30在其下端部與作為懸架彈簧下部的下臂連結，活塞桿34的上端部與作為懸架彈簧上部的車體的安裝部連結。也就是說，在懸架彈簧上部和懸架彈簧下部沿上下方向相對動作的情況下，詳細而言為在向相互分離的方向相對移動的情況(以下，有時稱作“回彈動作時”或“回彈時”)下，減振器22伸長，在向相互接近的方向相對移動的情況(以下，有時稱作“彈跳動作時”或“彈跳時”)下，減振器22收縮。
[0068]殼體30大致形成為雙重構造，具有有底的主管40、和在其外周側附設的外管42?；钊?2以能夠滑動的方式配設在上述主管40的內側。而且，主管40的內部由活塞32劃分形成有兩個液室亦即活塞桿側室44以及反活塞桿側室46。并且，在主管40與外管42之間，劃分形成有收納工作液的緩沖室(也可以被稱作“儲液器”)50。
[0069]在上述殼體30、且在主管40與外管42之