本發(fā)明涉及電動汽車，尤其涉及一種電動汽車能耗估算方法、裝置、設(shè)備和程序產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

1、隨著電動汽車的快速發(fā)展，對其續(xù)航里程的準確預測和評估變得越來越重要。傳統(tǒng)的仿真方法通常采用電驅(qū)動總成在動力電池額定電壓(單一特征電壓)對應(yīng)的固定式效率，核算整個電池在整個放電過程的能耗和續(xù)航，這種方法無法準確反映電池在不同剩余電量soc(state?of?charge，簡稱soc)下的能耗特性，導致電動汽車的能耗估算不準確。因此，如何提高電動汽車的能耗估算準確性是當前亟需解決的問題。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)實施例通過提供一種電動汽車能耗估算方法、裝置、設(shè)備和程序產(chǎn)品，解決了現(xiàn)有技術(shù)中電動汽車的能耗估算不準確的技術(shù)問題，實現(xiàn)了結(jié)合電池在不同剩余電量soc下的能耗特性，提高電動汽車的能耗估算準確性的技術(shù)效果。

2、第一方面，本技術(shù)提供了一種電動汽車能耗估算方法，方法包括：

3、獲取電動汽車的電池在目標放電過程中不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓之間的實際關(guān)聯(lián)曲線；

4、篩選出實際關(guān)聯(lián)曲線中電壓波動幅值超過預設(shè)波動幅值的目標曲線段；

5、對目標曲線段進行曲線平滑處理，得到平滑曲線段；

6、獲取電動汽車的電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線；

7、根據(jù)平滑曲線段和實際關(guān)聯(lián)曲線，確定目標關(guān)聯(lián)曲線；

8、將目標關(guān)聯(lián)曲線對應(yīng)的特征電壓和對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線輸入預先構(gòu)建的電池仿真模塊中，估算得到電動汽車在目標放電過程中的能耗數(shù)據(jù)。

9、進一步地，獲取電動汽車的電池在目標放電過程中不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓之間的實際關(guān)聯(lián)曲線，包括：

10、獲取電動汽車的電池在目標放電過程中不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓關(guān)聯(lián)的實際散點數(shù)據(jù)；

11、根據(jù)實際散點數(shù)據(jù)，得到電壓隨著剩余電量的下降而變化的實際散點曲線，實際散點曲線為實際關(guān)聯(lián)曲線。

12、進一步地，對目標曲線段進行曲線平滑處理，得到平滑曲線段，包括：

13、確定目標曲線段中每兩個點數(shù)據(jù)對應(yīng)的平均特征值；

14、根據(jù)目標曲線段中每兩個點數(shù)據(jù)對應(yīng)的平均特征值，得到過程曲線段；

15、判斷過程曲線段的斜率是否處于預設(shè)斜率范圍；

16、在過程曲線段的斜率處于預設(shè)斜率范圍內(nèi)的情況下，將過程曲線段確定為平滑曲線段；

17、在過程曲線段的斜率未處于預設(shè)斜率范圍內(nèi)的情況下，將過程曲線段作為新的目標曲線段，并返回執(zhí)行確定目標曲線段中每兩個點數(shù)據(jù)對應(yīng)的平均值的步驟，直到得到的過程曲線段的斜率處于預設(shè)斜率范圍內(nèi)，將過程曲線段確定為平滑曲線段。

18、進一步地，獲取電動汽車的電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線，包括：

19、獲取電動汽車的電驅(qū)動總成在目標放電過程中，與目標曲線段對應(yīng)的輸入電功率以及輸出機械功率；

20、根據(jù)電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)的輸入電功率以及輸出機械功率，確定電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線。

21、進一步地，獲取電動汽車的電池在目標放電過程中不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓之間的實際關(guān)聯(lián)曲線，包括：

22、獲取電動汽車在行駛過程中的不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓；

23、根據(jù)目標放電過程對應(yīng)的目標剩余電量范圍，從行駛過程中的不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，篩選出目標放電過程對應(yīng)的不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓之間的實際關(guān)聯(lián)曲線。

24、進一步地，篩選出實際關(guān)聯(lián)曲線中電壓波動幅值超過預設(shè)波動幅值的目標曲線段，包括：

25、篩選出實際關(guān)聯(lián)曲線中電壓波動幅值超過預設(shè)波動幅值的多個待調(diào)整曲線段；

26、根據(jù)預先構(gòu)建的電池仿真模塊允許輸入的電機效率曲線的最大數(shù)量，對多個待調(diào)整曲線段中相鄰的待調(diào)整曲線段進行合并，得到目標數(shù)量的目標曲線段，目標數(shù)量小于或等于最大數(shù)量。

27、第二方面，本技術(shù)提供了一種電動汽車能耗估算裝置，裝置包括：

28、實際曲線獲取模塊，用于獲取電動汽車的電池在目標放電過程中不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓之間的實際關(guān)聯(lián)曲線；

29、曲線分段模塊，用于篩選出實際關(guān)聯(lián)曲線中電壓波動幅值超過預設(shè)波動幅值的目標曲線段；

30、曲線平滑模塊，用于對目標曲線段進行曲線平滑處理，得到平滑曲線段；

31、電機效率曲線獲取模塊，用于獲取電動汽車的電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線；

32、目標關(guān)聯(lián)曲線確定模塊，用于根據(jù)平滑曲線段和實際關(guān)聯(lián)曲線，確定目標關(guān)聯(lián)曲線；

33、能耗估算模塊，用于將目標關(guān)聯(lián)曲線和電機效率曲線輸入預先構(gòu)建的電池仿真模塊中，估算得到電動汽車在目標放電過程中的能耗數(shù)據(jù)。

34、進一步地，實際曲線獲取模塊，用于：

35、獲取電動汽車的電池在目標放電過程中不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓關(guān)聯(lián)的實際散點數(shù)據(jù)；

36、根據(jù)實際散點數(shù)據(jù)，得到電壓隨著剩余電量的下降而變化的實際散點曲線，實際散點曲線為實際關(guān)聯(lián)曲線。

37、進一步地，曲線平滑模塊，用于：

38、確定目標曲線段中每兩個點數(shù)據(jù)對應(yīng)的平均特征值；

39、根據(jù)目標曲線段中每兩個點數(shù)據(jù)對應(yīng)的平均特征值，得到過程曲線段；

40、判斷過程曲線段的斜率是否處于預設(shè)斜率范圍；

41、在過程曲線段的斜率處于預設(shè)斜率范圍內(nèi)的情況下，將過程曲線段確定為平滑曲線段；

42、在過程曲線段的斜率未處于預設(shè)斜率范圍內(nèi)的情況下，將過程曲線段作為新的目標曲線段，并返回執(zhí)行確定目標曲線段中每兩個點數(shù)據(jù)對應(yīng)的平均值的步驟，直到得到的過程曲線段的斜率處于預設(shè)斜率范圍內(nèi)，將過程曲線段確定為平滑曲線段。

43、進一步地，電機效率曲線獲取模塊，用于：

44、獲取電動汽車的電驅(qū)動總成在目標放電過程中，與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的輸入電功率以及輸出機械功率；

45、根據(jù)電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的輸入電功率以及輸出機械功率，確定電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線。

46、進一步地，實際曲線獲取模塊，用于：

47、獲取電動汽車在行駛過程中的不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓；

48、根據(jù)目標放電過程對應(yīng)的目標剩余電量范圍，從行駛過程中的不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，篩選出目標放電過程對應(yīng)的不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓之間的實際關(guān)聯(lián)曲線。

49、進一步地，曲線分段模塊，用于：

50、篩選出實際關(guān)聯(lián)曲線中電壓波動幅值超過預設(shè)波動幅值的多個待調(diào)整曲線段；

51、根據(jù)預先構(gòu)建的電池仿真模塊允許輸入的電機效率曲線的最大數(shù)量，對多個待調(diào)整曲線段中相鄰的待調(diào)整曲線段進行合并，得到目標數(shù)量的目標曲線段，目標數(shù)量小于或等于最大數(shù)量。

52、第三方面，本技術(shù)提供了一種電子設(shè)備，包括：

53、處理器；

54、用于存儲處理器可執(zhí)行指令的存儲器；

55、其中，處理器被配置為執(zhí)行以實現(xiàn)如第一方面提供的一種電動汽車能耗估算方法。

56、第四方面，本技術(shù)提供了一種非臨時性計算機可讀存儲介質(zhì)，當存儲介質(zhì)中的指令由電子設(shè)備的處理器執(zhí)行時，使得電子設(shè)備能夠執(zhí)行實現(xiàn)如第一方面提供的一種電動汽車能耗估算方法。

57、第五方面，本技術(shù)提供了一種計算機程序產(chǎn)品，包括計算機指令，計算機指令被處理器執(zhí)行以實現(xiàn)如第一方面提供的一種電動汽車能耗估算方法。

58、本技術(shù)實施例中提供的一個或多個技術(shù)方案，至少具有如下技術(shù)效果或優(yōu)點：

59、本技術(shù)實施例通過獲取電動汽車的電池在目標放電過程中不同剩余電量分別對應(yīng)的電壓，得到剩余電量與電壓之間的實際關(guān)聯(lián)曲線；篩選出實際關(guān)聯(lián)曲線中電壓波動幅值超過預設(shè)波動幅值的目標曲線段；對目標曲線段進行曲線平滑處理，得到平滑曲線段；獲取電動汽車的電驅(qū)動總成在目標放電過程中與目標曲線段對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線；根據(jù)平滑曲線段和實際關(guān)聯(lián)曲線，確定目標關(guān)聯(lián)曲線；將目標關(guān)聯(lián)曲線和電機效率曲線輸入預先構(gòu)建的電池仿真模塊中，估算得到電動汽車在目標放電過程中的能耗數(shù)據(jù)?？梢?，本技術(shù)實施例通過將電壓隨剩余電量變化的曲線分成多個目標曲線段，考慮了電池在不同剩余電量下的能耗特性，能夠更好地適應(yīng)多種復雜工況，分別計算每個目標曲線段對應(yīng)特征電壓的電機效率曲線，再對電動汽車的整個放電過程中的能耗進行估算，提高了電動汽車能耗仿真的準確性。